Marca España en la «carita de Dios»

Arranca la operación comercial plena del metro de Quito (Ecuador), megaobra urbana con protagonismo casi exclusivo de empresas españolas   

Fotos: Metro de Quito, Acciona y otros.

El 1 de diciembre se estrena la operación comercial completa del nuevo sistema de metro de Quito, uno de los mayores proyectos de transporte urbano en Latinoamérica en los últimos años. Se trata de una línea subterránea de 22,8 kilómetros y 15 estaciones que atraviesa la ciudad andina de norte a sur y que está llamada a revolucionar la movilidad en la capital de Ecuador, aquejada por problemas endémicos de congestión de tráfico y contaminación atmosférica. Prácticamente todas las fases de esta gran obra de ingeniería han sido protagonizadas por empresas españolas, desde el contratista, Acciona Infraestructuras, y el asesor principal, Metro de Madrid, hasta una veintena de subcontratistas en los campos de la ingeniería, la consultoría, la tecnología, el suministro de trenes y la construcción.    

El marco urbano

El Ayuntamiento de Quito, con el apoyo del Gobierno nacional, ha impulsado desde 2010 la construcción de la primera línea de metro del país para mejorar la movilidad urbana en la capital de Ecuador (más de 2 millones de habitantes). En esta ciudad, conocida como la «carita de Dios», se producen a diario 4,6 millones de viajes, la mayoría en transporte público, existiendo problemas severos de congestión de tráfico y contaminación atmosférica debidos a su peculiar emplazamiento geográfico (en un valle alargado y estrecho, de 45 km de longitud x 5 km de ancho, que configura rutas de tráfico lineales para un parque de más de 450.000 vehículos) y su elevada altitud (a 2.800 metros sobre el nivel del mar la combustión de los motores es menos eficiente y provoca más emisiones a la atmósfera). La mayor parte de la población depende para sus desplazamientos diarios de un transporte público poco eficaz y padece trancones (atascos) endémicos jornada tras jornada.

El metro se configura como la columna vertebral del sistema integrado de transporte público urbano (formado por redes de trolebús, autobuses y transporte por cable, que han tenido que cambiar su configuración para servir como alimentadoras del sistema metro). Su administración la lleva a cabo la Empresa Pública Metropolitana del Metro de Quito (EPMMQ).

El proyecto

   El proyecto del metro de Quito ha consistido en la construcción, integración de sistemas y puesta en operación de una línea subterránea de doble vía de 22,8 kilómetros de longitud que discurre desde el sur (terminal de autobuses de Quitumbe) hasta el norte de la ciudad (estación de El Labrador), con 13 nuevas estaciones que se suman a las dos ya construidas y 30 pozos de ventilación, además de talleres y cocheras, centro de control, instalaciones ferroviarias y 18 trenes, más el mantenimiento del conjunto. El metro incorpora un sistema de operación semiautomática, nivel GoA2, que realiza las funciones de conducción y parada en estación a partir de la orden de salida establecida por el conductor.

Con la entrada en servicio del metro de Quito, que es el de mayor altitud del mundo, se estrena un modo de transporte masivo, independiente de los corredores en superficie, que permite recorrer la ciudad de norte a sur en 34 minutos (en las pruebas de fiabilidad se han alcanzado 30 minutos), en vez de los más de 90 que se tardaban hasta ahora en trolebús. La operación del metro se realiza durante 17 horas (desde las 5.30 horas de la mañana hasta las 23.30 horas). Su puesta en servicio abre una nueva etapa en la movilidad urbana y en la mejora de la sostenibilidad del transporte. Se calcula que el metro generará un ahorro aproximado de 50 M$ al año en combustible y que reducirá las emisiones contaminantes en 67.000 toneladas de CO₂ anuales.

Según las previsiones oficiales, la línea tendrá un demanda estimada de 130.000 usuarios/día en el primer año de operación, que se irá incrementando hasta 400.000 usuarios/día en 2028. Además de mayor rapidez, la futura línea ofrece una amplia cobertura (las estaciones están emplazadas en los puntos de demanda más sensibles), tendrá carácter multimodal (interconexión con modos terrestres y aéreos) y será un motor de cambio urbanístico, además de permitir futuras expansiones.

