Bypass sobre el Danubio

circunvalación y autopista radial de Bratislava, construidas y puestas en operación por un consorcio liderado por Ferrovial

El 12 de noviembre entró en servicio en su totalidad la nueva circunvalación este de Bratislava y la autopista radial sur, vías de gran capacidad cuya interconexión busca descongestionar la capital eslovaca del intenso tráfico de largo recorrido con Austria y Hungría. La nueva infraestructura incorpora como hito de ingeniería el puente Luzny, el sexto sobre el río Danubio en esta ciudad. Un consorcio liderado por Ferrovial ha sido responsable de la obra del proyecto D4R7, considerado como la mayor iniciativa de colaboración público-privada de Centroeuropa y una de las principales obras viales de una empresa española en el viejo continente.

Fotos: D4R7

Bratislava es una gran encrucijada de carreteras en Centroeuropa donde convergen importantes corredores viales internacionales en los que se desarrolla un intenso tráfico hacia/desde países vecinos como Austria, Hungría y República Checa, cuyas principales ciudades (Viena, Budapest, Brno) están muy cercanas. Durante años, este importante flujo de tráfico (más de un 15% son camiones) ha circulado por las autopistas D1 y D2 a través de áreas urbanas de la capital eslovaca, uniéndose a los tráficos locales y generando una congestión vehicular sistémica en puntos concretos como el cruce del río Danubio sobre el puente Pristavny por la D1, además de problemas asociados de contaminación medioambiental y seguridad.

Desde principios de la pasada década, el Gobierno eslovaco ha promovido una solución para desviar el tráfico interior de la ciudad y mejorar la conectividad local e internacional en esta zona. Esta solución, conocida como proyecto D4R7, se basa en la acción conjunta de dos nuevas infraestructuras conectadas entre sí. Por un lado, la autovía D4 (27 km), bypass entre Jarovce y Raca al este de Bratislava, de 2 carriles por sentido, aspira a captar la mayor parte del tráfico de largo recorrido que pasa por la región. Y por otro, la autopista radial R7 (32 km), de 2 y 3 carriles por sentido, que se desarrolla desde el centro urbano hacia el sureste en Holice, y destinada a mejorar la conexión con la vecina Hungría. En total, casi 60 kilómetros de vías de gran capacidad, incluido un importante cruce sobre el Danubio, que se integran en las Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T).

Según las estimaciones oficiales, el proyecto D4R7, una vez finalizado, captará más de 45.000 vehículos/día en la parte más septentrional de la D4 y unos 35.000 en la zona del cruce del Danubio, cerca de la frontera con Austria. Se calcula que la puesta en marcha del proyecto al completo reducirá el tráfico ligero hacia el puente Pristvany en un 15% (y en una cantidad similar hacia el puente Apollo), y hasta en un 50% en el caso del tráfico pesado. Son cifras que hablan de por sí solas de la potencialidad y de los beneficios para la fluidez del tráfico en la región que aportará este proyecto de gran escala que, tras cinco años de obras, ha entrado en servicio en su totalidad entre septiembre y noviembre de 2021.

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Contrato, obras y problemas

El proyecto D4R7, impulsado por el Ministerio de Transporte eslovaco, es la mayor iniciativa de colaboración-público privada (PPP) del país y una de los principales de Europa. Su construcción, con un coste oficial de 1.015 M€, ha contado con la financiación del Banco Europeo de Inversiones (BEI), el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD), el Holding de Inversiones Eslovaco (SIK), el Instituto de Crédito Oficial español (ICO) y cuatro bancos comerciales. El proyecto, bajo la modalidad de diseño, construcción, financiación y operación durante 30 años, fue adjudicado en enero de 2016 al consorcio Zero Bypass Limited, formado por Cintra (empresa de concesiones del Grupo Ferrovial), la concesionaria australiana Macquarie y la constructora austriaca Porr Bau, y el contrato se firmó en mayo de 2016. La ejecución de la obra fue encomendada al consorcio D4R7 Construction, integrado por Ferrovial Construcción y Porr Bau, bajo liderazgo de la primera. Se trata de una de las mayores obras de carreteras de una empresa española en Europa.

