Londres (bajo tierra) de este a oeste

Entra en servicio Elizabeth Line, uno de los mayores proyectos de infraestructuras de transporte urbano de Europa

Imágenes: TfL, Crossrail, Ian Visits

El 24 de mayo arranca el servicio comercial de trenes de Elizabeth Line (ex proyecto Crossrail), línea de Cercanías que atraviesa el área metropolitana de Londres de este a oeste mediante dos nuevos túneles de 21 km y 10 estaciones construidos bajo el centro de la ciudad. Se trata de uno de los mayores proyectos de transporte urbano de Europa en el siglo XXI, y su construcción ha sido todo un reto para la ingeniería. La nueva línea, que cumple funciones de metro en el tramo subterráneo, amplía en un 10% la capacidad de transporte ferroviario de la ciudad, mejora la movilidad y reduce drásticamente los tiempos de viaje. Pero la puesta en servicio no ha sido fácil: las obras se han prolongado 13 años y han costado casi 22.000 M€.

Qué es Elizabeth Line

Nombre oficial con el que se bautizó el proyecto Crossrail en 2016, en honor a la reina Isabel II. Es una nueva línea de ferrocarril de doble vía electrificada, de alta frecuencia y alta capacidad que atraviesa el área metropolitana de Londres a lo largo de 118 km, conectando Reading y el aeropuerto de Heathrow en el oeste, a través del centro de la ciudad, con Shenfield y Abbey Wood en el este. Más que una línea de nueva construcción, lo que hace es conectar entre sí las líneas existentes de Network Rail al oeste (Great Western Main Line) y el este (Great Eastern Main Line) de Londres mediante un nuevo tramo central subterráneo de 21 km, configurando entre los tres un trazado transversal inédito.

Beneficios de la línea

Cuando esté plenamente operativa, la línea transformará el transporte ferroviario de Londres al incrementar su capacidad en un 10%, lo que aliviará la congestión en muchas estaciones de metro del centro de la ciudad. Además, mejorará la conectividad entre zonas hasta ahora no conectados y reducirá los tiempos de viaje: el trayecto Paddington-Canary Wharf, por ejemplo, se reduce de 30 minutos en metro a 17 minutos, ganancia que se traslada al resto de la línea. Se calcula que más de 200 millones de pasajeros utilizarán la línea cada año. Desde el punto de vista económico, la línea apoyará la regeneración de varias zonas de la capital y aportará unos 42.000 millones de libras a la economía del Reino Unido.

Pero, ¿es un tren o un metro?

Aunque se parece a un metro, la línea Elizabeth es un tren de Cercanías, similar al RER parisino o al S-Bahn alemán, que no forma parte de la red del Tube. No hay nada similar en el Reino Unido. Como diferencias, la línea utiliza las vías de National Rail, los trenes son más largos y rápidos que el metro, la electrificación es distinta, dispone de horarios de llegadas y salidas en todas las estaciones y no permite el uso de la tarjeta Oyster para el trayecto completo. No obstante, el tramo subterráneo discurre por el centro de Londres, con un elevado número de frecuencias (12 por hora, y hasta 22 en horas pico, salvo los domingos, día en que no hay servicio) y está plenamente integrado con el metro y con otros transportes de superficie, por lo que puede cumplir funciones similares al Tube, y complementarlo, en este tramo. Los billetes del tramo central, además, costarán lo mismo que los del metro.

Orígenes del proyecto

Como todo gran proyecto, ha tenido un largo proceso desde su concepción hasta la puesta en servicio, que se ha prolongado durante más de tres décadas. Los orígenes de Crossrail se remontan a la época Thatcher y la realización de estudios en 1989 para construir un ferrocarril en el centro de Londres que aliviara la congestión del metro. El proyecto se retomó en el año 2000 con nuevos estudios y la creación en 2002 de la empresa Cross London Rail Links, participada por la Autoridad Estratégica del Ferrocarril (SRA) y Transport for London (TfL), la agencia pública de transporte de Londres.