El contratista y el presupuesto

El proyecto, considerado como la mayor obra pública en la historia de la ciudad, fue adjudicado en octubre de 2015 por la EPMMQ al consorcio hispano-brasileño Línea 1 del Metro de Quito, formado al 50% por Acciona Infraestructuras y Odebrecht. La empresa brasileña, envuelta a partir de 2016 en un gigantesco escándalo de corrupción en varios países de Latinoamérica, vendió a Acciona su participación en el consorcio en diciembre de 2017. Desde esa fecha, la empresa española ha ejecutado en solitario el proyecto en su fase II, consistente en la ejecución de los túneles y las estaciones de la línea. Previamente, entre 2013 y 2015, había completado la fase I, la construcción de dos estaciones intermodales.

La financiación del proyecto ha corrido por cuenta  del Ayuntamiento de Quito y, en menor medida, del Gobierno de Ecuador. La ejecución de la obra se contrató por un importe total de 1.602 M$ (1.450 M€), correspondiendo 64 M$ (50 M€) a la fase I (adjudicada en noviembre de 2012) y 1.538 M$ (1.400 M€) a la fase II (adjudicada en octubre de 2015), según los datos oficiales aportados por Acciona. El importe final de la obra ha sido de 2.050 M$ (1.945 M€, según el cambio de marzo de 2023), siendo el sistema de metro más barato de la región. En su fase II, el proyecto ha contado con la financiación de organismos multilaterales de crédito (BID, Banco Mundial, CAF y BEI) y del Gobierno español, que otorgó un crédito FIEM por importe de 187 M$.

Los plazos

La finalización de las obras y la puesta en servicio del metro ha sufrido un interminable baile de plazos que han demorado el proyecto durante más de dos años. La construcción se inició en abril de 2016, con un plazo de 36 meses para finalizar las obras y de otros seis meses para completar las pruebas del sistema. Es decir, originalmente debía estar listo para la operación en noviembre de 2019. Desde entonces se han sucedido los plazos de entrega y de puesta en servicio: 2020, 2021, 2022 y, finalmente, 2023. Por tanto, el Metro de Quito ha tardado 7 años y 4 meses desde el inicio de la obra hasta el comienzo de la operación comercial.

Las causas de los retrasos son varias. Desde la propia complejidad de una obra tan gigantesca y sus consiguientes imprevistos hasta el impacto del coronavirus en 2020, que detuvo el proyecto durante tres meses. La confrontación entre partidos políticos ha tenido una responsabilidad decisiva en el retraso. Los distintos gobiernos municipales de Quito han competido demagógicamente entre sí por definir cuál sería el modelo de operación del metro, desde la gestión municipal directa hasta la alianza con un socio estratégico extranjero, ya fuera público o privado, dilatando durante casi dos años un proceso que ha tenido hasta nueve gerentes como máximos responsables del metro. Finalmente, tras ser asesorada por un consorcio de consultoras españolas, la Empresa Pública Metropolitana del Metro de Quito ha optado por una contratación por servicios con una empresa internacional.

El proceso de contratación del operador internacional, que tuvo que ser reiniciado desde cero por problemas con las cláusulas de la convocatoria, también ha alargado más de lo previsto la inauguración del servicio. El contrato con el nuevo operador se firmó el 29 de noviembre, con la previsión de iniciar el servicio comercial gradualmente y de ponerlo a pleno funcionamiento transcurridos seis meses desde la firma, es decir, el 29 de mayo de 2023. Entre el 23 de enero y el 18 de abril, la empresa Metro de Quito puso en marcha un programa de funcionamiento gradual del servicio, denominado fase de inducción dinámica, que incluyó visitas de los ciudadanos a las estaciones para familiarizarse con el nuevo sistema y 592 viajes gratuitos con pasajeros (más de 200.000), recorriendo más de 13.000 kilómetros, mientras el operador completaba el obligado entrenamiento de los conductores de los trenes y ultimaba la instalación del sistema de recaudación.