Las obras arrancaron en noviembre de 2016, con un plazo de ejecución de cuatro años, y en las mismas han intervenido más de 1.600 profesionales en los momentos álgidos. La complejidad del cruce del Danubio, la ejecución de numerosas estructuras y la enorme escala del material importado (7,5 millones de m³ de movimiento de tierras) han sido los mayores retos técnicos para el consorcio, obligado además a minimizar las afecciones al tráfico en las vías existentes También lo han sido los fuertes condicionantes medioambientales –parte de la obra atraviesa un entorno natural protegido– y la lentitud en las expropiaciones y permisos de construcción, que ha desembocado en un proceso de arbitraje planteado en febrero de 2019 por el concesionario ante la Corte Internacional de Arbitrajes. A ello se han sumado problemas no previstos, como la pandemia del Covid 19, la aparición de amianto entre el material importado para la obra –la justicia llegó a intervenir ante un posible delito medioambiental– o la inestabilidad en la cimentación de terraplenes en la D4. Todo ello ha ido acumulando tareas no planificadas para D4R7 Construction y demorando los plazos.

El consorcio hispano-austriaco, a pesar de estas contingencias, ha ido finalizando y entregando por fases las cinco secciones en que se ha dividido la concesión, poniéndolas seguidamente en operación. Primero, un tramo de casi 30 km de la R7 y la D4 (casi el 50% del trazado de la concesión) en julio de 2020; luego, el tramo Vrakuna-Senecka Cesta de la D4 (7,1 km) en febrero de 2021; más adelante, el tramo final de la D4 entre Cierna Vada y Raca (2,9 km) en septiembre de 2021; a continuación, el tramo Ketelec-Jarovce o cruce del Danubio de la D4 (6,5 km); seguidamente, los tramos Jarovce-Petrzalka de la D-4 y Bratislava Sur-Prievoz de la R-7, incluida la compleja reconstrucción del enlace urbano de Prievoz (9,5 km en conjunto); y finalmente, el tramo Ivanka pri Dunaji-Vajnormi (2,5 km), que discurre bajo la autopista D1, el pasado 12 de noviembre. En esa fecha concluyó definitivamente la fase de obra y comenzó para Zero Bypass Limited la etapa de operación y mantenimiento de toda la longitud de vías concesionada.

Pese a estar terminada, la nueva infraestructura nace coja, sin funcionalidad plena. En el proyecto, la D4 incluye en su parte norte un enlace con la autopista D1, principal del país y que acoge la mayoría de los tráficos de largo recorrido que pasan por Bratislava. Este enlace quedó fuera del contrato de concesión, por lo que la obra correspondía a la Compañía Nacional de Carreteras eslovaca (NDS), en el marco de la ampliación de la autopista D1 en esta zona, con plazo de entrega fijado para enero de 2019. El consorcio ejecutó el cruce de la autopista D4 bajo la D1, pero la indefinición del Ministerio de Transportes eslovaco y de la propia NDS sobre la solución de ingeniería para este enlace provocó que las estructuras del mismo no se hayan construido. Y ello pese a la oferta del consorcio de hacerlo. Como resultado, la conexión entre ambas autopistas es hoy inexistente y los flujos de tráfico este-noreste por la D4, tal como establecía el proyecto, no son posibles. Es decir, la funcionalidad de D4R7 nace mermada. A principios de septiembre, la NDS lanzó un concurso internacional para construir este enlace, en el marco de la ampliación de la autopista D1, aunque según estimaciones oficiales la conexión no estará terminada hasta dentro de tres años como mínimo.

Sexto puente sobre el Danubio

Desde el punto de vista técnico, el mayor desafío a la hora de construir los 59,1 km del proyecto ha sido el gran número de enlaces (14, incluida la remodelación del enlace urbano de Prievoz) y estructuras (86 puentes y viaductos, que salvan carreteras, ríos, vías de tren y áreas protegidas, además de servir para enlaces y como pasos de fauna). Pero el gran hito de ingeniería del proyecto ha sido el cruce sobre el Danubio y su llanura aluvial, bautizado como puente Luzny, en el extremo sur de la D4. Esta estructura de hormigón que sobrevuela zonas de ribera es el sexto puente sobre el Danubio en Bratislava, y por su importancia, tipología y potencia visual es el icono de D4R7. En el proyecto de construcción de esta estructura singular, a cargo de un equipo formado por los departamentos de ingeniería de Ferrovial Construcción y Porr, con apoyo de un consorcio liderado por la eslovaca Dovraprojekt, han participado las consultoras españolas Torroja Ingeniería (diseño de viaductos este y oeste, asistencia técnica en obra) y Fhecor Consultores (supervisión independiente de todas las estructuras del proyecto).

