La autopista (oculta) del Véneto

Entra en operación completa la Superstrada Pedemontana Veneto, la mayor concesión vial de Sacyr en Italia

Fotos: SPV

El 29 de diciembre ha entrado en operación el trazado prácticamente completo de la Superstrada Pedemontana Veneto, una de las principales arterias viales del noreste de Italia y complemento al gran eje que cruza el norte del país de este a oeste. Esta moderna autopista de peaje, de 94 kilómetros de longitud, se desarrolla en el piedemonte alpino y discurre en su mayor parte en trinchera o de forma subterránea (mediante túneles artificiales y naturales, incluido el décimo más largo del país) para mitigar el impacto medioambiental. La nueva autopista, construida y explotada por un consorcio hispano-italiano, constituye el mayor activo concesional de Sacyr en Italia.

Una aspiración histórica

La necesidad de construir un eje vial para comunicar las principales ciudades al pie de los Prealpes vénetos se remonta a los años 70 del pasado siglo. Es en los años 90, en el marco de la progresiva urbanización e industrialización de la campiña véneta y del incremento del tráfico en la autopista A4 Serenissima, cuando la región del Véneto incluye en su plan de transporte la realización de un itinerario pedemontano veneto que sirva como alternativa este-oeste a la A4. En abril de 2002, la sociedad Pedemontana Veneta Spa presenta la propuesta para construir este itinerario, propuesta que un año más tarde es considerada de interés público por la región del Véneto.

En 2006, el Gobierno del Véneto aprobó la fórmula de la concesión para construir la Superstrada Pedemontana Veneta (SPV), de peaje. Inicialmente adjudicó el diseño, construcción y explotación a un consorcio liderado por Impregilo, pero, tras un recurso, otorgó el proyecto al consorcio SIS SCpA (formado por el grupo italiano Fininc, con el 51%, y la española Sacyr Vallehermoso, con el 49%) e Itinere Infraestructuras (actual Sacyr Concesiones). El periodo de concesión previsto es por 39 años desde la finalización de la obra, ejecutada por Sacyr Ingeniería e Infraestructuras y el grupo Fininc. El proyecto definitivo de la SPV se aprobó en octubre de 2010 y la primera piedra se puso en noviembre de 2011.

Proyecto
La SPV es una autopista de peaje de nuevo trazado de 94,6 km de longitud, con dos carriles por sentido, que discurre de este a oeste por la parte central del Véneto, entre Montecchio Maggiore (provincia de Vicenza) y Spresiano (provincia de Treviso), poniendo en contacto importantes polos industriales de la región. El proyecto también comprende la rehabilitación de otros 68,3 km de carreteras secundarias. En total, el proyecto tiene una longitud de 162,9 km.

El nuevo itinerario constituye la parte norte de una circunvalación alargada integrada en su parte sur por la autopista A-4 y en el este por la A-27, quedando en su interior las ciudades y áreas industriales de Vicenza y Treviso, cuarta y quinta más pobladas de la región. Su trazado permite la interconexión de tres autopistas: A4 en el oeste (en Montecchio Maggiore), A31 en la parte central (entre Dueville y Thiene) y A27 en el este (cerca de Spresiano). En su área de influencia hay 114 municipios, 36 de ellos en pleno trazado,

La autopista persigue tres grandes objetivos: mejorar las conexiones en el territorio pedemontano, el más urbanizado e industrializado del Véneto, optimizando la seguridad y los tiempos de viaje y reduciendo la congestión entre las principales ciudades; completar la red vial de primer nivel del Véneto; y reforzar la parte oriental del Eje Padano, corredor italiano este-oeste que discurre por Piamonte, Lombardía, Véneto y Friuli, y que a su vez se integra en el Corredor Mediterráneo de carreteras de la Red Transeuropea de Transportes que discurre por el norte de Italia, por lo que tiene carácter estratégico para la movilidad en el espacio comunitario.

Con el trazado de la autopista al completo, el itinerario entre las localidades de Montecchio Maggiore y Spresiano se puede realizar en unos 50 minutos, frente a los xxxx.   Otrosí diu 40 min ahorro de Vicenza a Treviso

El tráfico estimado originalmente para la autopista era de 27.000 vehículos/día, con una media de 20% pesados, pudiendo llegar a mas de 60.000 en el último año de la concesión. Según datos oficiales, el 10 de marzo pasado se registraron más de 33.000 vehículos/día, superando las previsiones sin que la autopista estuviera concluida.

Financiación

   La construcción y puesta en operación de la autopista ha requerido una inversión global de 2.485 M€, según datos oficiales. De ellos, el concesionario ha aportado 1.571 M€ –a través de una de las mayores emisiones de bonos de Europa en un proyecto greenfield–, correspondiendo el resto al el Estado italiano 614 M€ y a la región del Véneto los 300. Es uno de los principales activos de la cartera de Sacyr Concesiones en Italia y aportará una cartera de ingresos de más de 12.000 M€ para la vida de la concesión.

