El «sueño de más de 100 años» se hace realidad

 Abierto el Cruce de la Cordillera Central andina, la mayor obra de carreteras de la historia de Colombia, con el apoyo de la Marca España

El 22 de noviembre quedó abierto al tráfico íntegramente el Cruce de la Cordillera Central, nueva vía de doble calzada a través de los Andes colombianos que mejora la movilidad entre el centro y el suroccidente del país. Se trata del proyecto de carreteras más importante de la historia de Colombia y la obra más emblemática de su ingeniería, que tras 12 años de trabajos ha culminado con éxito el tramo crítico del principal corredor logístico nacional. Una docena de consultoras, ingenierías y constructoras españolas han participado en esta megaobra, sueño de generaciones de colombianos desde hace más de un siglo, que incluye el mayor túnel carretero de Latinomérica.

El Cruce de la Cordillera Central forma parte del corredor Bogotá-Buenaventura (Ruta 40), que comunica la capital del país con el principal puerto colombiano del Pacífico. Este gran eje transversal, de 510 kilómetros, tiene carácter estratégico ya que por su calzada circulan más del 60% de las exportaciones e importaciones del país. Desde la pasada década, el Gobierno colombiano está incrementando la capacidad de este corredor logístico, que data de los años 50 del pasado siglo, mediante dos tipos de proyectos: por un lado, el programa concesional Vías 4G de la Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI) para extender la doble calzada a todo el corredor; y por otro, los contratos de obra pública del Instituto Nacional de Vías (Invías), organismo encargado de la ejecución de proyectos de carreteras no concesionados, para ejecutar la parte más compleja del mismo, el cruce por el puerto de La Línea.

El proyecto Cruce de la Cordillera Central abarca un tramo de 30 km entre Calarcá (Quindío) y Cajamarca (Tolima), en un entorno de topografía montañosa cuyo punto más elevado es el alto de La Línea (3.250 msnm). La obra ha comprendido la construcción de una segunda calzada y del mayor túnel carretero de América (8,65 km), dentro de un conjunto más amplio de túneles concebidos para mejorar el diseño geométrico de la nueva vía. El objetivo: transformar una carretera bidireccional (una única calzada, con un carril por sentido) en una vía de montaña de altas prestaciones (dos calzadas, con dos carriles por sentido), es decir, ampliar su capacidad en un cien por cien. Para ello ha sido necesario construir 60 obras: 30 km de segunda calzada, 25 túneles (con una longitud total de 22 km), 31 viaductos (longitud total de 5 km) y 3 intercambiadores viales.

La puesta en servicio íntegro del tramo se ha producido con un decalaje de 14 meses. El 4 de septiembre de 2020, el presidente de la República inauguró el túnel de La Línea, el túnel piloto, 13,4 km de doble calzada, 3 túneles cortos (con 1,8 km), 5 viaductos y 2 intercambiadores viales (Bermellón y Américas). Y el 22 de noviembre de 2021, también con la presencia del presidente, se ha abierto al tráfico el resto de la doble calzada, 20 túneles cortos (con 2,9 km) y 26 viaductos. Es esta parte la que completa el nuevo corredor vial a través de los Andes y le da plena funcionalidad.

El tramo completo aporta múltiples beneficios a los usuarios, especialmente a los transportistas. Los vehículos que circulan desde Calarcá a Cajamarca se ahorran 12 km de subida al alto de la Línea al atravesar el túnel, situado a una altitud menor (2.400 m) que el puerto, y disponen ahora de una calzada unidireccional de dos carriles; los que circulan en sentido Calarcá siguen pasando por el puerto, pero por la vía existente, ahora unidireccional con dos carriles. Con el nuevo esquema de dobles calzadas, las colas de camiones en el puerto han desaparecido y la velocidad media en esta zona ha pasado de 15 a 60 km/h. Esto se traduce en ahorros en los tiempos de viaje que, según el tipo de vehículo, oscilan entre 30 y 50 minutos, cuando antes se llegaban a tardar hasta 3 horas en este trayecto. Además, se ha elevado la operatividad del corredor (cerrado 850 horas al año, en su mayor parte por deslizamientos del terreno)  y se prevé reducir en un 95% la accidentalidad (cifrada en una media de 198 siniestros al año, en gran parte  camiones parados que interrumpían el tráfico por el sobreesfuerzo de sus motores al subir al puerto). En términos de coste logístico, el tramo ahorrará a las empresas más de 62 M€ anuales.