En 2005, tras la revisión de los estudios, el Gobierno envió al Parlamento la Crossrail Bill, proyecto de ley con todos los aspectos relativos a la futura línea. Esta disposición tardó 30 meses en ser aprobada por las dos cámaras y fue sancionada por la Corona en julio de 2008. En diciembre de ese año, el ministerio de Transporte y Tfl acordaron lanzar el proyecto bajo la dirección de Crossrail Ltd, subsidiaria de TfL. El inicio de la obra se celebró en Canary Wharf en mayo de 2009, en un acto presidido por Boris Johnson, entonces alcalde de Londres y actual primer ministro británico.

Plazos y presupuesto

Ambos factores han tenido grandes variaciones. El plazo original fijado para inaugurar la línea fue diciembre de 2018. Ese mismo año se anunció un retraso de 12 meses, hasta otoño de 2019, para terminar la infraestructura e iniciar la fase de pruebas. En abril de 2019 se anunció un nuevo retraso de seis meses, aunque a final de ese año se comunicó que la línea no abriría en 2020. Luego se anunció el verano de 2021 como fecha probable. En agosto de 2021 se fijó una ventana de cinco meses (febrero-junio 2022) para la apertura. Al final, se ha inaugurado con un retraso de tres años y medio.

Algo similar ha ocurrido con el presupuesto. En 2007, el Parlamento fijó un presupuesto de 15.900 millones de libras (18.500 M€), con aportaciones públicas y privadas, para ejecutar el proyecto. Tres años después, el Gobierno revisó esta cifra a la baja hasta 14.800 millones de libras (17.300 M€). La obra ha ido exigiendo cada vez más recursos para acabarla y en sucesivas revisiones el presupuesto ha crecido: en diciembre de 2018 hasta 17.600 millones de libras y en agosto de 2020 hasta 18.700 millones (21.900 M€), su coste final. En total, un sobrecoste de 3.900 millones de libras (4.561 M€).

Apertura en cinco fases

La línea está formada por tres tramos hasta ahora desconectados entre sí: oeste (Reading/Heathrow-Paddington Terminal), central (Paddington-Abbey Wood) y este (Shenfield-Liverpool Street Terminal). Ha sido diseñada para entrar en servicio en cinco fases. En las dos primeras se pusieron en servicio los tramos modernizados oeste (2015) y este (2019), desconectados entre sí. Lo que se ha inaugurado en la fase 3 (mayo de 2022) es el servicio de pasajeros del tramo subterráneo central, que permite conectar con los dos tramos extremos, aunque mediante trasbordos entre las viejas y las nuevas estaciones de Paddington y Liverpool Street. Es el que tendrá un mayor volumen de viajeros. En las fases 4 y 5 se conectarán ambos extremos con las nuevas estaciones del tramo central, lo que permitirá los servicios directos sin trasbordos a lo largo de toda la infraestructura. Este escenario está previsto para mayo de 2023.

Los túneles urbanos

Pieza principal del proyecto y tramo central de la línea. Son dos tubos gemelos de 21 km de longitud y 6,2 m de diámetro cada uno que discurren a 40 m de profundidad bajo el centro urbano y que conectan en sus extremos con los tramos en superficie de la línea. En ellos se disponen ocho estaciones subterráneas. Los túneles pasan por debajo de cientos de edificios, muchos de ellos protegidos, y junto a líneas de metro, colectores, túneles de servicio y cimientos, lo que da una idea de la complejidad de la obra. La obra subterránea la completan cinco portales, cuatro pozos, la modernización del túnel de Connaught y la caverna de bifurcación de Stepney Green

La construcción del trazado subterráneo se dividió en cinco tramos, que fueron adjudicados entre 2011 y 2013 a cinco consorcios por importe cercano a 1.660 M€, aunque la factura final de obra civil de los túneles ha superado los 2.000 M€. Los tramos principales son los túneles Oeste (Royal Oak-Farringdon Oeste, 6,8 km cada uno) y Este (Farringdon Este-Limmo, 8,3 km cada uno), que cruzan la ciudad de oeste a este, a los que se suman tres tramos cortos en el este: Pudding Mill Lane-Stepney Green (2,7 km), Limmo-Victoria Dock (900 m) y Plumstead-North Woolwich (2,9 km).

