Construir sobre las lecciones del pasado

Ampliación del tranvía de Edimburgo, obra urbana de un consorcio de Sacyr

Fotos: Trams to Newhaven, Roger French

El 7 de junio se ha inaugurado la ampliación del tranvía de Edimburgo, nuevo trazado de 4,7 km que completa la línea entre el puerto y el aeropuerto de la capital escocesa. El Ayuntamiento local, promotor del proyecto, ha celebrado la puesta en servicio de la nueva infraestructura en plazo y dentro del presupuesto, en contraste con el primer tramo del tranvía, considerado como un modelo de todo lo que no hay que hacer en una obra. En esta ocasión se han puesto en práctica las lecciones aprendidas de aquella experiencia para culminar con éxito esta exigente actuación urbana, cuyo mayor reto ha sido implantar una doble plataforma tranviaria en una ciudad densamente poblada, con las afecciones que eso ha supuesto. El contratista principal del proyecto, desarrollado durante algo más de tres años, ha sido Sacyr.

El proyecto

El proyecto Edinburgh Trams to Newhaven contempla la construcción de un nuevo trazado de doble vía electrificada de 4,69 km de longitud que conecta las zonas de Leith y Newhaven, al norte de Edimburgo y junto al estuario Firth of Forth, con la línea de tranvía existente entre el centro urbano (York Place) y el aeropuerto de la ciudad, con ocho nuevas paradas. Las vías se han implantado en el centro de la calzada de algunas de las principales arterias del norte de la ciudad.

La ampliación permite comunicar por tranvía el aeropuerto y el puerto de la capital escocesa, mejorando la conectividad entre el centro y el norte de la ciudad y disponiendo nuevos carriles para bicicletas a lo largo del trazado. De esta forma, el proyecto fomenta la implantación de modos de transporte sostenible en una zona algo alejada del centro, que ha comenzado a revitalizarse con el tranvía. Las previsiones señalan que esta extensión será utilizada por 15,7 millones de pasajeros al año.

Promotor, plazos y presupuesto

El tranvía de Edimburgo es un proyecto promovido por el Ayuntamiento de la ciudad, cuyo plan de transporte, de 2001, recomendó el regreso de los tranvías a la ciudad, desaparecidos siete décadas atrás. Aunque se planearon tres líneas para cubrir la mayor parte de la ciudad, finalmente solo hubo financiación para una. En mayo de 2014 entró en servicio la línea entre York Place y el aeropuerto, de 14 km, proyecto rodeado de polémica porque se inauguró con tres años de retraso y duplicó el coste de las obras (de 375 a 776 millones de libras, que superaron los 1.000 millones con los intereses del crédito otorgado al Consistorio), además de enfrentar en los juzgados al promotor y al contratista principal. La desastrosa gestión del proyecto motivó la apertura de una investigación oficial, que todavía está en curso.

Contratistas

El proyecto de ampliación fue encomendado por el Ayuntamiento al consorcio SFN, formado por Sacyr Construcción, Neopul, filial ferroviaria lusa de Sacyr, y la británica Farrans Construction, que tenía experiencia en un tramo del primer proyecto. Sacyr, líder del consorcio (60%), tiene experiencia previa en proyectos internacionales de sistemas tranviarios, como el tranvía de Palermo (2006-2016). El consorcio SFN ha ejercido como contratista principal de infraestructura y sistemas, responsabilizándose del diseño, construcción, integración de sistemas, pruebas y puesta en servicio de la nueva línea. Junto a estas empresas, el consorcio británico formado por Morrison Utility Services y Turner & Townsend se adjudicó el contrato de “camino despejado”, consistente en el desvío y reposición de servicios públicos.

El proyecto constructivo de la infraestructura y los sistemas ha sido diseñado por el consorcio formado por la ingeniería española Sener y la británica Fairhurst. Siemens Mobility fue la empresa subcontratada por el Ayuntamiento para suministrar, instalar y probar los sistemas de señalización y telecomunicaciones de la línea. El material móvil que recorre la ampliación de la línea son los tranvías Urbos 100, suministrados por la española CAF para la primera fase del proyecto.

