Prolongación en Vila Nova de Gaia

En servicio la ampliación de la línea Amarilla del metro de Oporto, una obra de Ferrovial

El metro de Oporto crece hacia el sur. Tras su inauguración por dos ministros portugueses el pasado 28 de junio, hoy ha entrado en servicio la prolongación de la línea Amarilla con un tramo que añade 3,1 kilómetros y tres estaciones a la red. El nuevo tramo, que discurre en superficie, en túnel y sobre un viaducto singular, amplía la cobertura de la red del metro en Vila Nova de Gaia, ciudad separada de Oporto por el río Duero. Una unión de empresas hispano-lusa liderada por Ferrovial Construcción ha construido la nueva infraestructura de transporte urbano entre 2021 y 2024.    

Proyecto

La línea Amarilla (D) es la única de las seis del metro de Oporto que comunica la capital del norte de Portugal con Vila Nova de Gaia, ciudades separadas por el río Duero y que forman una conurbación de más de 2 millones de habitantes. La ampliación prolonga la línea hacia el sur con tres nuevas estaciones que dan servicio a los barrios de Mafamude, Vilar do Paraiso, Oliveira do Douro y Vilar do Andorinho, reduciendo los tiempos de viaje y generando impactos positivos para la calidad de vida de los habitantes y el medio ambiente. Con esta extensión, la línea Amarilla alcanza una longitud de 16 kilómetros.

Trazado

La ampliación ha consistido en la construcción de un nuevo tramo de 3,15 kilómetros de doble vía segregada que se extiende desde la estación de Santo Ovídio, hasta ahora estación término de la línea Amarilla, hasta la estación de Vila d’Este.

El trazado, que da continuidad a la línea existente a partir de Santo Ovídio, se desarrolla en tramos en superficie, aéreos y subterráneos. En el mismo se sitúan un túnel, un viaducto y tres estaciones: Manuel Leao (subterránea), Hospital Santos Silva y Vila d’Este (ambas en superficie). También se ha construido un depósito de material rodante y oficinas.

Contratistas e inversión

La obra civil de la ampliación fue adjudicada por la empresa pública Metro do Porto en junio de 2020 al consorcio hispano-luso formado por las constructoras Ferrovial Construcción y Alberto Couto Alves (ACA), con liderazgo de la española.

El contratista español ha cifrado el presupuesto de la obra en 99 M€. El plazo de entrega de la obra se estableció en 34 meses, aunque esta se ha prolongado durante 36 meses. El periodo de pruebas para verificar la integración de los sistemas y el funcionamiento de los trenes se ha desarrollado desde el mes de abril hasta la puesta en servicio de la nueva infraestructura a finales de junio.  

Tramo elevado

La estructura más singular y espectacular del nuevo trazado es el viaducto de Santo Ovídio. Esta estructura se ha proyectado y construido para salvar la accidentada orografía existente al sur de la estación de Santo Ovídio hasta el monte de la Virgen y Vila d’Este. Para ello se ha ejecutado un tramo elevado de unos 550 metros de longitud formado por tres viaductos: viaducto de acceso norte, viaducto de Santo Ovidio y viaducto de transición hacia el túnel.

El viaducto de Santo Ovidio es una estructura mixta de planta curva situada entre el viaducto de acceso a la estación de Santo Ovídio  y el viaducto que conecta con la rampa de acceso al túnel, salvando cuatro calles y desarrollándose en su parte final por la mediana de la rúa Fonte Arrepentidos. Con una longitud de 421 metros, se apoya sobre un estribo y seis pilas de una altura máxima de 22 metros. El vano mayor tiene 80 metros. La estructura, con forma de celosía metálica, está formada por 22 tramos, con una longitud media de 18,6 metros, y tiene un peso total de 2.746 toneladas. Ante la dificultad de montar estos tramos mediante grúas desde tierra, la UTE hispano-lusa recurrió al método de lanzamiento por empuje, deslizando los 20  tramos ya ensamblados por su base de un extremo a otro. El lanzamiento se realizó desde un taller de montaje en sentido descendente, con una inclinación máxima del 2%. Loas dos últimos tramos antes de Santo Ovídio se montaron in situ. En la construcción de esta estructura singular se han invertido 143 días, según Ferrovial.

A ambos lados del viaducto de Santo Ovidio se han construido dos estructuras de hormigón con una longitud conjunta superior a 300 metros: el viaducto de acceso norte y el viaducto de transición hacia la rampa de acceso al túnel. Este último se caracteriza por una acusada inclinación descendente hacia la mencionada rampa. Estos viaductos tienen una mayor anchura que el viaducto de Santo Ovidio, equipado con dos vías, ya que su plataforma alberga cuatro vías, dos de ellas de apartado, que permiten la inversión de la marcha de los trenes.

