La contribución española al singular corredor que transformará el transporte de mercancías en el país asiático
El ferrocarril indio ha entrado en una nueva era con la reciente puesta en servicio del tramo inaugural (New Khurja-New Bhaupur) del Corredor Este, primero de los seis corredores exclusivos para trenes de carga que revolucionarán el transporte de mercancías en el país. Se trata, en palabras del primer ministro de India, Narendra Modi, del “mayor y más moderno proyecto de infraestructura ferroviaria desde la independencia del país”. Aldesa ha participado desde 2013, junto a otras compañías españolas, en el desarrollo de este estratégico corredor.
El tramo New Bhaupur-New Khurja forma parte del Eastern Dedicated Freight Corridor (EDFC, Corredor Exclusivo de Mercancías Este), uno de los seis corredores exclusivos para trenes de carga que marcarán un antes y un después para el transporte ferroviario de mercancías en India, hoy lento e ineficaz. Actualmente están en desarrollo el Corredor Este y el Oeste (WDFC), con más de 3.000 km. Con esta futura red de corredores de alta capacidad, de una generación más avanzada que las líneas existentes y una extensión prevista de 9.500 km de vías sin trenes de pasajeros, el Gobierno indio pretende mejorar la eficiencia, la rapidez y la seguridad del transporte ferroviario de mercancías, descongestionar la red para tráfico de pasajeros y ganar cuota de mercado a la atestada carretera. El objetivo final es favorecer la competitividad de la economía nacional, por lo que se trata de un proyecto estratégico para el país.
Abc de los corredores exclusivos de mercancías indios
Origen. La red ferroviaria india, cuarta del mundo por extensión (68.000 km), es anticuada, insegura, ineficaz y está saturada: el 55% del tráfico circula por 16% de la red, correspondiente al Golden Quadrilateral (esquema de líneas que conecta las urbes de Delhi, Mumbai, Kolkata y Chennai), con tramos importantes (Delhi-Kolkata, Mumbai-Delhi) cuya utilización supera su capacidad entre el 115 y el 150%. Por ello, los trenes son muy lentos, lo que lastra el tráfico de pasajeros y mercancías. Para cambiar esta situación, el Gobierno aprobó en 2006 la construcción de dos corredores exclusivos de mercancías (Dedicated Freight Corridors) destinados a modernizar el transporte de carga, descongestionar la red, reducir los costes logísticos y ganar cuota modal a la carretera. Su desarrollo, no obstante, se demoró casi un década debido a problemas de financiación y de adquisición de terrenos.
Impulso. El megaproyecto fue relanzado a partir de 2014 bajo el Gobierno de Narendra Modi, que ha impulsado un revolucionario programa para construir la red ferroviaria india del siglo XXI. Las dos grandes patas de este ambicioso programa son la construcción de seis corredores exclusivos de mercancías y una nueva red de 13 corredores de alta velocidad (14.000 km), además de líneas de semi alta velocidad, regionales y sistemas de metro en una treintena de ciudades. Desarrollar esta enorme infraestructura ferroviaria requerirá una gigantesca inversión, tanto pública como público-privada.
Importancia estratégica. Los corredores de mercancías son parte de una estrategia para mejorar la competitividad de la economía india. En palabras del primer ministro Modi: “Con una economía en crecimiento, la demanda de mercancías crece. Los trenes de pasajeros y de carga comparten las mismas vías, por lo que su velocidad es baja. Cuando la velocidad de (transporte) de las mercancías es reducida, y además se producen interrupciones, los costes logísticos crecen. Al encarecerse, nuestros productos pierden competitividad en el mercado nacional y también en el exterior. Los corredores exclusivos de mercancías cambiarán esta situación”. Constituirán, por tanto, un game changer, o cambio de paradigma. En esta visión, la nueva red, con trenes modernos, multiplicará la capacidad de la infraestructura y la velocidad de los convoyes, propiciando un flujo de mercancías más voluminoso, rápido y seguro entre centros de producción, ciudades y puertos. Con ello se abrirá una nueva era en la logística india.