El nuevo puente Luzny se sitúa entre el enlace de Ketelec con la R7, en la orilla este del Danubio, y el enlace con la autopista D2, en la orilla oeste, muy cerca de la frontera con Austria, propiciando la conexión entre las autopistas D4, D2 y la radial R7. Se trata de una estructura de 2.932 metros de longitud formada por cuatro viaductos consecutivos: el viaducto de acceso oeste, en la margen derecha del Danubio (782 m, divididos en 18 vanos), el viaducto del Kayak, sobre un canal de piragüismo olímpico (470 m, con 3 vanos), el viaducto principal o del Danubio, sobre el cauce habitual del río (430 m, con 3 vanos), y el viaducto de acceso este, en la margen izquierda del Danubio, sobre dos ramales fluviales (1.250 m, divididos en 18 vanos).

Los cuatro viaductos presentan un tablero único con una anchura uniforme de 35 metros, que se dividen en 25 metros centrales para la calzada de la autopista D4 (4 carriles de 3,75 metros, mediana de 2 metros y arcenes interiores y exteriores que suman 8 metros) y el resto para vía ciclista-pedestre, aceras y zona técnica. Los puentes se han diseñado con un trazado en planta recto; en alzado, el acceso desde los viaductos laterales hacia los centrales presenta rampas ascendentes de pendiente suave no superior al 1%. El punto más alto del trazado se produce en el vano central del puente sobre el Danubio, donde la rasante discurre a 18 metros sobre la lámina de agua, y el vano máximo, sobre el canal del Kayak, es de 220 metros. También es uniforme la sección tipo de los cuatro puentes: un cajón central de 14,3 metros de anchura y voladizos laterales de 10,5 metros. Toda la estructura es de hormigón pretensado.

Restitución del entorno natural

La obra del proyecto D4R7 ha tenido fuertes condicionantes medioambientales, particularmente en la zona del río Danubio donde hoy se erige el puente Luzny, un espacio altamente protegido por la Red Natura 2000 (red ecológica europea de áreas de conservación de la biodiversidad). Con objeto de minimizar las afecciones de la obra en este entorno natural, durante la fase de planificación se optó por construir el nuevo trazado en las áreas de menor impacto y en las que requirieran una menor tala de árboles, además de priorizar el cruce por terrenos agrícolas para evitar los forestales.

Uno de los retos del consorcio ha sido armonizar la obra con la presencia de la fauna local, destacando la protección brindada al águila de cola blanca, especie amenazada y muy sensible a la acción humana que habita en estos parajes. Para ello, los trabajos más intensos se han realizado en ausencia de estas aves y se han respetado sus periodos de nidificación para garantizar el mínimo impacto en su vida. También se han construido refugios temporales para otras especies protegidas, como el abejaruco europeo. Además, a lo largo de la autopista se han construido ecoductos y pequeñas obras de drenaje para permitir el paso seguro de animales grandes y pequeños.

El proyecto D4R7 incluye un programa de nueve medidas compensatorias para mitigar el impacto de la obra en el entorno, que se desarrolla entre el consorcio, las autoridades locales y ONGs. Ocho de ellas se desarrollan cerca de Bratislava. La novena, ubicada en el aluvión eslovaco del sur del Danubio, es la más relevante. Ha consistido en la construcción de un canal artificial conectado al antiguo canal de Biskupice, que ha permitido la restauración del flujo de canales muertos del Danubio a su estado original y, con ello, el regreso de la vida acuática y la vegetación a sus riberas.

