El problema de Houston se atenúa

Entran en servicio 70 km de la mayor circunvalación de EE UU, construidos por Ferrovial

 Las autoridades de carreteras de Texas proyectaron en los años 60 del pasado siglo la construcción del mayor anillo de circunvalación de Estados Unidos, la autopista SH 99 Grand Parkway (casi 300 km de longitud), para mitigar el problema futuro de la congestión de tráfico en el área metropolitana de Houston. Este anillo ha crecido en el siglo XXI y en mayo ha recibido un gran empujón con la puesta en servicio de 70 nuevos kilómetros que lo cierran por el noreste de la ciudad. Un consorcio liderado por Ferrovial Construcción ha construido durante los últimos cuatro años esta gran obra, que contribuirá a atenuar el actual problema del tráfico en Houston.

Qué es SH 99 Grand Parkway

Es el tercer anillo de circunvalación de Houston (Texas). Es una circunferencia, incompleta en su parte sureste, formada por la autopista estatal SH 99, con una longitud proyectada de 184 millas (296 km, como la distancia de Madrid a Burgos), y discurre por siete condados: Brazoria, Chambers, Fort Bend, Galveston, Harris, Liberty y Montgomery. Cuando esté terminada, será la mayor circunvalación de Estados Unidos.

El objetivo de la infraestructura es múltiple: mejorar la conectividad de la red de carreteras existente, ampliar las alternativas de movilidad, elevar los niveles de seguridad vial, reducir la congestión de tráfico, servir como ruta de evacuación alternativa en situaciones de emergencia como huracanes y asumir el enorme crecimiento demográfico y económico previsto en el área metropolitana de Houston (7,1 millones de habitantes), que es la cuarta mayor del país. La intensidad media de circulaciones en la parte oeste del anillo supera las 100.000 diarias.

La financiación y la construcción de la autopista SH 99, así como la operación de algunos tramos, la lleva a cabo Grand Parkway Transportation Corporation (GPTC), corporación pública creada por la Comisión de Transporte de Texas en 2012 para impulsar esta gran infraestructura, cuyo desarrollo está a cargo del Departamento de Transporte de Texas (Texas DoT).

Anillo creciente

El trazado circular de la SH 99 estará formado por 11 tramos (entre el A y el I-2, en el sentido de las agujas del reloj). El primero (tramo D), de 17,4 millas de longitud (28 km), se inauguró en el año 1994. En el siglo XXI han entrado en servicio siete tramos más. En 2008 se inauguró el tramo (I-2A), de 8,7 millas (14 km). Entre 2013 y 2016 se abrieron al tráfico otros cuatro tramos (E, F-1, F-2 y G), con una longitud conjunta de 53 millas (85,3 km). Y en 2022 se han inaugurado otros dos, con 52,5 millas (84,5 km). A mediados de 2022, la SH 99 tiene 131,6 millas en servicio (211,7 km), es decir, el 72% del trazado, que cubren el este, el norte y el oeste del anillo.

Para completar el anillo de circunvalación en toda su longitud restan tres tramos situados en el sur, que suman aproximadamente unas 53 millas (85 km) de longitud. De ellos, los tramos B y C tienen la declaración de impacto ambiental ya aprobada por las autoridades de carreteras de Texas pero carecen hasta el momento de financiación para iniciar las obras; el tramo A no es considerado viable por ahora. En este escenario, el cierre del anillo por el sur se demorará todavía varios años. 

La última ampliación

El 18 de mayo fueron puestos en servicio los tramos H, I-1 e I-2 del corredor entre la intersección de la US 59/69 al norte y la SH146 en Baytown al sur, que suman 53 millas (85,3 km) continuas de autopista. Suponen el 23% del trazado del anillo y mejorarán la conectividad de los tráficos de larga distancia en estas zonas rurales de la fachada este de Houston. 

Estos tramos tienen características diferentes. Los tramos H e I-1 abarcan el cuadrante noreste de la SH 99 en los condados de Montgomery, Harris, Liberty y Chambers, entre el enlace con la US 59/I-69 en New Caney y la I-10 Este cerca de Mont Belvieu, con un total de 37,5 millas (60,3 km). En las primeras 8 millas (12,9 km), la nueva autopista está formada por cuatro carriles (dos de peaje), además de cuatro vías de servicio en algún tramo; en el resto está constituida por dos carriles, con secciones intermitentes de cuatro carriles.

   El tramo I-2, en el sureste del anillo, se desarrolla a través de los condados de Chambers y Harris entre la I-10 en Mont Belvieu y la carretera estatal 146 en Baytown, que conduce al puente Fred Hartmann sobre el canal de Houston. Está formado a su vez por dos tramos: I-2A e I-2B. El tramo I-2A, en servicio desde 2008, está formado por cuatro carriles de peaje y, en el marco de este proyecto, ha sido mejorado y modernizado con nuevos equipos de peaje. El tramo I-2B es de nueva construcción y consiste en una autopista de 6,1 millas (9,8 km) con cuatro carriles de peaje, además de vías de servicio laterales, que discurre entre la carretera FM 1405 y la Texas 146 en Baytown.

Quién la ha construido

La construcción de los tramos H, I-1 e I-2 de la SH 99 ha corrido a cargo del consorcio Grand Parkway Infrastructure (GPI), formado por la española Ferrovial Construcción como líder (40%), su filial estadounidense Webber LLC (30%) y la constructora californiana Granite Construction (30%). Se trata de uno de los grandes contratos de carreteras de Ferrovial en Estados Unidos, uno de sus mercados prioritarios.