Orígenes y presencia española

El megaproyecto se gestó a principios de la pasada década y su ejecución se ha prolongado entre 2004 y 2021, con dos fases separadas por el tiempo. En la primera fase, los contratistas ejecutaron el túnel piloto, el túnel principal (dejándolo incompleto) y una parte de la doble calzada y de sus estructuras, hasta que la agencia estatal Invías resolvió en 2016 el contrato por los incumplimientos del consorcio constructor (Segundo Centenario). Desde entonces y durante dos años, las obras permanecieron a media ejecución y abandonadas. En 2017, el Gobierno nacional aportó más recursos para reactivar el proyecto con nuevos contratistas, que son los que lo han completado a finales de 2021. El coste global del proyecto ronda los 650 M€, de los cuales un tercio corresponde al túnel principal.

El Cruce de la Cordillera Central es una obra de la ingeniería colombiana. No obstante, una docena de empresas españolas han intervenido en su ejecución en distintas fases. En la etapa inicial (2004-2016), la desconocida Constructora Herreña Fronpeca participó con un 10% en el consorcio Segundo Centenario. Además, Marco Obra Pública, como constructora, y Ayesa, como interventora, participaron en la obra del intercambiador Versalles, y Tekia Ingenieros prestó servicios de consultoría para la operación del túnel principal.

En la fase final (2017-2021), la consultora Saitec integró el consorcio interventor para la terminación del túnel y dos filiales de OHL (Guinovart y Construcciones Colombianas OHL, en consorcio) han ejecutado el tramo de segunda calzada del Quindío (6,5 km, 5 túneles y 6 puentes que suman 2,4 km), uno de los tres del proyecto de terminación. En este tramo, la consultora de ingeniería Carlos Fernández Casado realizó la asistencia técnica en obra para la terminación del principal viaducto. También han participado subcontratistas como Rúbrica Ingeniería (equipos de encofrado para revestir el túnel principal y otros menores en Tolima), Alsina (revestimiento de túneles en la conexión de la segunda calzada del frente Quindío con el túnel principal) y Grupo Vilariño (sostenimiento de túneles menores en el Quindío), entre otros. Además, Comsa Industrial (en consorcio) desplegó los sistemas electromecánicos e ITS de los túneles y la asturiana Zitron ha aportado y montado la ventilación del túnel principal, el túnel piloto y un tercer túnel.

Desafío para la ingeniería

En el programa concesional Vías 4G que Bogotá impulsan para modernizar la atrasada red vial colombiana hay obras de gran complejidad y auténticos hitos de la ingeniería: desde el túnel del Toyo (será, con 10 km, el más largo de América) hasta los puentes sobre el Magdalena, desde el viaducto del Gran Manglar (sobrevuela durante 5,4 km una ciénaga caribeña) hasta las calzadas suspendidas sobre el vacío en la montañosa Antioquia. Pero en la red nacional no hay nada parecido al Cruce de la Cordillera Central, construido al margen del programa Vías 4G. Según Juan Esteban Gil, director del Invías, no solo ha sido el mayor reto para la ingeniería colombiana, sino también su “obra más emblemática”.

Atravesar la cordillera andina con un túnel de grandes dimensiones para acercar el centro del país y el litoral pacífico, separados por altas montañas, ha sido, desde principios del siglo XX, el anhelo de generaciones de ingenieros colombianos. Este “sueño de más de 100 años”, como lo calificó el presidente del país, Iván Duque, comenzó a hacerse realidad en 2020 con la apertura del túnel de La Línea y parte de la calzada asociada, y ha culminado más de un año después con la puesta en servicio del proyecto completo. Pero el camino para alcanzar este hito histórico de la ingeniería civil, que por primera vez ha conseguido atravesar la cordillera andina con una carretera, ha estado plagado de obstáculos y retrasos que incluso han llegado a hacer temer por su viabilidad.

El proyecto, gestado desde finales del pasado siglo, se estructuró en cinco fases, cada una dependiente del cumplimiento de la anterior, pero se ha ejecutado en seis. La obra arrancó en 2005 con la excavación del túnel piloto (8,5 km), que permitió averiguar las condiciones geológicas, hidrogeológicas y las fallas existentes en el macizo que luego habría que perforar para el túnel principal. Su conclusión, en agosto de 2008, disipó las dudas sobre la viabilidad del proyecto. Tras la construcción de la vía de acceso al portal del Quindío del futuro túnel, en 2009 arrancó la fase 3, principal del proyecto: la ejecución del túnel principal y una doble calzada de 30 km. El objetivo: construir un túnel de 8,65 km de longitud y 12,5 m de ancho, en paralelo y a 80 m del túnel piloto y conectado al mismo por 17 galerías. Pero los problemas surgidos en esta fase impidieron su finalización y afectaron a las fases posteriores (nuevo intercambiador vial y adquisición de equipos electromecánicos para el túnel), obligando al Invías a aprobar una sexta fase para ejecutar el trabajo pendiente de la fase 3. El proyecto completo, con un plazo de 5 años, ha tardado más de 12 en concluirse.

