Pekín amenaza la hegemonía española en Latinoamérica

Túnel del proyecto Autopista al Mar 2, concesión del programa Vías 4G de Colombia gestionada por una empresa china.

LAS EMPRESAS CHINAS SE IMPONEN A LA MARCA ESPAÑA EN LOS PRINCIPALES CONTRATOS DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE DE LA REGIÓN

En los dos últimos años, las grandes corporaciones estatales chinas están imponiendo su ley en el sector de las infraestructuras de transporte de Latinoamérica y se hacen con las principales concesiones y obras de  carreteras urbanas e interurbanas, puentes, ferrocarriles y sistemas de transporte público. El tradicional dominio en la región de las constructoras, concesionarias y hasta fabricantes de trenes españoles está en cuestión. 

El año 2020 ha confirmado una tendencia cada vez más marcada en Latinoamérica. En esta extensa región, las grandes constructoras españolas (Sacyr, OHL, Ferrovial, Acciona, FCC y, en menor medida, ACS), junto a las de tamaño medio y las concesionarias, han dominado desde el inicio de siglo el sector de la construcción y gestión de infraestructuras de transporte, desarrollando múltiples proyectos viales, ferroviarios, aeroportuarios y hasta portuarios en casi todos los países de la región. Su única oposición real en las licitaciones públicas convocadas en cada país eran las compañías locales y alguna europea.

Render del trazado del Tren Maya en Yucatán (México), proyecto en el que participan empresas españolas y chinas. 

Sin embargo, desde que Pekín lanzó en 2013 la Iniciativa de la Franja y la Ruta –su plan para dominar las rutas del comercio mundial–, y de forma más acusada a partir de 2018, este liderazgo está siendo puesto seriamente en cuestión por el masivo y triunfal desembarco de empresas chinas en la región, hasta entonces enfocadas exclusivamente a Asia y África.

A la cabeza de este desembarco están las gigantescas corporaciones estatales China State Construction and Engineering Company (CSCEC), China Communications and Construction Company (CCCC), China Railway Limited Group (CREC) y China Railway Construction Corporation (CRCC), líderes del ránking mundial de contratistas de obra civil y presentes en la región mediante sus filiales, junto una miríada de empresas de tamaño medio. Actúan en todos los países, optando a las licitaciones públicas más lucrativas, con una creciente inclinación hacia las asociaciones público-privadas (APP) tan de moda en la región. Y abarcan todos los sectores estratégicos, desde energía hasta comunicaciones o minería, pero han adquirido un enorme protagonismo en el sector de la movilidad.

Render del futuro puerto de Chancay (Perú), construido y operado por compañías chinas.  

Un análisis de los principales proyectos de infraestructuras de transporte adjudicados en Latinoamérica en 2019 y 2020 pone de manifiesto que estos gigantes públicos asiáticos están comiendo rápidamente el terreno a la Marca España. De los 18 contratos de concesión u obra pública de más de 500 M$ adjudicados en este periodo, las empresas chinas han ganado 11 (metro de Bogotá, Regiotram de Occidente, puente Salvador-Itaparica –será el más largo de Sudamérica–, puerto de Chancay, Ferrocarril de Pará, modernización del tramo Talca-Chillán de la Ruta 5, renovación de la línea 1 del metro de Ciudad de México y tramo 1 del Tren Maya, más la renovación de las líneas San Martín y Belgrano Cargas y el tren Norpatagónico del megacontrato de  4.700 M$ adjudicado por Argentina a finales de 2020). De los siete restantes, cuatro han sido para empresas españolas (Línea Naranja del metro de Sao Paulo –el mayor contrato en el exterior en la historia de Acciona–, Camino de la Fruta, tramos 2 y 3 del Tren Maya), dos para las locales (tramo 4 del Tren Maya y concesión de la rodovía BR-101)  y la restante para una surcoreana (Línea 3 del metro de Panamá).

Como comparación, entre 2015 y 2018 la Marca España obtuvo 20 contratos de más de 500 M$, frente a 5 de las empresas chinas; y otros 12 de entre 100 y 500 M$, por al menos 7 de sus contrincantes asiáticas.

