El tren que une dos océanos

Entra en servicio para mercancías y pasajeros el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, rehabilitado por Marca España

México ha recuperado la conexión ferroviaria que a principios del siglo XX enlazó los puertos de Coatzacoalcos en el océano Atlántico y Salina Cruz en el Pacífico a través de la parte más angosta de América del Norte. La modernización de esta infraestructura es uno de los componentes principales del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), una plataforma logística intermodal interoceánica, formada por líneas de ferrocarril, carreteras, puertos y parques industriales, que pretende promover el desarrollo económico de la región y complementar al Canal de Panamá. En septiembre arrancó el tráfico ferroviario de mercancías entre ambos puertos y el 22 de diciembre el presidente del país inauguró el servicio con trenes de pasajeros en este mismo trayecto. Empresas españolas han contribuido a la rehabilitación de la línea Z, la principal de las tres que forman parte del proyecto.  

Qué es el CIIT

A finales de 2018, el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, lanzó la iniciativa de crear un corredor logístico multimodal para conectar el puerto de Coatzacoalcos en el océano Atlántico y el puerto de Salina Cruz en el océano Pacífico a través del Istmo de Tehuantepec, la parte más angosta del territorio de México y de toda América del Norte. El proyecto recupera la histórica conexión ferroviaria entre ambos puertos que existió en esta zona desde 1904 y que se abandonó con la apertura del Canal de Panamá en 1914, reabriendo de forma limitada a principios de este siglo.

La iniciativa propone la creación de una gran plataforma intermodal logística que conecte los estados de Veracruz, Oaxaca, Chiapas y Tabasco y, aprovechando su ubicación estratégica en el istmo, ofrezca una alternativa eficiente para el transporte de mercancías y para el comercio regional y mundial entre los dos océanos, abriendo una nueva ruta a los mercados de Asia con la costa este de Estados Unidos. En este corredor está previsto instalar 10 parques industriales para empresas manufactureras, que aprovecharán el ferrocarril para exportar sus productos por alguno de los dos puertos.

Los objetivos estratégicos de este gran corredor logístico intermodal son dos: promover el crecimiento de la economía de los estados más deprimidos del istmo (Oaxaca, sur de Veracruz y Chiapas) y convertirse en un complemento del Canal panameño. Con ese doble objetivo, la iniciativa fue incluida en el Plan Nacional de Desarrollo. En 2019 se aprobó el Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec (PDIT) 2020-2024, cuya parte nuclear es el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), formado por infraestructuras de transporte (componentes ferroviario, portuario, viario y aeroportuario) e infraestructuras industriales.

En el ámbito de las infraestructuras de transporte, el CIIT contempla la rehabilitación de 1.200 kilómetros de tres líneas del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), que está en servicio desde el año 2000, la modernización y mejora de capacidad de cuatro puertos (Coatzacoalcos, Salina Cruz, Puerto Chiapas y Dos Bocas), el fortalecimiento de la red aeroportuaria de la región y la adecuación de la red de carreteras que atraviesa el istmo. En el ámbito industrial, su objetivo es la creación de 10 polos de desarrollo para el bienestar –zonas con incentivos fiscales para atraer inversiones privadas–, toda la infraestructura necesaria para dar servicio a esos parques industriales y un gasoducto entre los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz.

Las tres líneas del FIT

El FIT es el gran conector del Corredor Interoceánico, ya que por sus cerca de 1.200 kilómetros de vías rehabilitadas circulará todo el tráfico de mercancías del istmo. Está formado por tres líneas: línea Z (227 kilómetros rehabilitados, más un tramo de 81 kilómetros que ya estaba en servicio), entre Coatzacoalcos y Salina Cruz; línea FA (328 kilómetros en rehabilitación, al 41% de ejecución), conectará Coatzacoalcos con el Tren Maya en Palenque; y línea K (459 kilómetros en rehabilitación, al 4% de ejecución), enlazará Ciudad Ixtepec con Ciudad Hidalgo y conectará con Puerto Chiapas y la frontera de Guatemala.

La línea Z es la más estratégica de las tres, ya que es la que conectará directamente los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos y, por tanto, la que previsiblemente acogerá un mayor volumen de tráfico de mercancías entre ambos océanos. Se desarrolla entre Salina Cruz y Medias Aguas, donde conecta con un tramo concesionado y ya en servicio entre Medias Aguas y Coatzacoalcos, de 81 kilómetros. Este tramo concesionado a la empresa Ferrosur, junto a otros dos más de las líneas FA y K, fue nacionalizado en mayo de 2023 con el objetivo de completar el corredor ferroviario interoceánico entre los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, cuya longitud total es de 308 kilómetros.

Control militar

La construcción, administración y operación del FIT y de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz fue encomendada en junio de 2019 al organismo público descentralizado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), del que la plataforma logística ha heredado el nombre.