Red de corredores. La futura red exclusiva de mercancías estará formada por seis corredores: cuatro que se construirán en paralelo al trazado del Diamond Quadrilateral (al igual que la futura red de alta velocidad) y dos diagonales norte-sur y este-oeste. En total, casi 9.500 km. De ellos, actualmente están en desarrollo los corredores Este (Ludhiana-Dankuni junto a Kolkata, une los Estados de Punjab y Bengala Occidental, con 1.856 km) y Oeste (Delhi-Mumbai, con 1.504 km), con un presupuesto estimado de 11.000 M€ y entrada en servicio prevista para 2022. En fase de planificación están los cuatro corredores restantes, aprobados en 2018: Este-Oeste (Calcuta-Mumbai, 2.000 km), Norte-Sur (Delhi-Chennai, 2.173 km), Costa Este (Kharagpur-Vijayawada, 1.100 km) y Sur-Oeste (Chennai-Goa, 890 km). La entrada en servicio completa de todos estos corredores se sitúa en el horizonte de la próxima década.
Características. Los nuevos corredores se construirán junto al trazado de la red convencional principal, con circunvalaciones en áreas muy pobladas, ausencia de pasos a nivel y nodos para transferir tráficos a la red convencional. Están diseñados para una velocidad máxima de 100 km/h (75 km/h en la red actual). Incorporan el equipamiento y la tecnología que le falta a la red convencional: doble vía, electrificación a 25 Kv, carril de 32 toneladas por eje para trenes pesados, avanzados sistemas de señalización y comunicaciones, un centro de gestión y control del tráfico, además de trenes de última generación. Con estos corredores prácticamente se triplicará la velocidad media (de 25 a 60-70 km/h) y se doblará también el peso máximo de la carga por tren (de 5.000 a 13.000 toneladas) y su longitud (de 700 a 1.500 m). Además, al suprimir la tracción diésel, contribuyen a crear un modo de transporte más sostenible.
El EDFC tendrá una longitud de 1.856 km y se desarrolla en sentido noroeste-este entre Ludhiana en el Punjab y Dankuni (cerca de Calcuta) en Bengala Occidental a través de cinco Estados, enlazando la segunda y tercera mayores áreas metropolitanas del país, Delhi y Calcuta, que suman más de 30 millones de habitantes. La nueva infraestructura mejorará el transporte ferroviario de carbón, acero, cemento, grano y fertilizantes entre el norte y el este/noreste de India, y optimizará el acceso a los mercados de las industrias locales situadas junto al trazado (aluminio, textil, lácteos, vidrio, cerámica); también contribuirá a descongestionar la línea troncal entre Delhi y Howrah (Calcuta), lo que elevará la velocidad de los trenes de pasajeros de Indian Railways en este lado del Golden Quadrilateral (esquema de líneas que conecta las urbes de Delhi, Mumbai, Calcuta y Chennai, con un elevado grado de saturación).
El futuro Corredor Este consta de seis tramos, de los que cinco (Ludhiana-Pilkhani, Pilkhani-Khurja, New Khurja-New Bhaupur, Bhaupur-DDU y DDU-Sonnagar, 1.300 km en total) están en fase de construcción, financiados con préstamos del Banco Mundial y el presupuesto del Ministerio de Ferrocarrilesv indio; el sexto (Sonnagar-Dankuni, 538 km) será construido a través de una asociación público-privada. Según el cronograma de la agencia pública Dedicated Freight Corridor Corporation of India Limited (DFCCIL), responsable de la planificación, construcción y operación de los seis corredores de mercancías, el Corredor Este (salvo el sexto tramo) y el Oeste deberán estar operativos en 2022.