Render del puente Salvador-Itaparica en Bahía (Brasil), de 12,4 km de longitud.  

Las empresas chinas han ganado estos contratos mediante adjudicación directa (precedida de un préstamo al Gobierno para financiar las obras) o licitación pública. En cinco de los 11 contratos adjudicados batieron en concurso a las españolas con ofertas más bajas, a veces casi temerarias. Como ejemplo, en una  licitación milmillonaria, la finalista española abandonó el proceso antes del fallo al no poder competir con la oferta de la finalista china (un 31% más baja), finalmente ganadora.

En el segmento de los contratos de 100 a 500 M$ la situación es más pareja: en 2019-2020, la Marca España ganó 9, por 6 las empresas chinas. En los contratos inferiores a 100 M$ se multiplica la presencia de las empresas chinas en pugna con las locales y las españolas. 

Por sectores, en el ferroviario (ferrocarril, metro pesado y ligero) aumenta el peso de los fabricantes chinos, con una creciente implantación en mercados asentados (Argentina, Brasil) y la irrupción en otros de influencia española (México, Chile, Colombia, Costa Rica). Entre 2019 y 2020, China obtuvo 8 contratos de suministro de material rodante (se incluyen los trenes de las concesiones de los metros de Bogotá y Ciudad de México y el Regiotram de Occidente), por solo uno de España. En otros sectores, como la construcción de túneles y la consultoría de ingeniería, el elevado estatus de las empresas españolas les ha garantizado un flujo constante de contratos en el periodo analizado.

Operarios y máquinas de CHEC construyen el firme de la segunda calzada de la Ruta 32 San José-Limón (Costa Rica).    

Un directivo de una empresa española destaca la “colosal competencia” que ha supuesto la llegada de las compañías chinas, que han pasado de desarrollar proyectos menores en países periféricos a realizar los de mayor tamaño en toda la región, ganando la mayor parte de los más lucrativos y emblemáticos. Y resalta la capacidad técnica y la experiencia de la oferta china (“solo hay que ver lo que están haciendo en su país, sobre todo en alta velocidad”), así como su gran versatilidad (“tocan todos los palos”). Eso les permite desafiar tanto a las españolas como a otras europeas o asiáticas a otras a la hora de construir grandes estructuras, puertos, autopistas, líneas férreas o metros y fabricar moderno material rodante. Un factor que “marca la diferencia”, resalta este directivo, es el firme respaldo de su Gobierno con préstamos país a  país y la financiación «casi sin límite» de los bancos públicos chinos para que sus empresas opten a proyectos APP, lo que les permite eliminar a los rivales menos solventes y ganar los mayores contratos.

El pulso por Latinoamérica entre la Marca España y las empresas chinas está en todo lo alto. En 2021 están previstas las licitaciones de los millonarios planes de reactivación económica post-Covid de varios países (México, Chile, Colombia, Perú), así como el nuevo impulso al gigantesco plan de concesiones de Brasil. Estas iniciativas actuarán como un termómetro de ese pulso y aclararán hacia qué lado se inclina.

Embarque en un puerto chino de uno de los trenes de pasajeros para el Biobío y la Araucanía (Chile).    

Razones del desembarco  …y del éxito obtenido

La irrupción masiva en América Latina de compañías estatales chinas que exportan movilidad obedece a múltiples razones, que se pueden agrupar en las siguientes.