Según Ferrovial, estas medidas compensatorias tendrán un impacto positivo en el microclima de la zona que rodea a Bratislava, ya que suponen una mejora significativa de la biodiversidad de la flora y la fauna y la protección de la localidad contra la salinización, la deforestación y la desertificación. Para la empresa española, el proyecto D4R7 «tiene un impacto positivo en el medio ambiente en general y demostrará ser una ventaja significativa a largo plazo en la lucha contra el cambio climático al mejorar la movilidad de toda la ciudad».

Por otro lado, las excavaciones en la zona de Podunajske Biskupice han dejado al descubierto un yacimiento arqueológico con más de 450 tumbas que incluyen numerosos objetos (joyas, cinturones grabados, recipientes, utensilios y una moneda de la que solo existen otras 13 unidades) datados en el periodo del Kaganato de los avaros, en el siglo VIII. Según los especialistas, por su tamaño y su valor se trata del mayor descubrimiento de este periodo en los últimos 80 años.

Procedimientos constructivos

La construcción del puente Luzny se ha realizado partiendo desde ambos extremos. Además de la complejidad técnica, el principal condicionante de la obra ha sido su emplazamiento, una superficie virgen de bosque aluvial al sur de la ciudad y a ambos lados del Danubio, atravesada por el río, un canal artificial, la llanura de inundación y varios brazos fluviales, que en algunas partes cruza zonas de la red Natura 2000, con un elevado grado de protección medioambiental. Por ello, tanto el diseño de estructuras como los procedimientos constructivos han debido respetar las restricciones del entorno para minimizar el impacto de la obra.

La fase inicial, la ejecución de las 37 pilas y los correspondientes encepados que sustentan el tablero, se ha ajustado a estas restricciones, entre ellas la de minimizar las estructuras sobre los cauces principales. De estas pilas, 33 se han construido en tierra o en zonas inundables del lago Jarovce Rameno (las de los viaductos de acceso, con forma de U, formadas por dos columnas unidas en su base) y otras dos en recintos estancos ejecutados en la orilla (las del viaducto del Kayak). Las únicas construidas en el lecho fluvial son las dos del viaducto del Danubio, apoyadas en encepados en forma de diamante y ejecutadas con apoyo de embarcaciones. Tanto estas como las dos del viaducto del Kayak, formadas por parejas de fustes inclinados integrados en los encepados, son las mayores de toda la estructura, con una altura máxima de 9,1 metros. Todas las cimentaciones son de tipo profundo, con pilotes de hormigón armado hincados a una profundidad media de 20 metros y máxima de 40, según los viaductos.

En la ejecución de los tableros se han empleado procedimientos y tecnologías dispares. Los viaductos de acceso se han ejecutado en dos fases consecutivas: en primer lugar, el cajón central (14,3 m de ancho x 4,3 m de altura), mediante dos cimbras autolanzables de 2.600 tn de capacidad (de las mayores del mercado), en secuencias de vano a vano, y el posterior pretensado del mismo; y a continuación, los voladizos laterales de hormigón armado apoyados en jabalcones prefabricados, con el concurso de tres carros móviles de alas, seguido del pretensado, hasta completar la anchura total de la sección. Por su parte, los puentes sobre el Danubio y sobre el Canal del Kayak (con cajón central de 16,3 x 13 metros) se han ejecutado por el procedimiento de voladizos sucesivos en los vanos principales a partir de las pilas existentes, mediante cuatro carros de encofrado.

En total, en la construcción de los cuatro puentes se han empleado más de 110.000 m3 de hormigón y cerca de 4.000 toneladas de acero pretensado. Tras una obra que se ha prolongado cuatro años, toda la estructura quedó definitivamente unida el 9 de junio de 2020, dando paso al desmontaje de las estructuras temporales y a la realización de los trabajos de pavimentación y acabado. La completa finalización del puente Luzny, símbolo del proyecto D4R7 y la estructura más larga de Eslovaquia, ha coincidido prácticamente en el tiempo con la conclusión de los trabajos en los dos últimos grandes tramos de la concesión (Ketelec-Jarovce y Ketelec-Prievoz, además de los últimos ramales del enlace de Prievoz), lo que, pasados un par de meses, ha permitido su puesta en servicio conjunta y, con ello, la totalidad de las vías concesionadas.