Primer tramo del nuevo corredor
El tramo New Khurja-New Bhaupur, de 343 km, supone casi el 20% del trazado total del EDFC y es el primero de este corredor en entrar en servicio. Su coste final ha rondado los 800 M€, distribuidos en varios contratos. En febrero de 2013, la agencia DFCCIL adjudicó el contrato de obra civil al consorcio formado al 50% entre Aldesa Construcción y la india Tata Projects, por 457 M€. La compañía española (y su filial ferroviaria Coalvi) tiene una larga experiencia en obras de ferrocarril, sobre todo en la construcción de la red AVE. Para los sistemas de electrificación, señalización y comunicaciones contrató en 2015 a un consorcio liderado por la francesa Alstom, también co-fabricante de las locomotoras Wag 12-B que circulan por el corredor. La supervisión de las obras hasta la puesta en servicio del tramo ha sido realizada por un consorcio encabezado por la consultora de ingeniería española Typsa, que desplegó en la zona un equipo de especialistas en geotecnia, catenaria, suministro eléctrico a la tracción, telecomunicaciones y sistemas de control ferroviario.
El tramo se desarrolla íntegramente en el Estado de Uttar Pradesh entre las ciudades de Bhaupur, cerca de Kanpur, y Khurja, unos 100 km al este de Delhi, donde conecta con el tramo contiguo Khurja-Dadri, que ejerce de conector entre los corredores Este y Oeste. El trazado discurre en su mayor parte junto a la línea troncal Delhi-Kanpur, con variantes para circunvalar poblaciones y nodos de transferencia de tráfico entre el nuevo corredor y la línea existente. Es un corredor sin pasos a nivel (frente a los 68 de la línea convencional). A lo largo del trazado se han construido 10 nuevas estaciones de carácter funcional, todas bautizadas como New, que se unen a las 26 ya existentes en la línea convencional.
Los elementos de la infraestructura (carril, traviesas, aparatos de vía) y de la superestructura (electrificación, señalización, comunicaciones, gestión de tráfico), además de la geometría del propio trazado y el material rodante, presentan características técnicas generacionalmente más avanzadas que los de las anticuadas líneas indias, electrificadas al 50%, con tracción diésel en el segmento de mercancías, velocidades muy limitadas y deficiencias de seguridad. Algunos de estos elementos y determinadas técnicas de construcción utilizadas han supuesto una novedad en India. Y ponen al nuevo tramo, y al resto del EDFC donde se integra, al nivel de los estándares más exigentes para líneas convencionales.
También son la razón principal de que las prestaciones del nuevo corredor sean muy superiores. Así, los trenes de carga alcanzan ahora una velocidad máxima de 100 km/h, frente a los 70 km/h hasta ahora vigentes, y la velocidad media se ha incrementado desde 25-30 km/h hasta 60-70 km/h. Además, la nueva línea ha sido diseñada para soportar tráfico pesado, lo que permite casi triplicar el peso máximo de la carga por tren (de 5.000 a 13.000 toneladas) y doblar la longitud de los trenes (de 700 a 1.500 m). En definitiva, el EDFC permite a los trenes de carga circular tres veces más rápido (los tiempos de tránsito de la mercancía se pueden reducir un 50%) y doblar el volumen de mercancías transportadas, lo que se reflejará en la reducción de los costes logísticos –muy elevados en India– cuando todo el corredor esté en servicio. Unos beneficios que transformarán el modo de transportar mercancías por ferrocarril en India.
Obra civil
El consorcio formado por Aldesa Construcción y Tata Projects ha desarrollado los trabajos de obra civil entre 2013 y 2020, superando el plazo inicial de cuatro años fijado en el contrato. Estos trabajos se iniciaron con el movimiento de tierras previo para la construcción de una nueva plataforma de 13,5 metros de ancho (apta para doble vía), situada en su mayor parte en paralelo a la línea Delhi Kanpur, a una distancia de 13-15 metros de la misma. En varios tramos del trazado se han ejecutado variantes para circunvalar áreas pobladas (Aligarh, Hathras, New Tundla, Tundla, Etawah, Bharthama, Achalda y Bhaupur). El trazado se desarrolla por terrenos eminentemente llanos, sin obstáculos geográficos de relevancia, con grandes tramos de plataforma construida sobre terraplén.