Tramo subterráneo

El tramo bajo tierra de la ampliación de la línea Amarilla tiene una longitud superior a 1.000 metros y está formada por un túnel minero de 770 metros, que incluye una estación subterránea, así como dos trincheras cubiertas que sirven como transición entre el túnel y el tramo en superficie, y otra trinchera cubierta en el entorno del parque de material rodante.

La construcción del túnel en mina se ha ejecutado según el Nuevo Método Austriaco de Tunelación (NATM, por sus siglas en inglés), que comprende fases consecutivas de avance y destroza. En la excavación se han empleado medios mecánicos. Los trabajos se han realizado desde el pozo excavado para la estación Manuel Leao, progresando desde aquí en sentido norte y sur, y desde los extremos del futuro túnel. El subterráneo se ha excavado a una profundidad máxima de 22 metros. Una vez finalizada la excavación se procedió al revestimiento e impermeabilización, antes del montaje de la doble vía, la electrificación y los sistemas de señalización.

En ambos extremos del túnel minero se han construido sendos tramos en trinchera cubierta, ejecutada mediante el método cut and cover, que permiten una transición hacia los tramos en superficie. También se ha construido otro tramo similar entre las estaciones Hospital Santos Silva y Vila d’Este. La longitud de estos tramos supera los 300 metros.

Como parte de la obra subterránea, el consorcio ha ejecutado también un pozo de ventilación y emergencia con salida a superficie, que está situado entre las estaciones Manuel Leao y Hospital Santos Silva. Esta estructura asegura la ventilación del túnel y sirve como vía de evacuación de pasajeros en caso de parada del tren y de acceso de los medios de emergencia en caso de un incendio en el túnel.

Tramo en superficie

La parte final de la ampliación se desarrolla en superficie con dos partes diferenciadas: un primer tramo que discurre en el costado de la rúa Conceiçao Fernandes, donde se ha construido la estación Hospital Santos Silva, y el tramo final desde el parque de material y oficinas hasta la estación Vila d’Este, en un trazado en planta curva que finaliza en el costado de la rúa Salgueiro Maia, en una zona urbana de edificios en altura. Parte de este trazado discurre en trinchera abierta, solución adoptada en la fase de ingeniería para reducir las afecciones por ruido al entorno.

Tres estaciones

En el trazado se han construido tres estaciones de tipologías distintas. Manuel Leao es la única estación subterránea del nuevo tramo, mientras que Hospital Santos Silva y Vila d’Este se han construido en superficie.

La estación Manuel Leao ha sido la que ha presentado una mayor complejidad constructiva.  Se ha ejecutado a partir de un pozo de ataque de 40 metros de diámetro excavado a 23 metros de profundidad. La estación se desarrolla en tres pisos: inferior para vía y andenes, intermedio para el vestíbulo y superior para zona técnica. Los pisos inferior e intermedio están comunicados mediante ascensores y escaleras mecánicas. En el exterior, un proyecto singular ha integrado a la perfección el pozo de ataque en la trama urbana.

La estación Hospital Santos Silva está formada por dos andenes, uno por sentido, resguardados por una cubierta metálica blanca situada a lo largo de los mismos. La estación Vila d’Este, terminal de la línea, dispone también de dos andenes, uno de los cuales está equipado con una breve cubierta. En la actualidad solo se emplea este segundo andén.

Parque de material

Entre las dos últimas estaciones del nuevo tramo, sobre un área de 3,7 hectáreas, se ha construido el parque de material y oficinas (PMO). Este complejo alberga dos zonas diferenciadas: una para rerparación y mantenimiento menor de trenes, que incluye túnel de lavado, estación de servicio y oficinas; y otra que sirve para el aparcamiento de loos trenes, con una capacidad para 20 vehículos simples y dotado con cinco vías de estacionamiento. El complejo está conectado al nuevo tramo mediante dos ramales independientes.

Empresas españolas

La principal contratista de la obra civil de la ampliación ha sido Ferrovial Construcción, empresa con experiencia de varios años en Portugal. En la actualidad lidera una UTE junto a la misma constructora portuguesa de la ampliación de la línea Amarilla que está ejecutando un tramo de 3 kilómetros y cuatro estaciones de la nueva línea Circular o Rosa del metro de Oporto.

Geotúnel, empresa vizcaína especializada en obras subterráneas, ha realizado la ejecución del túnel y la excavación del pozo de la estación Manuel Leao con sus accesos en subterráneo y ensanches de caverna. Este contrato ha superado los 12 M€. La ingeniería sevillana Ayesa, en UTE con una empresa lusa, se ha encargado de supervisar, desde enero de 2021 , la construcción de la ampliación de la línea. Otras empresas españolas presentes en el proyecto han sido Acción Applus +, encargada de la instrumentación y monitorización de los trabajos; y Grupo Vilariño, empresa gallega que ha llevado a cabo la construcción de la estación Manuel Leao.