El esquema de remuneración del proyecto es el pago por disponibilidad. La Región del Véneto recauda los ingresos por peaje y abona al concesionario un canon mensual de 165 M€ al inicio de la explotación (2019), cantidad que se incrementará anualmente en función de la inflación y de un ratio de crecimiento, por lo que el pago medio anual será de 280 M€ durante el periodo de la concesión. Según la compañía, Sacyr recibirá del concesionario un dividendo global aproximado de 2.700 ME.

Plazos

El cronograma original del proyecto, cuya obra arrancó a finales de 2011, preveía la puesta en operación de los distintos subtramos de la SPV para finales de 2017. Desde 2016, este plazo se ha ido alargando más y más, estableciéndose hasta tres nuevos plazos definitivos, fijados para el 31 de diciembre de tres años consecutivos, 2017, 2018 y 2019, y la puesta en servicio del subtramo final para el 11 de septiembre de 2020. Todas estas previsiones se han acabado incumpliendo y la autopista ha entrado en operación completa con un retraso de seis años (si se considera el primer plazo de final de obras) o de tres años (si se considera el último plazo). El trazado ha entrado en servicio prácticamente al completo el 29 de diciembre de 2023, salvo la conexión con la autopista A4 en Montecchio Maggiore y la caseta de peaje final, obra que corresponde al holding que explota la A4, y que está previsto terminar en marzo próximo.

La principal causa del retraso ha sido la construcción del túnel de Castelgomberto-Malo, obra paralizada entre durante tres años y medio debido al accidente mortal sufrido por un operario cerca de la boca de Malo (marzo de 2016) y al derrumbe de la bóveda del túnel en el lado Castelgomberto (septiembre de 2017), a lo que se sumó en 2018 la investigación oficial sobre la utilización de mezclas de hormigón distintas de las previstas en el proyecto. La Fiscalía de Vicenza intervino las obras en los puntos donde ocurrieron los accidentes para realizar las investigaciones judiciales correspondientes, lo que paralizó los trabajos. Estos retrasos alteraron el cronograma de obra del túnel. Para mitigar este retraso, y durante el tiempo de la intervención judicial, el consorcio SIS reemprendió la obra a través de del túnel de emergencia intermedio, desde donde se abrieron cuatro nuevos frentes (dos por sentido y por tubo) para completar la obra subterránea. La aprobación definitiva de la obra por parte de la Comisión de Túneles italiana se ha prolongado durante varios meses hasta la luz verde definitiva en diciembre.  

Junto a estas circunstancias, otros factores también han contribuido al retraso de las obras, desde la epidemia del coronavirus, que interrumpió las obras durante al menos dos meses, y la falta de materias primas causada por la guerra de Ucrania, que frenó, cuando no paralizó, las obras en varios frentes.

Puesta en servicio progresiva

   Para su construcción, el trazado de la autopista se dividió en tres grandes lotes: Lote 1 (conexión A4-conexión A31, con 19,1 km), Lote 2 (conexión A31-límite Vicenza/Treviso, con 28,5 km) y Lote 3 (límite Treviso/Vicenza-conexión A27, con 38,1 km). Estos lotes, a su vez, se han subdividido en una decena de subtramos.

Estos subtramos se han ido poniendo en servicio a medida que finalizaban las obras, permitiendo al concesionario iniciar su explotación comercial. El pistoletazo de inauguraciones lo dio el subtramo Breganze-A31 (6 km) en junio de 2019. En 2020 le siguieron dos más: Malo-A31 (5 km) en junio y Breganze-Bassano del Grappa Ovest (14,6 km) en noviembre. En mayo de 2021 abrió al tráfico el subtramo Bassano del Grappa Ovest-Montebelluna (35 km). El subtramo Montebelluna-Spresiano (14 km) se estrenó en julio de 2022. En abril de 2023 se inauguró la conexión desde Spresiano hasta la A27 (2 km). Y en 2023 se abrieron al tráfico los dos restantes:

Características

La nueva autopista tiene una sección tipo formada por una plataforma de 25,5 m de anchura, en la que se han dispuesto cuatro carriles de circulación de 3,75 m de ancho (dos por sentido), arcén interior de 0,75 m y exterior de 3 m, siendo la mediana de 3 m. La velocidad de proyecto es de 120 km/h.

Las principales obras de ingeniería en el trazado son dos túneles bitubo que suman 7,5 km de longitud: Castelgomberto-Malo (6 km) y San Urbano (1,5 km). También se han construido 36 falsos túneles que suman 9,1 km, de ellos seis de más de 500 m de longitud. Además, se han ejecutado 16 puentes y viaductos que totalizan 1.306 m. El de mayor longitud es el que salva el río Brenta, estructura metálica reticular de 433 m de longitud y 12 m de altura sobre el cauce dividida en siete vanos, con cimentación profunda. Otras estructuras en el trazado son 65 pasos superiores, la mayoría (54) puentes que albergan conductos para garantizar la continuidad de la red hidráulica de superficie.

La sección tipo en trinchera se ha ejecutado según dos tipologías constructivas: entre muros prefabricados y sin muros. En cuanto a la sección dispuesta sobre terraplén, su altura máxima es de 7,5 m.