Los túneles ha sido construidos por ocho tuneladoras del tipo EPB, de 7,1 m de diámetro, que excavaron 3,4 millones de toneladas de material (arcillas del tipo London Clay, gravas, areniscas y limos). Sus nombres: Phyllis, Ada, Victoria, Elizabeth, Mary, Sophia, Jessica y Ellie. Han instalado 210.000 dovelas de hormigón armado, con un avance máximo de 72 m en un día y un promedio de 38 m/día. La obra de las tuneladoras duró tres años (mayo de 2012-mayo de 2015). Como actuación singular destaca la caverna de Stepney Green (50 m de longitud, 17 m de altura y 16 m de anchura, la segunda mayor del país), ejecutada mediante excavación y sostenimiento con capas de hormigón proyectado.

Las estaciones

La nueva línea está formada por 41 estaciones. De ellas, 10 son de nueva construcción (situadas en el nuevo tramo central) y las 31 restantes (en ambos extremos, todas en superficie) se han modernizado. Las estaciones de nueva planta son las de Paddington, Bond Street, Tottenham Court Road, Farringdon, Liverpool Street, Whitechapel, Canary Wharf, Custom House, Woolwich y Abbey Wood. Todas, salvo las de Custom House y Abbey Wood, son subterráneas.

   La construcción de las nuevas estaciones se adjudicó a varios consorcios entre 2011 y 2014 (salvo Canary Wharf, en 2009), por 2.450 M€, y una vez acabadas se transfirieron a TfL desde 2021. Tienen dos plataformas de 250-300 m de longitud, 25 m de ancho, están a 23-45 m de profundidad y disponen de puertas automáticas de acceso al tren. En la ejecución de los túneles de plataforma de las estaciones subterráneas se han empleado dos métodos: cut & cover (Paddington, Canary Wharf y Woolwich) y en mina, con sostenimiento mediante capas de hormigón proyectado antes o después del paso de las tuneladoras (Bond Street, Tottenham Court Road y Farringdon en el primer caso, y Liverpool Street y Whitechapel en el segundo). Canary Wharf, la más singular, se alza en un muelle del Támesis, con la estación ferroviaria sumergida y la parte superior comercial en superficie. El servicio se inicia sin la estación de Bond Street, cuya obra se inició más tarde que las demás; entrará en servicio a final de año.

Todas las estaciones comparten los mismos principios de diseño, basados en siete principios: identidad propia, claridad del entorno para el pasajero, consistencia en el diseño, accesibilidad universal, sostenibilidad energética, seguridad y foco en la gente. Las nuevas estaciones han sido diseñadas por estudios de arquitectura británicos, que han incorporado en los pisos superiores referencias locales a los lugares donde se encuentran emplazadas.

En las 31 estaciones existentes, las actuaciones han comprendido mejoras que van desde la ampliación de plataformas para acoger los nuevos trenes y la instalación de ascensores y pasarelas para garantizar la accesibilidad, hasta la construcción de nuevos vestíbulos y el equipamiento con tecnología para el pasajero (pantallas de información, señalética digital, máquinas de venta de billetes…) y el operador (sistemas de videovigilancia).

El equipamiento

Entre 2013 y 2018, los túneles y estaciones se equiparon con la superestructura (vías, electrificación, sistemas de señalización y comunicaciones) que permite las circulaciones. Un consorcio se encargó de la instalación de 50 km de vías, la mayor parte (41,2 km) en placa, con 63.000 traviesas; y de la línea aérea de contacto, de tipo rígido, en tramos de 10 m. La electricidad (25kV AC) es suministrada a los trenes desde dos estaciones de tracción construidas en ambos extremos de la línea y cuatro centros de autotransformación. El trazado subterráneo se puso en tensión en mayo de 2018.