En este periodo, el alcalde saliente, Santiago Guarderas, ejerció múltiples presiones sobre la empresa Metro de Quito para inaugurarlo durante su mandato, que expiraba el 14 de mayo. Estas presiones consiguieron que la operación comercial se estrenara el 2 de mayo. No obstante, se trataba de una operación comercial con múltiples limitaciones: solo circularon seis trenes, los horarios del servicio se reducían a dos franjas horarias del día (tres horas por la mañana y tres por la tarde, sin servicio los domingos), solo 10 de las 15 estaciones estaban habilitadas para el público y los pagos del billete tuvieron que ser con dinero en efectivo al fallar el moderno sistema de códigos Q basado en el móvil. Esta operación apenas duró un par de semanas, hasta que el operador, de manera unilateral, decidió interrumpir el servicio indefinidamente alegando fallos en el sistema.

La nueva administración municipal del alcalde Pabel Muñoz se hizo cargo del proyecto junto con la empresa Metro de Quito con objeto de “corregir los errores del pasado”, según sus propias palabras. En la auditoría realizada a partir del mes de junio al sistema metro se pusieron de manifiesto importantes carencias en el proyecto: solo 6 de los 18 trenes de la flota habían realizado las preceptivas pruebas para circular por los túneles, no existía un contrato de mantenimiento del material rodante y faltaban los preceptivos permisos del cuerpo de bomberos para la apertura de todas las estaciones. Además, el contrato con el operador, que pretendía cobrar por un servicio que no prestaba, fue renegociado a la baja. Para corregir todas estas carencias, la empresa y la alcaldía acordaron demorar durante seis meses el inicio de la operación comercial plena. La fecha elegida para ello fue el 1 de diciembre, que es la que finalmente se ha cumplido.

Los condicionantes

Como condicionantes principales del proyecto destacan la elevada altitud de Quito (el trazado se desarrolla entre las cotas 2.909 y 2.752), su ubicación en una región sísmica ( ) y el hecho de que el túnel discurra bajo el casco histórico de la ciudad, considerado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco, y que por esta condición está regulado por estrictos requisitos medioambientales y arqueológicos. Por ello, Acciona ha tenido que adoptar medidas especiales para preservarlo. El ejemplo más visible ha sido la retirada, catalogación, traslado y almacenamiento de las 107.695 piedras del empedrado de la plaza de San Francisco durante la construcción de la estación del mismo nombre, que fueron repuestas en su lugar original al término de los trabajos. La construcción del túnel se ha realizado sin daños en los edificios de la ciudad.

A estos factores se suma el propio subsuelo de Quito, formado mayoritariamente por materiales compactos de la formación Cangahua (tobas alteradas, cenizas, limos y arenas) y roca andesita. Según el proyecto, se trata de un terreno apto para excavaciones subterráneas, con tratamientos puntuales por presencia de suelos blandos o agua. La caracterización geológica y geotécnica del terreno determinó la elección de la tuneladora como sistema idóneo para construir el túnel (19,5 km) y del sistema cut and cover para las estaciones (2,4 km). La profundidad media de la línea es de 22,4 metros y de 17,6 metros para las estaciones, salvo la situada bajo la mencionada plaza, construida a mayor profundidad para preservar el patrimonio de la superficie.

El túnel principal

Para la perforación del túnel principal, Acciona Infraestructuras ha empleado tres tuneladoras del tipo EPB, dos de ellas fabricadas ex profeso en Alemania para el proyecto (Luz de América y La Guaragua) y la tercera –veterana de las obras del Metronorte de Madrid– reacondicionada en España (La Carolina). Estas máquinas, con diámetro de excavación de 9,3-9,4 metros, potencia de 5.000 kVA, empuje nominal de 111.152 kN 420 bar (79.640 la tercera) y longitud superior a los 100 metros, se han encargado de perforar un túnel de sección circular apto para vía doble y de revestirlo con anillos de dovelas de hormigón armado de 32 cm de espesor, fabricadas con un diseño antisísmico. Para reforzar la resistencia, rigidez y estabilidad de las dovelas se ha inyectado relleno de bicomponente entre el terreno y el trasdós del anillo, una innovación previamente empleada por la constructora en los túneles de Legacy Way (Brisbane, Australia) y Bolaños (LAV Madrid-Galicia). Las 90.000 dovelas del túnel principal se han fabricado en dos plantas situadas a ambos extremos del trazado.