¿Qué pasó en la fase 3? Esta etapa era responsabilidad del consorcio Segundo Centenario, que para la construcción del túnel, proyectada a una profundidad máxima de 900 m, seleccionó como método de excavación el Nuevo Método Austriaco (avance y destroza). Desde el inicio se topó con una geología joven y de extrema complejidad, caracterizada por materiales muy fragmentados (esquistos y rocas meta-sedimentarias), no aptos para la perforación. Además, más de un tercio del túnel (3.200 metros) está ubicada en zonas de falla geológica, la más crítica de las cuales (La Soledad) superaba todos los umbrales y tolerancias técnicas establecidas, hasta el punto de ser considerada por los expertos en obras subterráneas como la segunda de mayor complejidad a nivel mundial. A esto se añadió la presencia del fenómeno de squeezing ground, un comportamiento de empuje de la montaña en determinadas condiciones que provoca inestabilidades en la roca. Esta tormenta perfecta de factores negativos tuvo un impacto muy considerable en el cronograma de la obra.

Desde los primeros metros, el avance mediante máquinas perforadoras y voladuras fue extremadamente lento. En promedio, 3 metros de avance en zonas aptas y 30 centímetros en zonas de fallas geológicas. A esto se sumaban derrumbes frecuentes, que obligaban a excavar de nuevo, y la ejecución de un sostenimiento inadecuado. En el exterior, las obras de las calzadas del Tolima y el Quindío, con medio centenar de estructuras entre túneles cortos y viaductos, también eran lentas, causando incluso problemas medioambientales. Las dificultades llevaron al consorcio constructor a pedir prórrogas sucesivas, lo que alargó los plazos de obra. Finalmente, la excavación del túnel se terminó en 2016, siete años después de su inicio y dos después del plazo original. Al término de ese año, y en vista de los incumplimientos reiterados, el Invías resolvió el contrato con el consorcio constructor, que dejó abandonadas las obras a su suerte. En ese momento, el proyecto tenía un avance del 54%.

La finalización

En 2017, el Invías estructuró el proyecto Terminación del Cruce de la Cordillera Central para concluir el 46% de obras pendientes. La interventoría contratada para evaluar el estado de las estructuras diagnosticó que el túnel, aunque perforado, no estaba bien estabilizado, 6 de las 8 fallas no habían sido tratadas y el empuje del macizo sobre la estructura de soporte crecía, por lo que la integridad del subterráneo estaba amenazada. También detectó deficiencias en la calidad de túneles y viaductos de la segunda calzada, abandonados y en mal estado de conservación, procesos constructivos inadecuados y falta de diseños de las obras, estableciendo una estimación de costes y plazos para abordar estas obras. Con esta información, y gracias a una inyección económica del Gobierno, el Invías abrió una nueva licitación, adjudicando ese mismo año la terminación del túnel a un consorcio colombiano (La Línea) y, en 2019, la finalización de las obras de la doble calzada Cajamarca-Calarcá a otros tres consorcios. El plazo de finalización quedó fijado para finales de 2020.

En la nueva etapa, el consorcio La Línea empleó los medios técnicos, materiales y procesos de ingeniería más avanzados para tratar las fallas del subterráneo –solo en el tratamiento de La Soledad se necesitó un año– y ejecutar un nuevo sostenimiento capaz de resistir con garantías el riesgo geológico y, por tanto, de asegurar la integridad del túnel. Una vez finalizada la obra civil, fue equipado con avanzados sistemas electromecánicos y de seguridad (ventilación, detección de incidencias, cámaras de televisión y vídeo, sistemas contraincendios…), que lo convierten en uno de los túneles más moderno de Latinoamérica. Este consorcio tardó más de dos años en terminar el túnel, inaugurado en septiembre de 2020. Hoy, 14 meses después, lo han cruzado más de 1,5 millones de vehículos.

