La Interamericana Norte se moderniza

Ampliación a cuatro carriles del tramo Cañas-Limonal de la Ruta nº 1 costarricense, obra de la constructora sevillana AZVI

Convertir la principal carretera del norte de Costa Rica en una moderna autovía de cuatro carriles con objeto de mejorar la conectividad, la seguridad y la rapidez de un corredor estratégico para el comercio y el turismo del país centroamericano. Son los objetivos que persigue la ampliación de la Ruta Nacional nº1 o Interamericana Norte, que está en marcha desde la pasada década en las provincias de Puntarenas y Guanacaste. La constructora AZVI acaba de aportar su grano de arena a estos objetivos con la construcción y puesta en servicio del tramo Cañas-Limonal, una obra de 21,8 km de longitud que contribuye a mejorar la movilidad de los costarricenses. Su entrega se ha retrasado más de 30 meses por diversas circunstancias.

La modernización del tramo Cañas-Limonal es un proyecto promovido por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de Costa Rica para desdoblarla Ruta Nacional nº1 o Carretera Interamericana Norte en la provincia de Guanacaste. Esta vía, la principal del norte del país, forma parte de un corredor estratégico para el comercio entre Costa Rica y la región centroamericana, así como para la conexión de la capital (San José) con los principales enclaves turísticos del Pacífico guanacasteco.

La obra se enmarca en un proyecto más amplio destinado a incrementar la capacidad del tramo Barranca-Liberia (121 km) de la Interamericana Norte mediante la transformación de esta carretera convencional en una autovía. El proyecto se ha dividido en tres tramos: Liberia-Cañas (50,5 km, en servicio desde julio de 2016, construido por la española FCC), Cañas-Limonal (20,8 km, ahora puesto en servicio) y Barranca-Limonal (50,3 km, en fase de nueva adjudicación, acumula un importante retraso). Cuando los tres tramos estén en servicio, los usuarios completarán el viaje entre Barranca y Liberia en 2 horas, ahorrando hasta 1 hora y 40 minutos respecto al tiempo de viaje actual.

El proyecto

   El proyecto ha consistido en la ampliación y rehabilitación de un tramo de 21,8 km de la Carretera Interamericana Norte, comprendido entre los km 145+400 y 166+208 de esta ruta. La actividad principal ha sido la reconstrucción de la calzada existente de dos carriles y la construcción de una nueva calzada adosada de dos carriles con objeto de generar una calzada apta para cuatro carriles, dos por sentido. La sección típica de la nueva vía está formada por cuatro carriles de 3,65 m cada uno, arcenes exteriores de 2,50 m e interiores de 1 m, con una mediana de ancho variable. La calzada está formada por pavimento de concreto.

Las principales estructuras del trazado son el intercambiador a distinto nivel de Limonal, 5 puentes nuevos con cuatro carriles (Río Desjarretado, Lajas, Higuerón, San Miguel y Javillos), 2 puentes nuevos de tres carriles (Río Saltrillo), 7 pasarelas peatonales, 18 pasos de fauna (10 superiores y 6 inferiores), 5 retornos a nivel (cambios

AZVI, contratista principal

   El proyecto para la rehabilitación y ampliación del tramo Cañas-Limonal fue adjudicado por el MOPT en abril de 2018 al consorcio Interamericana Norte, formado por la constructora española AZVI y la costarricense Grupo Orosí, por un importe de 89,5 M$, financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El contrato se firmó en julio. Tres meses después, la compañía local, envuelta en problemas de incumplimiento de contratos con la Administración de carreteras, cedió su participación en el consorcio a AZVI a través de una orden de modificación. Desde entonces, la constructora sevillana ha sido el único contratista del proyecto. Se trata de uno de los principales contratos de carreteras que tiene esta empresa en Latinoamérica.

   La supervisión de la obra civil del tramo ha sido llevada a cabo por el consorcio Ruta nº1 Costa Rica Limonal-Cañas, liderado por la consultora de ingeniería malagueña Cemosa.