El trabajo conjunto de las tuneladoras, que arrancaron la excavación entre marzo y mayo de 2017, se completó en octubre de 2018 con la finalización de los 19,5 kilómetros del túnel principal, en lo que constituye todo un hito del proyecto. Dos de estas máquinas, La Guaragua y Luz de América, han construido un trazado subterráneo de 16,3 kilómetros partiendo en direcciones opuestas hasta encontrarse a mitad de camino, mientras que la tercera (La Carolina), preparada para horadar terrenos más duros, ha excavado 3,2 kilómetros en dirección norte hasta alcanzar el pozo de extracción de Quitumbe. En total, las máquinas han removido 3,2 millones de m³ de tierra.

El rendimiento de las tuneladoras ha sido muy elevado, hasta el punto de batir dos veces el récord mundial de avance para máquinas de este tipo, primero La Guaragua (1.311 m en 30 días) y luego Luz de América (1.489 m en 30 días). Junto a la alta productividad, la seguridad ha sido otro factor destacado del trabajo de las tuneladoras, que han construido 2.100 metros de túnel bajo el casco histórico sin afectar a ningún elemento patrimonial de interés, como conjuntos religiosos o edificios públicos. Para garantizar esta seguridad, el trabajo de las tuneladoras ha sido controlado las 24 horas del día por 9.000 dispositivos automáticos de auscultación instalados en el trazado e integrados en un plataforma web de gestión de la información. Como curiosidad, varios operarios que han manejado y mantenido las tuneladoras son ecuatorianos que trabajaron en la ampliación del metro de Madrid en los años 90 del pasado siglo.

En el extremo sur del trazado se ha ejecutado la variante de Quitumbe, infraestructura de 2,6 km de longitud que conecta la línea con los talleres y cocheras del sistema de metro. La variante discurre en los 590 m iniciales a través de un túnel construido entre pantallas y el resto se desarrolla en superficie.

También se han ejecutado 2.150 m de galerías de diferentes secciones correspondientes a la reposición de grandes colectores, túnel peatonal de acceso a la estación de san Francisco y galerías de acceso de pozos de ventilación, pozos de bombeo y salidas de emergencia. Estas galerías se han ejecutado mediante el sistema de mina clásica.

A lo largo de todo el trazado subterráneo y en superficie se han montado 45 km de vía en placa y se ha instalado una catenaria de tipo rígido. También se han construido cinco subestaciones eléctricas a lo largo del trazado que garantizan la energía a todo el sistema.

Es de destacar que varios de los procesos constructivos aplicados en el proyecto han sido la primera vez que se han utilizado en el país, como el uso de tuneladoras en un entorno urbano, equipos de ejecución de pantallas o de tratamientos de mejora de terreno, entre otros.

Las estaciones

La línea está formada por 15 estaciones (de norte a sur, El Labrador, Jipijapa, Iñaquito, La Carolina, La Pradera, Universidad Central, el Ejido, La Alameda, San Francisco, La Magdalena, El Recreo, Cardenal de la Torre, Solanda, Morán Valverde y Quitumbe). De ellas, cinco son intercambiadores multimodales que conectan con terminales del trolebús situadas en la superficie (Quitumbe, El Recreo, La Magdalena, Universidad Central y El Labrador). Acciona construyó dos intercambiadores (La Magdalena y El Labrador) en la fase I del proyecto, entre 2013 y 2015. Las 13 estaciones restantes se han construido durante la fase II. Estas estaciones tienen una longitud construida total de 2,3 km.

El sistema de ejecución de las estaciones ha sido el denominado top-down, desde la superficie, de forma previa al paso de las tuneladoras. Este sistema consiste en la ejecución inicial de pantallas perimetrales, la excavación entre muros hasta la cota de la losa superior y la ejecución (hormigonado) de la misma, reponiéndose el uso en superficie. Bajo este losa se excava el terreno hasta alcanzar la solera, donde irán los andenes, y como obra final se ejecuta la contrabóveda. (hormigonado de la losa de fondo). La contrabóveda tiene forma semicircular para permitir el paso de las tuneladoras. Estas máquinas han atravesado la estación, una vez terminada la estructura, sin interferir en los trabajos de acabado.