En el resto del corredor, los tres consorcios constructores, entre ellos el liderado por la española OHL, han finalizado la doble calzada Calarcá-Cajamarca en sus vertientes del Quindío y Tolima, que ha incluido la construcción de 16,5 km de vía, la ejecución de 2 túneles, 5 viaductos y varios muros de contención, así como la terminación de 18 túneles, 18 viaductos y los tramos a cielo abierto, además de la atención a 9 puntos críticos. En total, 43 nuevas obras de ingeniería: 20 túneles y 23 viaductos. En la vertiente del Quindío se sitúa la obra más compleja y segunda en importancia del Cruce, el viaducto número 12 o del Yarumo Blanco, estructura de planta curva (a ello debe su nombre inicial de La Herradura), de 643 metros de longitud y 60 metros de altura máxima, que rodea una reserva forestal y que los equipos de OHL han construido en una pronunciada pendiente y rematado con las primeras barreras anticolisión del país. En este viaducto se realizó una proyecto de repotenciación para fortalecer su resistencia antisísmica que ha incluido una maniobra de ingeniería de vanguardia, inédita en Colombia: el corte de la base de cinco pilas ya ejecutadas para instalar en las mismas aisladores sísmicos destinados a evitar rigideces en la estructura en caso de terremoto. Como equipamiento de seguridad, el corredor ha sido equipado con 113 cámaras de televisión en túneles y tramos a cielo abierto, que reportan al centro de control de operaciones situado en la vertiente del Tolima.

Desde el punto de vista medioambiental, el Cruce de la Cordillera Central, que se desarrolla en un entorno de enorme riqueza biológica, incorpora actuaciones de corrección y mitigación del impacto de la obra, algunas pioneras en Colombia, que lo definen como un proyecto sostenible. Una de las más relevantes ha sido la construcción de una planta para el tratamiento de los lodos procedentes de la excavación del túnel de La Línea, destinada a eliminar los materiales contaminantes de las aguas de la montaña antes de devolverlas al territorio. Otras cifras de medidas compensatorias, aportadas por el Invías, refuerzan la imagen de proyecto verde: plantación de 2,6 millones de árboles, recuperación de 550 hectáreas de bosques, mantenimiento de casi 1.250 hectáreas de plantaciones, creación de nuevas zonas de reserva forestal, protección de especies de fauna y flora, traslado de 1,4 millones de m3 de materiales de excavación a depósitos, tratamiento bioquímico de taludes… También se han desarrollado proyectos sociales para favorecer a las comunidades situadas a ambos lados de la vía, entre ellas la mejoras en cinco institutos educativos de la zona, incluido el traslado de uno de ellos para permitir la ejecución de un túnel.

La finalización de todas las actuaciones estaba fijada para abril de 2021. No obstante, la inauguración se ha retrasado más de medio año debido a una combinación de factores. El más importante es la frágil geología de la cordillera andina, con presencia de cenizas volcánicas en las laderas que, en unión de las lluvias  de la zona, ha producido importantes deslizamientos de terrenos que han afectado a túneles y viaductos en obras y obligado a cerrar una de las calzadas en cuatro ocasiones para despejarla y realizar obras de emergencia. A ello se ha sumado un bloqueo de transportistas que en el mes de mayo impidió el ingreso de los 3.000 operarios de las constructoras para atender estos incidentes y continuar la obra. Los principales derrumbes de terreno se han producido en dos puntos críticos (sector Cinabrios, en el pk 37, y sector Bellavista, en el pk 39), en los que, tras un diagnóstico del Invías, se han realizado importantes actuaciones de estabilización y sostenimiento de taludes y de construcción de muros. Aunque el corredor está oficialmente en servicio, lo cierto es que no es descartable que en el futuro, dada la geología de la montaña andina, haya nuevos deslizamientos en varias zonas que obligarán a su cierre.

Con la puesta en servicio del Cruce de la Cordillera Central íntegro se ha culminado la obra civil más exigente en la historia de la ingeniería colombiana de carreteras, que con este proyecto ha demostrado su competencia para ejecutar cualquier tipo de obra “y con cualquier tipo de geología”, en palabras del director del Invías. Más de 7.000 personas, entre ellos 800 ingenieros, han tomado parte en esta megaobra largamente retrasada pero que finalmente está al servicio de todos los colombianos. Las lecciones aprendidas en el proyecto podrán ser aprovechadas en el futuro si, como está previsto, dentro de un plazo aproximado de 20 años se construye un segundo túnel para evitar el alto de La Línea.