El proyecto, según Aldesa, se dividió para su construcción en tres tramos: el primero, entre Bhaupur y el bypass de Ettawah, tiene 135 km (95 km son de doble vía y 40 km de circunvalación) e incluyó 9 nuevas estructuras (4 puentes sobre cauces, 4 viaductos y un paso sobre carretera existente), además de 4 nuevas estaciones. El segundo, del bypass de Ettawah a Chamrola, tiene 108 km (84 se han construido en paralelo a la vía existente y 24 km de circunvalación) y ha comprendido la construcción de 11 estructuras (7 puentes sobre cauces fluviales, 3 viaductos y un paso superior), además de 3 nuevas estaciones. Y el tercero, Chamrola-Khurja, de 103 km (68 km en paralelo a la vía existente y 35 km de circunvalación), ha incluido 8 nuevas estructuras (3 puentes, 2 viaductos y 3 pasos superiores), así como 3 nuevas estaciones.
El consorcio hispano-indio ha ejecutado 28 estructuras mayores y cientos de estructuras menores para salvar cauces fluviales, carreteras, vías férreas o caminos, cumpliendo así con la condición de construir un nuevo corredor sin pasos a nivel. Como principales estructuras ha ejecutado 14 puentes sobre cauces (con longitud máxima de 60 metros), nueve viaductos (seis de ellos del tipo flyover con un máximo de 90 metros para salvar la línea férrea Delhi-Howrah o alguno de sus ramales) y cinco pasos superiores de carretera. Algunas de estas estructuras presentan tipología de arco metálico (bow string) o celosía metálica. También se han ejecutado decenas de pasos inferiores para garantizar la permeabilidad territorial de la traza.
Sobre la nueva plataforma, el consorcio ha montado más de 700 kilómetros de vía (al tratarse de una vía doble de 343 km), a base de carril de 60 kg/m (de cabeza reforzada, con 32 toneladas por eje en vez de los 25 toneladas por eje habitual de los ferrocarriles indios, lo que los hace aptos para carga pesada) y traviesas monobloque de hormigón sobre un lecho de balasto. La vía ha sido equipada con avanzados aparatos de vía y desvíos inclinados, aptos para velocidades de 55 km/h, novedosos en el ferrocarril indio.
La principal innovación tecnológica aportada por el consorcio –presentada en la fase de licitación– ha sido el empleo de máquinas de tendido automático de vía, que acortan los plazos de ejecución y mejoran la eficiencia en la colocación del carril y las traviesas. Estas máquinas, denominadas NTC (New Track Construction), tienen capacidad para montar hasta 1,5 kilómetros de vía al día respecto a los 100 metros diarios de avance con la operación manual, empleando además cinco veces menos personal. Asimismo, permiten el manejo de carriles de 260 metros, de elevado peso, y la precisa colocación de traviesas en un lugar predeterminado. En total, el consorcio ha empleado tres máquinas NTC importadas de Estados
Tecnología ferroviaria
A medida que se iban terminando los trabajos de infraestructura, o superponiéndose a los mismos, el consorcio de Alstom ha implementado la fase de superestructura. En el apartado de electrificación, ha instalado la línea aérea de contacto y construido las subestaciones eléctricas y de tracción que garantizan el suministro de energía (2×25 kV) a las locomotoras eléctricas Wag 12-B (velocidad punta de 120 km/h y potencia de 12.000 caballos de vapor, son las más potentes de los ferrocarriles indios) que circulan junto a otras por el corredor. También ha desplegado un sistema SCADA para monitorizar, operar de forma remota y garantizar el funcionamiento del sistema de energía del tramo, siendo la primera vez que se instala en India.
En el capítulo de señalización y comunicaciones, el tramo incorpora el sistema de protección del tren TPWS, basado en los principios del ERTMS nivel 1, el sistema de gestión del tren TMS para la monitorización remota –otra premiere en India– y comunicaciones del tipo GSM-R. Como elemento tecnológico de vanguardia sobresale el nuevo centro de control de operaciones (OCC) de Prayagraj, que permite el control y monitorización en tiempo real de las operaciones en el tramo y, en el futuro, en los 1.851 kilómetros del Corredor Este. Este sofisticado centro, uno de los mayores del mundo de su tipo, incorpora la plataforma de señalización Iconis y el segundo mayor videowall del ecosistema ferroviario asiático, empleando tecnologías avanzadas en Internet de las Cosas, almacenamiento en la nube y sensorización para optimizar el control sobre la infraestructura y los trenes que sobre ella circulan.