• Estrategia. Este desembarco es parte de un proyecto estratégico de Pekín que arranca con el lanzamiento en 2013 de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (Belt and Road Initiative, o BRI), versión actualizada de la antigua Ruta de la Seda. Se trata de la estrategia de la economía global de China para el siglo XXI: la financiación y construcción de infraestructuras (transporte, energía, comunicaciones…) en países amigos de Asia y Europa, vinculándolos con China y con los centros logísticos que opera, para conectar con el gigante asiático y situarlo en el centro del comercio global. Latinoamérica es vista por Pekín como una extensión natural de la Ruta Marítima de la Seda en una doble vertiente: como fuente de suministro de materias primas y como destino de exportaciones de productos manufacturados. Por eso encaja a la perfección con la dotación de nuevas conexiones marítimas y terrestres que propone la Iniciativa (sobre todo puertos –obsesión china–, carreteras y ferrocarriles) para ampliar el comercio entre ambos mundos. Hasta ahora, 18 países de la región se han sumado a la Iniciativa, en la que detractores como Estados Unidos advierten un intento de ampliar el ámbito de influencia de China en la región.
• Necesidad. Latinoamérica tiene un déficit histórico de infraestructuras de transporte que dificulta seriamente la movilidad de personas y mercancías, y por tanto la competitividad y el nivel de desarrollo de sus países. Viajando por la región se observa que los territorios están deficientemente conectados, las carreteras tienen una capacidad/calidad limitada, muchas vías en zonas montañosas y selváticas carecen de asfalto, el ferrocarril es un modo de transporte meramente testimonial y los trenes son vintage, existe una enorme necesidad de construir y ampliar sistemas de transporte masivo en urbes densamente pobladas, los puertos necesitan mayores superficies para almacenar mercancías y una mejora de sus calados, la navegabilidad fluvial es muy complicada, se deben desarrollar/mejorar los aeropuertos en las zonas más remotas … Latinoamérica tiene todas estas necesidades y China puede ayudar a satisfacerlas.

Inauguración en febrero de 2020 del puente Parapeti de la carretera Espino-Charagua-Boyuibe (Bolivia), obra de CREC.   

• Capacidad. En lo que va de siglo, las constructoras chinas han creado en su país un moderno y extenso sistema de transporte (alta velocidad, autopistas, puentes, metros, puertos, aeropuertos, trenes), con desarrollos de tecnología punta, que ha cambiado para siempre la forma de viajar y de transportar las mercancías en China. Es decir, han demostrado que saben hacer su trabajo, y hacerlo bien. Reeditando lo que hicieron las empresas españolas a raíz de la crisis de 2008, estas constructoras han dado el salto al exterior para exportar su know how y hoy dominan la construcción de infraestructuras de transporte en Asia y África, disputan a España la hegemonía en Latinoamérica y progresan tímidamente en Europa oriental. En esta estrategia de internacionalización se han apoyado en empresas españolas que les faciliten el acceso al gran mercado latinoamericano: tantearon la participación en grandes constructoras (OHL y FCC) y luego adquirieron compañías medianas (Aldesa, Puentes y Calzadas) y alguna ingeniería (Eptisa); recientemente, CCCC ha comprado el 30% de la constructora lusa Mota Engil, muy activa en Latinoamérica y África.
• Financiación. La simbiosis política de Estado-actividad constructiva exterior es un arma muy poderosa que favorece la implantación china en Latinoamérica. China ha realizado en este siglo millonarios préstamos a países de la región para mejorar su nivel de desarrollo, pero los condiciona a que los proyectos sean ejecutados por sus empresas e incluso a que sus componentes o materiales sean made in China. Es una forma de ayudar tanto a las constructoras como a los fabricantes de equipamiento y maquinaria. Los detractores de estos préstamos, por contra, aprecian un riesgo de endeudamiento para países con economías frágiles. Por otro lado, los bancos públicos chinos también respaldan con financiación la acción de las constructoras en los proyectos internacionales de APP. Estos proyectos, que requieren una fuerte inversión inicial de las empresas, son muy atractivos para los Gobiernos latinoamericanos porque permiten realizar obra pública sin recurrir al endeudamiento, lo que explica su proliferación. Esta modalidad se aplica sobre todo a los millonarios contratos de concesión de grandes infraestructuras (que implican el diseño, la construcción, el mantenimiento y la explotación durante un periodo alargado), precisamente los que han comenzado a ganar las compañías chinas. Pero no deja de ser una competencia desleal para las empresas españolas, forzadas a pelearse con los bancos, sin más apoyo que el propio, para lograr el cierre financiero de sus proyectos.