Condicionantes de la obra

La principal dificultad del proyecto Trams to Newhaven ha sido la realización de una obra de gran magnitud en la superficie de una ciudad densamente poblada y plena de actividad, con la consiguiente afección a la vida ciudadana, algo que ya experimentó Edimburgo con el primer proyecto del tranvía. La gestión del tráfico, por ejemplo, ha sido una tarea que ha requerido una dedicación diaria.

El proyecto ha sufrido los mismos impactos que otros proyectos de construcción desarrollados en todo el mundo en los últimos años. Desde la pandemia del coronavirus, que interrumpió las obras durante dos meses (27 de marzo-15 de junio de 2020), hasta las consecuencias de la guerra de Ucrania, los cortes en la cadena de suministros y el alza de los precios de los materiales de construcción.

Desde el punto de vista técnico, la obra no ha requerido grandes movimientos de tierras ni la construcción de viaductos, pero uno de los grandes condicionantes han sido los múltiples servicios públicos situados a lo largo del trazado, especialmente en la zona de Constitution Street, lo que ha requerido un intenso trabajo previo de localización y desvío de tuberías antes del inicio de la obra tranviaria. También ha sido relevante la cercanía de las vías a numerosos comercios de la obra, obligando al consorcio a extremar el cuidado de las excavaciones y a resolver los múltiples problemas que iban surgiendo día a día.

Estrategias de optimización

Las lecciones aprendidas en el primer tramo han sido aplicadas en el nuevo proyecto, contribuyendo a su éxito. En este segundo proyecto, el Ayuntamiento ha promovido una serie de estrategias colaborativas entre contratistas y otros agentes del proyecto para optimizar la fase de obra. Destacan tres. Primero, el contrato de “camino despejado”, previo a las obras, que ha identificado y suprimido los obstáculos existentes bajo el trazado (servicios públicos), acelerando un trabajo que fue la causa principal del retraso del primer proyecto. Segundo, el Early Contractor Involvement (ECI), un periodo de seis meses antes del inicio de las obras que ha permitido a los contratistas estrechar la colaboración con otros stakeholders y establecer un programa de construcción realista. Y tercero, la adopción del modelo de contratos NEC (New Engineering Contracts), para estimular la cooperación entre empresas, mejorar la toma de decisiones y repartir los riesgos de la obra. Para Marta Ortega, directora de proyecto del consorcio SFN, la filosofía NEC, al propiciar “algo tan simple como trabajar juntos en la misma oficina”, ha marcado la diferencia.

La obra

Transcurridos los seis meses del periodo ECI, las obras arrancaron el 18 de noviembre de 2019 en Constitution Street, extendiéndose progresivamente a otras zonas. El consorcio SFN dividió el trazado en 17 tramos de obra, el mayor de los cuales se ha desarrollado a lo largo de 1,4 km. Las actuaciones se han realizado en tres fases.

La tercera y última fase, con algunas actuaciones todavía en curso, ha comprendido trabajos complementarios como el paisajismo y la instalación de cubiertas y señalización de los autobuses, entro otros.

Fase de pruebas

Los principales trabajos de construcción finalizaron en el primer trimestre de 2023, quedando por completar tareas de menor entidad que no son incompatibles con la operatividad de la ampliación. El 13 de marzo pasado se iniciaron las primeras pruebas con material rodante, realizadas en horario nocturno para minimizar las afecciones. El objetivo de estas pruebas ha sido comprobar el funcionamiento de la infraestructura y los sistemas, así como el acoplamiento del tranvía a las nuevas vías. Los 40 nuevos conductores contratados para la ampliación, por otro lado, estudiaron la ruta mediante un simulador.

En una primera fase, los tranvías han circulado a una velocidad reducida en pequeños tramos, comenzando por Picardy Place, extendiendo luego la circulación a todo el tramo de la ampliación. Con la ruta ya testada, los tranvías han ido incrementando progresivamente las frecuencias y la velocidad en las circulaciones, con el objetivo de alcanzar los rendimientos requeridos por la operación comercial.  Transcurridos tres meses desde el inicio de las pruebas, los tranvías ya estaban preparados para iniciar los primeros recorridos comerciales con pasajeros, un hito que se alcanzó el 7 de junio, día de la inauguración.

    Desde ese día existen servicios diarios entre las 6 de la mañana y la medianoche, los siete días de la semana, con una frecuencia de un tranvía cada 7 minutos en ambos sentidos.