Las estaciones tienen una longitud media de 150 m, con una longitud útil de andenes de 115 m. Están situadas a profundidades variables, en función del trazado del túnel, desde los 8,2 m de Quitumbe hasta los 23 m de San Francisco. Todas disponen de ascensores (46) y escaleras mecánicas para comunicar con la superficie. El Recreo es la mayor estación de la línea, con tres niveles, cuatro accesos y tres ascensores. La arquitectura interior y la estética de las estaciones quiteñas recuerda a las estaciones de las ampliaciones del metro de Madrid. Varias de ellas están decoradas con murales de los volcanes de la región.

El complejo de Quitumbe

En la zona de Quitumbe, al sur del trazado de la línea, se han construido las naves que alojan los talleres y las cocheras que dan servicio y almacenan los 18 trenes del sistema. Estas instalaciones ocupan aproximadamente la mitad de la superficie de 100.000 m2 sobre la que se alzan. Disponen de una playa de vías de 18.000 m2, con 5,9 km de vías que permiten el encaminamiento de los trenes a las cocheras y los talleres para el mantenimiento y el estacionamiento nocturno y la conexión con la estación de Quitumbe, cabecera de la línea, para prestar el servicio.

En unas dependencias anejas se sitúa el centro de control central del metro, desde donde se gobierna a distancia la operación y la seguridad de toda la línea. Un sistema SCADA manejado desde este centro permite el control remoto y el funcionamiento de todas las instalaciones: electrificación, ventilación, subestaciones de energía, escaleras y ascensores, cámaras de vídeo, alarmas de equipos electromecánicos, venta de títulos…

Los trenes

El material rodante del metro de Quito ha sido fabricado y suministrado por la empresa vasca CAF, ganadora en el verano de 2016 de un contrato valorado en 164 M€. En total, ha suministrado 18 trenes de seis coches, además de vehículos auxiliares, equipos, herramientas de taller y repuestos. Son vehículos de gran capacidad, diseñados para el transporte masivo de personas y con los máximos estándares de calidad y de seguridad. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h, aunque la velocidad media en el túnel es de 40 km/h (en el transporte en superficie esta velocidad promedio es de 18 km/h). Cada tren tiene 109 m de longitud, dispone de 144 asientos y puede transportar un total de 1.259 pasajeros. Se estima que cada tren del metro tiene la capacidad de 10 trolebuses. Su vida útil aproximada es de 35 años.

El suministro de las 18 unidades, transportadas en barco desde España hasta el puerto de Manta (Ecuador), se inició en septiembre de 2018 y concluyó en diciembre de 2020. A su llegada, las unidades se trasladaron al taller de Quitumbe para el ensamblaje de los coches y la puesta a punto de los sistemas.

Las primeras pruebas reales con los trenes se realizaron en marzo de 2019 en un tramo de túnel ya acabado y equipado. En los sucesivas ensayos, los primeros seis trenes fueron superando varios hitos hasta completar su puesta a punto y realizar, en agosto de 2021, los primeros recorridos con pasajeros. La fase final de estas pruebas se desarrolló entre diciembre de 2022 y mayo de 2023, fecha de inicio de la operación comercial parcial. Desde junio se han ido completando las pruebas con el resto de los 18 trenes. A finales de octubre se inició la denominada marcha en blanco, un periodo de cinco semanas en el que los 18 trenes de la flota han realizado recorridos por toda la línea simulando la operación comercial.

El operador

El consorcio EOMMT SAS, formado por la empresa francesa Transdev (51%) y la colombiana Metro de Medellín (49%), es el operador de la línea 1 del metro de Quito. Este consorcio binacional se impuso a Metro de Sao Paulo en la final del concurso internacional convocado por Metro de Quito, un proceso por el que se habían interesado las españolas Renfe, Metro de Madrid y Transports Municipals de Barcelona (TMB), que finalmente no presentaron oferta. El contrato con EOMMT, con una duración de seis años, fue suscrito el 29 de noviembre de 2022 y renegociado en junio de 2023.