30 meses de retrasos

   El contrato estableció un plazo de 24 meses para la ejecución de las obras a partir del inicio de los trabajos, que oficialmente arrancaron en septiembre de 2018. La entrega de la obra, por tanto, quedó fijada para el 17 de septiembre de 2020. Este plazo inicial no se cumplió, como tampoco los sucesivos, establecidos tras diversas prórrogas otorgadas por el MOPT (abril de 2021, noviembre de 2021, agosto de 2022, enero de 2023…). La puesta en servicio del tramo, anticipado para beneficiar a los usuarios aunque aún quedan tres meses de trabajos complementarios en la vía, se ha producido el 31 de marzo de 2023. Es decir, prácticamente 30 meses después del plazo original.

   Las causas aducidas por el MOPT y por el contratista para explicar este abultado retraso han sido múltiples: lentitud en el proceso de expropiación de terrenos (en mayo de 2021, solo el 41% de los terrenos necesarios para ejecutar la obra habían sido inscritos a nombre del Estado), falta de permisos para la tala de árboles, errores en las coordenadas incluidas en los planos, dificultad en la relocalización de los servicios públicos, climatología adversa, el impacto del coronavirus y el retraso en la llegada de materiales importados debido a la crisis de los contenedores, entre otros.

Las obras

La conversión de la carretera Interamericana Norte en una nueva autovía no ha sido una obra técnicamente exigente. La principal actuación del proyecto ha sido la construcción de una nueva plataforma, de unos 25 m de anchura, para dar cabida a los cuatro carriles de la nueva autovía. Esta anchura se ha conseguido mediante la suma de la plataforma de la carretera existente y la nueva plataforma adosada a la misma. Las obras se han realizado sin interrumpir el tráfico en el corredor, que fue desviado a la nueva plataforma para adecuar la antigua carretera a los estándares de la nueva autovía.

   El trazado se desarrolla en terrenos generalmente llanos, con rectas largas y curvas de amplio radio. Su construcción no ha requerido movimientos de tierra de entidad para ejecutar la nueva plataforma. Tan solo se han construido terraplenes y desmontes de escasa altura en algunos puntos concretos de la vía.

La principal estructura del proyecto es el intercambiador de Limonal, tramo deprimido formado por cuatro carriles en el nivel inferior que conecta mediante cuatro ramales con una glorieta situada en el nivel superior. Esta configuración permite todos los movimientos posibles entre la Interamericana Norte y la Ruta 18 (Nicoya-Abongares), una de las principales vías de la región. En San Miguel y Aserradero, además, se han construido otros dos pasos a desnivel (pasos inferiores bajo la rasante elevada).

Los puentes dispuestos a lo largo del trazado son estructuras de escasa entidad cuya construcción no ha presentado dificultades especiales para la empresa española. La secuencia de la construcción ha consistido en la ejecución de puentes de nueva planta en la nueva plataforma para acoger el tráfico de la carretera, la posterior demolición de las estructuras existentes en esta vía y su sustitución por otras nuevas, de mayor anchura que las anteriores.

El pavimento

   La ampliación del tramo Cañas-Limonal se ha ejecutado con una superficie de pavimento rígido en lugar del pavimento flexible que incorporaba la antigua ruta. Se trata de una medida relativamente novedosa en Costa Rica, donde más delo 90% de las carreteras disponen de una superficie asfaltada. En este tramo concreto la constructora AZVI ha seguido la tendencia del tramo contiguo Cañas-Liberia (50 km), cuya superficie se construyó mediante losas de concreto a la vista de los resultados de un estudio comparativo del ciclo de vida de pavimentos en carreteras con tráfico, que puso de manifiesto que el mantenimiento del pavimento rígido era mucho más barato que el flexible.

El pavimento se ha construido sobre una subbase de terrenos compactados y 20 cm de base estabilizada, sobre la que se han ejecutado losas de concreto de 25 cm de espesor, con unas dimensiones horizontales medias de 4,15 x 3,60 m.  

   La construcción de las losas de concreto se ha realizado mediante un tren de pavimentación importado de Estados Unidos específicamente para esta obra, dotada de sistemas avanzados de nivelación y control. Esta maquinaria está formado por una pavimentadora autopropulsada, que permite conformar la base de concreto de forma continua, una texturizadora autopsopulsada, encargada del acabado de las losas en forma homogénea y que garantiza la seguridad en el rodaje, y un equipo de cortado de juntas. El empleo de este avanzado equipo ha agilizado la instalación de las losas de concreto, según la empresa constructora.