A medida que se han ido concluyendo las distintas fases de obra se han desarrollado las pruebas y ensayos de los elementos instalados, siempre bajo la supervisión del consorcio de Typsa, que por primera vez en India empleó drones para el seguimiento de los trabajos. En octubre de 2019 se puso en servicio comercial el tramo entre New Khurja y Bhadan (194 km). Finalmente, el tramo New Khurja-New Bhaupur al completo fue inaugurado por el primer ministro de India, Narendra Modi, el pasado 28 de diciembre. En esa fecha se inició una nueva etapa para los ferrocarriles indios.
Empresas españolas en el Corredor Este
El desarrollo del Corredor Este de mercancías es una obra mayoritariamente de empresas indias, pero también existe presencia de compañías extranjeras. Más de media docena de empresas españolas de obra civil, consultoría e ingeniería, tanto privadas como públicas, han participado desde 2013 en este macroproyecto ferroviario, tanto en las fases previas como en la de construcción. Son las siguientes:
Aldesa. Contratista de la obra civil del tramo New Bhaupur-New Khurja, responsable junto a la india Tata Projects de la construcción de la plataforma ferroviaria (343 kilómetros) y del montaje de la doble vía. Sus técnicos han estado presentes en el proyecto entre 2013 y 2021.
Typsa. La consultora de ingeniería ha realizado en consorcio el project management del tramo New Bhaupur-New Khurja hasta la puesta en servicio. Sus especialistas han desarrollado la revisión del proyecto de construcción y la supervisión de las obras y resolución sobre el terreno de problemas relacionados con los trabajos. En 2018, la empresa asumió, también en consorcio con dos compañías indias, la dirección y supervisión de obra del tramo contiguo Khurja-Dadri (46 km), actualmente en la fase final de construcción.
Ardanuy Ingeniería. Una de las empresas más activas, tanto en el Corredor Este como en el Oeste, con contratos desde 2013. Durante siete años, hasta 2020, realizó el project management para el diseño y construcción de las obras de vía, señalización, electrificación y comunicaciones de un segmento de 66 km del tramo Mughalsarai-Sonnegar del Corredor Este. Entre 2019 y 2020 asumió, en consorcio, el diseño y construcción de los sistemas de electrificación, señalización y telecomunicaciones del tramo completo (126 km). Actualmente supervisa el diseño de la señalización y las telecomunicaciones de un segmento del Corredor Oeste, donde ha realizado otras dos asistencias técnicas.
Inabensa. A partir de 2016 llevó a cabo, en consorcio con una compañía india, la electrificación del tramo Mughalsarai-New Bhaupur (417 km): montaje de postes y línea aérea de contacto, construcción de centros de autotransformación, prueba de todos los sistemas eléctricos.
Adif. El gestor público de infraestructuras ferroviarias español desarrolló a partir de 2016 una asistencia técnica para contribuir a la construcción del tramo New Bhaupur-New Khurja, enmarcada en un acuerdo de colaboración firmado en 2012 con Indian Railways. Para esta asistencia técnica, Adif aportó especialistas en electrificación, telecomunicaciones, gestión de tráfico e integración de sistemas.
Ineco. Entre 2019 y 2020, la consultora de ingeniería del Ministerio de Transportes español elaboró, en consorcio, un estudio por encargo de Indian Railways para la implantación del sistema de señalización ERTMS nivel 1 a lo largo de 1.300 kilómetros del Corredor Este.
Otras empresas españolas presentes en el desarrollo del Corredor Este son la metalúrgica La Farga (suministro de componentes de electrificación del tramo New Bhaupur-New Khurja, entre 2016 y 2018) y la consultora TPF Getinsa (servicios de auditoría e inspecciones de calidad y seguridad del tramo New Bhaupur-Mughalsarai, de 400 km, entre 2014 y 2019).
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