A mediados de 2022, la Secretaría de Marina (Semar) asumió el control total del CIIT, tanto las obras como su administración y operación. Este cambio forma parte de la política del Gobierno de López Obrador de confiar a los militares las grandes obras públicas del país (Tren Maya, Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles…), con los argumentos de que impiden la corrupción y mejoran la eficiencia y los plazos de las obras.

En mayo de 2023, el proyecto del CIIT fue declarado de seguridad nacional y de interés público. Este cambio legislativo permitió a la Semar nacionalizar tres tramos concesionados al Grupo Ferrosur para incorporarlos al proyecto.

Inversión

Los recursos para desarrollar el CIIT proceden del Tesoro Federal y deben complementarse con inversiones privadas. Las cifras de la inversión en el CIIT ofrecidas por el Gobierno son dispares y oscilan entre 25.000 millones de pesos (1.400 M$) y 46.600 millones de pesos (2.700 M$) hasta 2024, destinados fundamentalmente a la modernización de los puertos y del FIT, así como a los nuevos parques industriales. El Gobierno mexicano ha calculado que la iniciativa atraerá inversiones privadas al istmo por valor de 10.000 M$.

Plazos

El desarrollo del CIIT es una de las grandes apuestas del sexenio de López Obrador para mejorar el desarrollo del sur de México. Precisamente, el ámbito temporal de su mandato presidencial (diciembre de 2018-octubre de 2024) ha sido el principal condicionante del CIIT y de otros grandes proyectos como el Tren Maya, y el que verdaderamente marca los plazos de las obras y de su inauguración.

En el caso del FIT, la intención era terminar las obras y comenzar las operaciones a lo largo del año 2023. Ese plazo se cumplirá a medias. Según datos oficiales, de las tres líneas que forman parte del FIT, solo la línea que unirá los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos estará operativa este año para pasajeros y mercancías. De hecho, el servicio de mercancías se inició en el mes de septiembre y el de pasajeros se pone en servicio el 23 de diciembre, cumpliendo así con el plazo prometido. La terminación de obras y la operación en las otras dos líneas deberán esperar hasta mediados de 2024.

Rehabilitación de la línea Z

El objetivo prioritario del FIT ha sido rehabilitar los 227 kilómetros de la línea Z. Esta línea de vía única ha funcionado a medio gas desde principios de este siglo para tráfico de mercancías con trenes de Ferrosur y otras empresas concesionarias, aunque el nivel de utilización y el mantenimiento han sido muy bajos. El proyecto del CIIT la planteó inicialmente como una línea exclusiva para mercancías, pero el Gobierno decidió que también fuera para pasajeros, dentro de su estrategia de promover el regreso de los trenes de pasajeros a México. Con la rehabilitación se pretende aumentar la velocidad de los trenes, pasando de los 20 km/h de media que había hasta ahora a más de 70 km/h (95 km/h en el caso de los trenes de pasajeros) y reducir así el tiempo de viaje entre los dos puertos a unas 6 horas, con el objetivo de hacerla competitiva para el tráfico de mercancías entre los dos océanos y complementar la ruta del Canal de Panamá.

Las obras en la línea Z han consistido en la rehabilitación de 227 kilómetros del trazado existente mediante actuaciones como la como el desbroce de vegetación, el levantamiento de las vías existentes y la instalación en su lugar de nuevo carril, traviesas y balasto. También se han corregido radios de curvas y pendientes demasiado pronunciadas en algunos tramos que limitaban la operación ferroviaria. La obra civil ha incluido asimismo la rehabilitación de 92 puentes, generalmente de escasa entidad, y la reforma de 290 obras de drenaje transversal para soportar mayores cargas.

También se han modernizado y/o construido nueve estaciones de viajeros, básicamente modestas edificios de viajeros. De estas estaciones, dos son de alta demanda (terminales de Coatzacoalcos y Salina Cruz), cuatro son de demanda media (Ixtepec, Matías Romero, Jesús Carranza y Jaltipán de Morelos) y otras tres son de baja demanda (Chivela, Donají –ambas de nueva construcción– y Mogoñe). En el trazado, además, ya funcionaban cinco estaciones productoras de cargo (Medias Aguas, Matías Romero, Lagunas, Ixtepec y Salina Cruz), dos estaciones de abastecimiento, siete talleres, dos patios y dos cocheras, que han sido adaptadas en la medida de lo posible, así como un centro único de control en Matías Romero. Además, se ha construido un ramal de conexión con el recinto portuario de Laguna de Pajaritos, en Salina Cruz.

Estas obras, que no han requerido un elevado nivel tecnológico, han tenido dos particularidades especiales. Por un lado, los trabajos se han llevado a cabo sin suspender por completo la operación de los escasos trenes de Ferrosur, que han recibido permiso para circular por las vías aproximadamente cada semana o 15 días. Esto ha obligado en ocasiones a detener los trabajos en curso para permitir el paso del tren y ha causado algún percance: en febrero de 2022 descarriló un tren de carga en Palomares, en el tramo Ubero-Mogoñe, porque los operarios no colocaron el balasto necesario y el tren destruyó las traviesas de madera.