   La nueva autopista dispone de 17 casetas de peaje (una cada 5,9 km), que permiten la conexión de la SPV con la red de autopistas y carreteras del Véneto. Como equipamiento, la SPV incorpora una completa infraestructura de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) a lo largo del trazado, incluidas más de 730 cámaras de videovigilancia y la solución avanzada de iluminación de túneles Iohnic, patentado por Sacyr. Toda la operativa de la autopista es monitorizada por el concesionario desde el centro operativo y de control de Bassano del Grappa.

Medio ambiente

Desde sus orígenes, la SPV ha estado en el punto de mira de grupos ecologistas y comunidades locales en el Véneto por su notable impacto en el medio ambiente y el paisajismo de las estribaciones montañosas de la zona. La gran ocupación de terrenos para construir la infraestructura, el daño hidrogeológico causado por las obras a los abundantes acuíferos de la zona o la eventual conversión en suelo edificable de terrenos reservados para la agricultura son algunas de las principales críticas al proyecto.

Para mitigar en lo posible el impacto ambiental de la infraestructura, la SPV ha sido diseñada con unos criterios estructurales de sostenibilidad que la convierten en una infraestructura viaria única en Italia. De los 94 km del trazado, cerca del 93% se desarrolla en trinchera (50 km) o sobre terraplén (26,6 km), a través de túneles (7,3 km) y túneles artificiales (9,2 km), quedando únicamente un 7% que discurre al nivel de la superficie. Con esta configuración, la autopista es prácticamente “invisible” en buena parte del trazado, limitando de esta forma su impacto visual y acústico sobre el territorio.

También destacan las medidas implementadas para el tratamiento y filtración de las aguas caídas sobre la autopista, el drenaje de los túneles, el empleo de asfalto fonoabsorbente fotocatalítico, la ejecución de 92 pasos de fauna, la construcción de pasos inferiores para dar continuidad a los cauces fluviales interceptados por la autopista, la instalación de pantallas fonoabsorbentes a lo largo de 50 km o las abundantes medidas de compensación e integración paisajística en el entorno de la infraestructura.

Túnel de Castelgomberto-Malo

El túnel de Castelgomberto-Malo se encuentra entre los 10 túneles de carreteras más largos de Italia, con una longitud aproximada de 6 km. De ellos, 5.810 m se han ejecutado en mina, a los que se añade un falso túnel de 321 m de longitud en el lado Malo y de 100 m en el lado Castelgomberto.

Este túnel comunica los valles del Agno y de Leogra, discurriendo bajo los puertos de Priabona y Montepulgo. Con su puesta en servicio, los usuarios evitan el paso por el único túnel existente en la zona, el de Valdagno-Schio, situado en una carretera provincial llena de curvas y atascos. Con el nuevo túnel se puede pasar de un valle a otro en apenas 5 minutos, frente a los 35 que se tardaban hasta ahora por el puerto de montaña de Priabona.

El túnel está formado por dos tubos de sección rectangular, con altura mínima de 5,5 m, que albergan una plataforma de dos carriles de 3,75 m de anchura, arcenes de 0,75 m y carriles de emergencia. Ambos tubos están interconectados por galerías de emergencia. Su cobertura máxima es de 350 m.

La ejecución del túnel se ha ejecutado según métodos convencionales, combinando el uso de explosivos con la excavación por medios mecánicos. El ataque inicial se realizó desde ambas bocas (norte y sur), aunque la interrupción de las obras a raíz de los derrumbamientos obligó al consorcio a variar la estrategia de perforación. En su lugar, como ya se apuntó, se utilizó el túnel de emergencia intermedio de Vallogana (605 m) para abrir cuatro nuevos frentes de ataque en el interior, que posteriormente se unieron a los frentes de ataque iniciados desde ambas bocas una vez liberados del corsé judicial, para un total de ocho frentes de ataque. En esta obra se han excavado más de 2 millones de metros cúbicos de materiales. El cale final del túnel se realizó el 13 de junio de 2022. Tras la perforación se sucedieron los trabajos de impermeabilización y revestimiento, así como los de pavimentación, iluminación y equipamiento tecnológico. 

Españolas en el proyecto

Sacyr. Sacyr Ingeniería e Infraestructuras, como parte integrante del consorcio constructor SIS, ha aportado equipos humanos, cuadros directivos y maquinaria para la construcción de la autopista. Sacyr Concesiones, por su parte, ha aportado financiación y explota la infraestructura.

Tecsidel. La tecnológica catalana ha implementado el sistema de peaje de la autopista (Toll + manual, automático y telepeaje) en un total de 124 vías (77 de salida, 47 de entrada) y en las xx plazas de peaje, así com o el back office del sistema. También se ha encargado de la implantación del sistema de gestión inteligente de la autopista ITS+, integrando todos los periféricos instalados a lo largo del trazado y en los túneles (paneles de mensajería variable, postes SOS, sistema de vídeo CCTYV, estaciones meteorológicas, etc.).