Más capacidad ferroviaria

Entra en servicio la ampliación de 2 a 4 vías del tramo Malmö-Lund (Suecia), obra tecnológicamente innovadora ejecutada por un consorcio de OHLA

Imágenes: OHLA, NCC, Trafikverket

Recientemente se ha puesto en servicio el proyecto 4 Vías Malmö-Lund, que ha ampliado de 2 a 4 vías uno de los tramos más transitados de la red ferroviaria sueca, con el objetivo de ganar capacidad operativa. La reconstrucción del tramo se ha desarrollado durante seis años y ha sido ejecutada por un consorcio con participación de la constructora española OHLA. En el proyecto se ha conjugado el empleo combinado de innovadoras tecnologías (BIM, GIS, drones) con la implementación de importantes medidas ambientales para reducir la huella de carbono de la obra.  

En qué consiste

El proyecto Fyrsparet Malmö-Lund ha consistido en la ampliación de 2 a 4 vías de un tramo de 11 kilómetros de línea ferroviaria comprendida entre las estaciones de Arlöv (Malmö) y Klostergarden (Lund), en la región de Skane, la más meridional de Suecia. Es una ampliación de capacidad de carácter estratégico, ya que el tramo forma parte de la línea Södra, una de las más transitadas de Suecia y única vía de comunicación por ferrocarril entre la península escandinava con Dinamarca y el resto del continente europeo a través del puente sobre el estrecho de Oresund.

   El proyecto se ha desarrollado sobre la plataforma de doble vía existente. En 5 de los 11 kilómetros del trazado, entre Hjärup y Lund, se ha rebajado la cota de las vías entre 4 y 6 metros con objeto de limitar la afección acústica a las zonas habitadas del entorno. De forma previa a esta obra se construyeron dos vías temporales para acoger los tráficos ferroviarios y no interrumpir el servicio en este tramo. Además, se han acondicionado tres estaciones existentes en el trazado (Hjärup, Akarp y Burlöv) y se construye una nueva estación al sur de Lund (Klostergarden).

La puesta en servicio de las cuatro nuevas vías se produjo el 10 de octubre, tras conectarse los dos tramos del proyecto finalizados (infraestructura y superestructura). No obstante, la operación del tramo a pleno rendimiento no se producirá hasta el 10 de diciembre.  

Beneficios de la ampliación

La duplicación del número de vías permitirá desahogar el intenso tráfico de la línea principal del sur, ya cercana al límite de su capacidad, reducir las incidencias de una infraestructura que ya acusaba el paso de los años y limitar el ruido. Las cuatro nuevas vías aumentan significativamente la capacidad de la infraestructura ferroviaria, cuyo tráfico de trenes crecerá de 450 al día a un máximo de 650 en un futuro próximo. Según las proyecciones, las cifras de pasajeros transportados en este tramo también se incrementarán: de 60.000 a 86.000 al día. La velocidad máxima proyectada para el nuevo tramo es de 200 km/h.

Para los usuarios, una diferencia fundamental llegará el 10 de diciembre, cuando se pongan en marcha las nuevas frecuencias de la línea Södra. En ese momento, los trenes regionales Pagatagen tendrán cuatro salidas por hora en cada dirección y paradas en todas las estaciones intermedias, y Burlöv se convertirá en una estación de Cercanías con paradas de los trenes con origen o destino en el puente de Oresund. Hasta entonces, los trenes de alta velocidad que no se detengan en estas estaciones podrán circular por las vías centrales, mientras los trenes que circulan por las vías laterales pueden detenerse en esas estacione, lo que mejora la circulación y reduce el riesgo de retrasos en los servicios.

Adicionalmente a lo largo del trazado se han construido nuevos pasos para el tráfico de vehículos, peatones y ciclistas, con el objetivo de mitigar el efecto barrera producido por las vías del tren.

El contrato

El proyecto ha sido promovido por Trafikverket, el administrador de transportes sueco. El contrato de obras de mejora de un tramo de 8 kilómetros fue adjudicado en 2017 al consorcio Lund-Arlöv Fyra spar, formado por la empresa sueca NCC y la constructora española OHLA. Posteriormente se amplió con un segundo contrato para otros 3 kilómetros de la línea, obra adjudicada al mismo consorcio. El importe global del proyecto supera los 466 M. El presupuesto de la obra ha sido co-financiado por la provincia de Skane, los ayuntamientos de Burlöv, Staffanstorp y Lund y la Unión Europea.

Este proyecto es el primero de transporte ferroviario que OHLA lleva a cabo en Suecia. Actualmente desarrolla varios contratos para la ampliación de la línea azul del metro de Estocolmo. En la región escandinava ha participado recientemente en el proyecto de alta velocidad Follo Line entre Ski y Oslo, en Noruega.

Las actuaciones

   La ampliación del tramo se han desarrollado en dos proyectos diferentes. En 2017 se inició la construcción del tramo entre Flackarp y Arlöv, de 8 kilómetros de longitud. Y en la primavera de 2020 arrancó la obra del tramo entre Frackarp y Klostergarden, de 3 kilómetros. En ambos proyectos se ha construido previamente una doble vía provisional para acoger la circulación de los trenes de la línea Södra durante las obras. La puesta en servicio de esta infraestructura transitoria ha permitido proceder a la obra de duplicación de las dos vías existentes sin interrumpir el servicio ferroviario. En este sentido, el proyecto global ha consistido en la construcción de seis vías, además de estructuras temporales para los desvíos y estructuras permanentes para las nuevas vías. Una vez finalizado el proyecto, las vías temporales han sido desmanteladas.