En el ámbito de la ingeniería, dos consultoras españolas han jugado un papel relevante en el proyecto. WSP Spain (antigua Apia XXI, hoy integrada en la multinacional WSP y con sede en Santander), ha desarrollado parte del proyecto de construcción de la autopista y la asistencia técnica al consorcio GPI. La madrileña Fhecor Consultores ha realizado el diseño detallado y la asistencia técnica en obra de las estructuras de los tramos I-1A, I-1B e I-2, que incluyen 35 puentes con una longitud de 7,1 km, así como de los problemas de drenaje.

El presupuesto

El contrato de diseño y construcción de los tres tramos fue adjudicado por GPTC en marzo de 2017, por un importe de 894 millones de dólares (858 M€). Esta cifra se ha elevado finalmente a 938 millones de dólares (897 M€) tras la aprobación de varios modificados de obra. No obstante, Ferrovial, en su nota de prensa final, habla de 790 M€. El coste global del proyecto, incluidas expropiaciones, medidas ambientales y equipamiento de peaje y de sistemas ITS, entre otras partidas, ascenderá a 1.444 millones de dólares (1.378 ME), según el informe de GPTC correspondiente al segundo trimestre de 2022.

Los plazos

El contrato entre GPTC y el consorcio GPI fijó la primavera de 2022 como plazo para la finalización sustancial de la obra. El proyecto ha registrado algunos retrasos debido al impacto de las fuertes lluvias y las tormentas tropicales y huracanes que han afectado esta zona del golfo de México (Harvey en 2018, Imelda en 2019, Ida y Nicholas en 2021). Las lluvias han anegado en ocasiones los tajos, haciendo retroceder el progreso de las cimentaciones, deteriorando la maquinaria y obligando a realizar obras de reconstrucción. La pandemia del Covid también ha ralentizado los trabajos.

   Pese a estos inconvenientes, el plazo general de la obra se ha cumplido, pues los nuevos tramos han sido puestos en servicio el 18 de mayo de 2022, seguido de un periodo gratuito de tres días para que los automovilistas empiecen a utilizar la nueva infraestructura y se familiaricen con ella. Los sistemas de peaje comenzaron a funcionar el 21 de mayo.

Las obras

Las obras comenzaron en julio de 2018 en los tramos H e I-2B y en la primavera de 2019 en los tramos I-1 e I-2A. Han consistido en la construcción de una nueva plataforma para alojar dos o cuatro carriles de circulación y la ejecución de nuevas vías de servicio en determinados tramos, incluido un buen número de estructuras, a través de un terreno generalmente llano. Como actuación previa se ha llevado a cabo el traslado de los múltiples servicios afectados por las obras, entre ellos oleoductos y gasoductos presentes en la zona, que han supuesto cerca del 10% del coste total de las obras. También ha sido muy importante el elevado movimiento de tierras (más de 7,5 millones de metros cúbicos), necesario para conformar numerosos terraplenes dada la variación constante del nivel de la carretera debido a la existencia de numerosas estructuras.

Como parte más visible de la obra destaca la construcción y/o reconstrucción de 84 puentes, rampas y estructuras en los carriles principales y en las vías de servicio, para salvar las carreteras, vías de ferrocarril, cauces fluviales y canales existentes a lo largo del nuevo trazado, así como para dar servicio a los cuatro enlaces construidos (US-59/I-69, US 90, IH-10 y SH 146). El encaje de la nueva autopista y sus estructuras ha sido especialmente complejo en el enlace con la US 59/I-69, origen del tramo H, dado que se ha tenido que ejecutar manteniendo el tráfico en esa carretera de entrada a Houston desde el norte.

Los puentes, distribuidos a lo largo de los tramos H (49) e I-I e I-2B (35), con una longitud conjunta de más de 10 km, son las principales estructuras de ingeniería del proyecto. Con una tipología mayoritaria de tableros construidos mediante vigas de hormigón pretensado y vigas de acero, izados mediante grúas, presentan una gran variedad de vanos, siendo habituales los de 50 y 70. Sobresalen por su gran longitud el puente sobre Peach Creek en New Caney (2 km y más de 100 vanos) y el puente 8 (1.920 m distribuidos en 50 vanos).

     Otras obras de ingeniería civil del proyecto han sido la construcción de ocho cambios de sentido, el drenaje transversal y longitudinal y la ejecución de varios muros de contención. La pavimentación de los carriles centrales y laterales ha consistido en la ejecución de losas de hormigón armado, características de las autopistas estadounidenses. La obra se ha completado con la ejecución de las instalaciones de peaje, la iluminación, la señalización horizontal y vertical y las canalizaciones para albergar los sistemas de tráfico inteligente (ITS) desplegados a lo largo del trazado.  

Tecnologías innovadoras

Varias innovaciones tecnológicas han contribuido a aumentar la seguridad, la productividad y la eficiencia en todas las facetas del proyecto, según el digital Texas Contractor. Un ejemplo de ello es la telemática aplicada a los equipos de construcción, que ha permitido al consorcio constructor identificar tendencias y mover los equipos hacia distintos tajos para elevar la productividad. También es reseñable el empleo que los equipos han hecho de un software aplicado a la construcción para hacer el seguimiento de la capacitación, las reuniones, los incidentes y las inspeccione, lo que ha contribuido a mejorar la seguridad y a ser más prácticos.