La línea se divide en tres tramos que operan con tres sistemas de señalización distintos. El tramo central ha sido equipado con el sistema digital CBTC, el oeste opera con el sistema analógico TPWS y con el sistema digital ETCS en la extensión subterránea al aeropuerto de Heathrow, y el tramo este dispone del sistema convencional TPWS. Los trenes de la clase 345, que incorporan el sistema ETCS, deben atravesar los tres tramos. La integración de los trenes con estos tres sistemas, garantizando que el software funciona en los tres tramos, ha sido uno de los quebraderos de cabeza de la parte final del proyecto y una de las causas del retraso en la puesta en servicio.

Los trenes

La línea está servida por 70 trenes eléctricos clase 345 de la familia Aventra de Bombardier Rail (hoy Alstom). Son trenes de 9 coches con una longitud de 200 m (50% más que los existentes) y capacidad máxima de 1.500 pasajeros. Con velocidad punta de 140 km/h, circulan a una media de 42 km/h, y tienen accesibilidad plena. Disponen de señalización en cabina con tecnologías satelitales, sistema de protección del tren ERTMS nivel 3, freno regenerativo, wifi gratuito y tecnología 4G.  

Cinco fabricantes, entre ellos CAF, optaron en 2012 al concurso para la fabricación y mantenimiento durante 25 años de 66 trenes (con opción a 17 más) y la construcción del depósito de Old Oak Common. El contrato se adjudicó en febrero de 2014 a Bombardier por 1.000 millones de libras (1.160 M€), ampliándose a cuatro unidades más en julio de 2017, que elevaron el pedido a 70. Los trenes se construyeron entre 2015 y 2019 en la factoría de Bombardier en Derby. El primer Aventra entró en servicio en junio de 2017 en el tramo entre Liverpool Street y Shenfield.

La fase de pruebas

La inauguración del tramo subterráneo ha venido precedido de un proceso de pruebas prolongado durante cerca de un año. Entre marzo y octubre de 2021 se desarrolló el denominado Trial Running, conjunto de tests con trenes sin pasajeros en distintas frecuencias de paso (4, 8 y 12 cada hora), también desarrollado en los dos tramos en superficie, para comprobar la interacción del tren con la infraestructura y probar todos los sistemas de la línea. A partir de noviembre de 2021 se ha desarrollado la Trial Operation, consistente en la realización de ejercicios operativos que han cubierto 150 escenarios para garantizar la seguridad y fiabilidad de la línea antes de la inauguración. En estas pruebas, cientos de voluntarios londinenses han actuado como pasajeros del futuro servicio.

Presencia de empresas españolas  

Crossrail es un proyecto netamente británico. El 96% de los contratos se adjudicó a compañías del Reino Unido. El único campo en el que han proliferado empresas extranjeras ha sido la construcción de túneles, en los que han participado constructoras de España, Francia, Alemania, Suecia y Austria.

La principal aportación exterior la han protagonizado las españolas Dragados y Ferrovial, cuyos consorcios han construido los dos tramos principales del trazado subterráneo (túneles este y oeste), que suponen 30,2 de los 42 km del total. El consorcio de Dragados y John Sisk ejecutó los dos tubos este (13,6 km entre Farringdon Este y Limmo, Limmo y Victoria Dock y Stepney Green y Pudding Mill, más la caverna de Stepney Green). Y el consorcio BFM de Ferrovial ejecutó los dos tubos oeste (16,6 km entre Farringdon Oeste y Royal Oak). BFM, además, ha construido la estación de Farringdon y los pozos de acceso y túneles de las estaciones de Bond Street y Tottenham Court Road.

Otras empresas españolas participantes en el proyecto han sido la asturiana Zitron, que ha fabricado, suministrado e instalado los sistemas de ventilación de un tramo de los túneles, y la tecnológica leonesa Telice, suministradora de los sistemas de temporales de comunicación y seguridad del tramo de túneles ejecutado por Dragados y de la fase de equipamiento de superestructura de los 42 km de túneles.