Un total de 5 kilómetros de los once de que consta el trazado se ha deprimido o soterrado para limitar el ruido de los trenes. En la zona de la estación de Akarp la plataforma se ha construido 6 metros bajo rasante y se ha ejecutado un túnel de 400 metros de longitud que evita el efecto barrera. En Hjärup la plataforma se ha ejecutado 4 metros por debajo del nivel de superficie. En los tramos bajo rasante se han ejecutado 8 kilómetros de muros de contención de tierras.

Una de las obras principales del proyecto ha sido la ejecución de un doble puente en Trafikplats Alnarp, lugar al norte de Malmoe donde la línea Södra intercepta a la autopista E6. Su construcción, que interrumpió el tráfico en la autopista durante 18 días, era necesaria para dar cabida a la nueva plataforma ferroviaria de cuatro vías. El doble puente se construyó in situ en un costado de la autopista y fue lanzado en mayo de 2021. Fue una operación de récord, ya que, con casi 9.000 toneladas, es el puente de hormigón de mayor peso izado y colocado en una autopista en la historia de Suecia. Hoy es utilizado a diario por más 55.000 vehículos. Otras estructuras ejecutadas en el tramo han sido tres pasos peatonales inferiores para las vías temporales y dos puentes provisionales sobre las vías.

   A lo largo del trazado se han reconstruido las estaciones de Hjärup, Akarp y Burlöv, y se construye una estación de nueva planta en Klostergarden. En las estaciones en superficie se han construido nuevos andenes de 250 metros de longitud, marquesinas y pasos inferiores o superiores para cruzar las vías. En la de Akarp, con las vías soterradas, se han ejecutado andenes laterales, conexiones verticales con los mismos (ascensores y rampas) y una marquesina en superficie. En el túnel artificial que conduce a esta estación se ha utilizado, por primera vez en Suecia, la solución de muros pantalla (con losa de cobertura) para una estructura permanente, método hasta ahora solo empleado en estructuras temporales de contención de tierras. Tras una reformulación del proyecto, este túnel se ha construido para un periodo de 120 años, según las especificaciones de Trafikverket. Sobre la losa de cobertura se han dispuesto espacios verdes y sendas para bicicletas.

Los trabajos finales de restauración ambiental de las zonas afectadas por el proyecto se  llevan a cabo desde octubre de 2023, una vez puestas en servicio las cuatro nuevas vías.

Combinación de tecnologías

El proyecto Fyrsparet Malmö-Lund ha sido un ejemplo de innovación tecnológica por el uso combinado de la metodología Building Information Model (BIM), sistemas de información geográfica (GIS) y drones. Todo el proyecto se ha desarrollado a partir de la creación de gemelos digitales, que han permitido al personal del consorcio visualizar, analizar y controlar todo tipo de parámetros y procesos relevantes, como el movimiento de tierras, las mejores rutas de acceso al frente de trabajo, la gestión de accesos a la obra, las unidades de obra, las ocupaciones temporales y la gestión medioambiental, entre otros.

El acceso a los datos se ha llevado a cabo a través de un cuadro de mando, una aplicación abierta para dispositivos móviles y visores web desarrollada por OHLA que da acceso ala información a todo el personal involucrado en el proyecto. Esta herramienta ha permitido visionar el proyecto de una forma global, facilitando la colaboración entre todos los equipos. Su visión en tres dimensiones ha proporcionado alto nivel de actualización y detalle del avance de la obra, así como un ahorro de costes y una mayor agilidad en la toma de decisiones. En el punto álgido del proyecto, más de 300 personas han manejado la información al mismo tiempo.

Impacto ambiental

El proyecto ha sido reconocido con el premio a la infraestructura sostenible, concedido por el Consejo de la Construcción Verde de Suecia, por la implantación de medidas ambientales para minimizar el impacto de la obra en el entorno. Entre estas destaca la reutilización masiva de materiales en la obra o en otras obras cercanas. Así, del más de un millón de metros cúbicos de tierras, arcillas y gravas generados por las excavaciones en el trazado, 650.000 m³ se han destinado a la construcción de las barreras acústicas y a otros proyectos. También se han reutilizado en otras obras cerca de 20 kilómetros de carril y 12.500 toneladas de traviesas de hormigón procedentes de las antiguas vías. Con ello se han dejado de emitir cerca de 2.200 toneladas de CO₂ a la atmósfera.

Una medida de eficiencia energética implantada en el proyecto ha sido el montaje de bobinas calefactoras en los andenes para fundir la nieve y evitar quitarla a mano; la energía procede del sistema de calefacción de los distritos. También se estudia la posibilidad de instalar paneles solares para producir energía. Además, toda la maquinaria de la obra ha sido propulsada por diésel sostenible y los contratistas han empleado forjados procedentes del acero reciclado. También se ha reducido la cantidad de balasto en las vías.