    Y por otro lado, la ejecución del proyecto ha obligado a desalojar por razones de seguridad varios asentamientos humanos junto a las vías, que se habían instalado allí aprovechando la baja utilización del corredor ferroviario, lo que ha originado conflictos con las comunidades de la zona.

Participación española

La rehabilitación de la línea Z, que discurre por los estados de Veracruz y Oaxaca, se ha dividido en cinco tramos: Medias Aguas-Ubero (42 km), Ubero-Mogoñe (49 km), Mogoñe-La Mata (57 km), La Mata-Colonia Jordán (33 km) y Colonia Jordán-Salina Cruz (32 km). Las obras fueron adjudicadas entre enero y febrero de 2020 por un importe de 3.900 millones de pesos (230 M$), impuestos excluidos.

De los cinco tramos, tres fueron adjudicados a empresas españolas o filiales mexicanas de esas empresas: un consorcio con Construcciones Urales, filial de la sevillana Azvi, se hizo con el contrato del tramo Medias Aguas-Ubero, otro consorcio con La Peninsular y Caltia Concesiones, filiales de la gallega Copasa, lograron el contrato del tramo Ubero-Mogoñe y el consorcio de la catalana Comsa obtuvo el contrato del tramo La Mata-Colonia Jordán. En enero de 2023, el consorcio de Comsa se hizo también con la rehabilitación de vía de 14,9 km del tramo Mogoñe-La Mata, que habían iniciado otras empresas mexicanas. En total, las compañías españolas o las filiales mexicanas de esas empresas han rehabilitado cerca de 140 de los 227 kilómetros, es decir, el 62% de la línea Z. Además, una filial de Aldesem particiopa en la rehabilitación de una de las otras dos líneas del proyecto.

Los trenes

El servicio de pasajeros y mercancías en el FIT corre a cargo de un conjunto heterogéneo de trenes. La mayor parte de ellos son de tracción diésel. Para el segmento de mercancías, la línea opera desde septiembre pasado con locomotoras que ya prestaban servicio en el FIT. También se han adquirido nuevas unidades, entre ellas dos locomotoras SD 70 M procedentes de la compañía estadounidense Union Pacific, de tracción diésel-eléctrica, con una potencia de 4.000 caballos de vapor.

En el segmento de pasajeros, todos los trenes son de segunda mano. Su procedencia es triple. Por un lado, los dos trenes-tram Vossloh City Link del Tren Turístico de Puebla, que operó entre 2016 y 2021. Por otro lado, tres locomotoras británicas de la clase 43, fabricadas entre l976 y 1982 y con motores modernizados, que operaron hasta principios de 2023 para Great Western Railways, y 11 coches de pasajeros Mk.3 del operador británico LNER. Finalmente, un número indeterminado de locomotoras EMD estadounidenses y tres coches Amfleet del operador Amtrak, además de un coche domo Stampede Pass, de 1954, que era propiedad de la Western Maryland Scenic Railroad. La capacidad máxima es de 400 pasajeros por tren.

Críticas al proyecto

La ausencia de una planificación rigurosa o la inexistencia de una visión del proyecto a medio y largo plazo son algunas de las críticas más recurrentes al FIT del Corredor Interoceánico, iniciativa prioritaria del Gobierno que ha estado muy influenciada por el ámbito temporal del sexenio de su máximo promotor, el presidente López Obrador. Debido a las prisas de la inauguración, varias estaciones de viajeros no han finalizado su rehabilitación en el momento de la puesta en servicio.

También se critica la falta de información detallada y la inexistencia de proyecciones claras sobre el desarrollo económico del Corredor Interoceánico, más allá de la cifra de 1,4 millones de contenedores al año que, según el Gobierno, circularán por esta vía. Y, sobre todo, se pone en duda la viabilidad del CIIT como alternativa al Canal de Panamá, argumentando la abismal diferencia en el volumen de carga que mueven ambas vías interoceánicas (500-510 millones de toneladas al año en el Canal de Panamá, frente a 32,4 y 8,4 millones de toneladas año en los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, respectivamente), la importancia del Canal para el comercio global (por sus esclusas pasa el 3,5% del comercio mundial por vía marítima) y la distancia física entre océanos por ambas rutas (80 kilómetros en el Canal frente a más de 300 kilómetros en el Istmo de Tehuantepec).

El medioambiente es otra de las preocupaciones que suscita el Corredor Interoceánico, enclavado sobre una de las mayores reservas de agua del país y que requerirá la extracción de importantes recursos hídricos para satisfacer las necesidades de los parques industriales construidos junto al trazado. Las comunidades originarias de la región han denunciado este problema en reiteradas ocasiones.