Elevado y bajo tierra

La línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara es una iniciativa promovida por el Estado de Jalisco y financiada por el Gobierno de México. Su objetivo es ampliar la red de transporte urbano de Guadalajara (capital de Jalisco) para mejorar la movilidad en esta urbe de 5,1 millones de habitantes y 1,5 millones de vehículos, que sufre una congestión vial crónica. Se trata de uno de los proyectos de ferrocarril lanzados por el presidente Peña Nieto para finalizarlo en su sexenio (2013-2018), aunque lo ha inaugurado su sucesor, López Obrador, el pasado 12 de septiembre de 2020.

La nueva línea cruza el área metropolitana de Guadalajara de sudeste a noroeste, en un trazado que se extiende a lo largo de 21,5 km por los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque, recorriendo el casco histórico de la “perla tapatía” y algunas de sus principales arterias. El trazado discurre elevado sobre sendos viaductos (norte y sur) a lo largo de 16 km y el tramo central se desarrolla soterrado, existiendo tramos en superficie al principio y el final del trazado y otros de transición viaductos-túnel. En el trazado se han dispuesto 18 estaciones, de accesibilidad universal.

Esta moderna infraestructura se ha integrado como la tercera línea de la red ferroviaria que opera la compañía pública Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR), cuyas dos líneas iniciales datan de los años 90. Según las previsiones, transportará 230.000 usuarios diarios, que pueden recorrer el trayecto completo en 33 min (1 h 15 min en vehículo) y conectar con las dos líneas de tren ligero existentes y con las líneas alimentadoras de autobús, fomentando la intermodalidad. De concretarse el previsto trasvase modal de viajeros, se estima que cada día dejarán de circular por este corredor más de 10.000 vehículos y se dejarán de emitir 17.400 toneladas de CO2 cada año.

Todas las fases del proyecto han tenido un acusado protagonismo español. Así, la ingeniería Sener, con su filial local, ha firmado desde el estudio de prefactibilidad hasta el diseño detallado del proyecto, actuando como project manager para SITEUR durante las obras. De los seis grandes contratos de de obra civil​, cinco han sido ejecutados por empresas españolas a la cabeza de consorcios: Sacyr Ingeniería ha construido dos de los tres tramos de la línea (túnel y Viaducto 1), una filial de OHL ejecutó el tercer tramo (Viaducto 2), el consorcio Alstom España-OHL suministró los trenes e instaló los del sistemas ferroviarios y Aldesa ha construido los talleres y las cocheras. La presencia española se ha ampliado al suministro de los sistemas de ticketing (Etra) y de comunicaciones (Teltronic), el proyecto de los viaductos (Ideam) y la ingeniería de detalle de las estaciones subterránas (Subterra Ingeniería), entre otras.

La deficiente planificación de la línea, con problemas de financiación resueltos tras el cambio de Gobierno federal en 2018, ha impedido cumplir con las previsiones originales del proyecto, que ha registrado importantes sobrecostes y retrasos. Con un presupuesto inicial de 680 M€, el coste final ha rondado los 1.300 M€. La obra, con inicio en agosto de 2014 y final previsto en 2017, se ha terminado tres años después, tras seis ampliaciones de plazos. Una vez concluida, la infraestructura​ha sido sometida a 10 semanas de pruebas antes de su inauguración. La entrada en servicio de la línea, tras ocho días de viajes gratuitos para familiarizar a la población tapatía con el nuevo modo de transporte, se ha producido el 20 de septiembre.

Túnel

El principal reto técnico del proyecto ha sido la inserción del nuevo trazado en un entorno urbano densamente poblado. Por ello, la ejecución de las obras ha tenido como principio director la minimización de las afecciones, sobre todo al tráfico rodado, considerando que la mayor parte del trazado discurre elevado por varias avenidas. Otra prioridad ha sido garantizar la seguridad de la obra del túnel, que discurre bajo un rico patrimonio histórico a preservar (19 edificios protegidos).

El tramo soterrado, un túnel de 5,3 km, ha sido la parte más complicada al discurrir bajo el casco histórico, junto a los cimientos de edificios históricos y joyas coloniales como la catedral (1618), lo que ha exigido al consorcio del túnel, liderado por Sacyr Ingeniería, una labor casi quirúrgica. Los estudios geológicos caracterizaron el terreno a perforar como variable, con un tramo inicial de suelo inestable (arenas y roca blanda), otro de transición y un tramo final de roca competente (basaltos). Como tecnología de excavación se optó por una tuneladora. El consorcio seleccionó a La Tapatía (ex Barcino, que perforó el túnel Sants-La Sagrera bajo la Sagrada Familia en Barcelona), máquina de 2.300 t y 11,5 m de diámetro, de tipología EPB de frente mixto, que alterna modos de trabajo para frentes rocosos o suelos blandos, lo previsto en los estudios.

El avance de la tuneladora, guiado con un software que permite una elevada precisión en la excavación, ha sido monitorizado por sensores situados en la propia máquina, en el trazado y en edificios cercanos, para registrar los movimientos del terreno. Como balance, la perforación ha​producido asientos del terreno muy pequeños, acordes con las estimaciones de los modelos de cálculo 3D. En los puntos críticos, además, se han ejecutado tratamientos singulares (pantallas de pilotes, muros pantalla, micropilotes) para reforzar la protección de edificios, entre​ellos la catedral, cuya fachada se sitúa a 3 m del túnel. Toda la cirugía subterránea desplegada ha permitido construir el túnel con seguridad y sin daños al patrimonio histórico de la ciudad, según un portavoz oficial. También se han resuelto los problemas causados por filtraciones de aguas.

Viaductos

El tramo elevado lo forman dos viaductos continuos en ambos extremos del trazado que suman un longitud conjunta de 16,1 kilómetros. El viaducto 1 (Norte), que abarca desde Zapopan hasta el inicio del túnel en Federalísimo, tiene 8,65 km e incluye siete estaciones elevadas. El viaducto 2 (Sur), entre el final del túnel y el inicio de la línea en Tlaquepaque, mide 7,45 km y tiene seis estaciones elevadas. Las luces de los viaductos oscilan entre 43 y 51 m. El tablero, mixto, esta formado por vigas metálicas con un cajón central de hormigón y con costillas transversales sobre las que se apoyan losas laterales de hormigón armado que soportan las vías.

Ambos viaductos comparten soluciones prefabricadas, que han permitido un proceso constructivo industrializado. En la fase inicial, el proceso ha incluido cimentación profunda (12-25 m), ejecución de 376 zapatas y hormigonado de pilas in situ, todo ello en la mediana de las avenidas. En total, se han ejecutado 376 pilas, situadas cada 45 m, con alturas entre 6 y 33 m.  Sobre estas pilas, varias grúas han colocado 388 vigas de acero, de 40 m de longitud y 98 t de peso, cosiéndolas a las contiguas, apoyándolas sobre amortiguadores de neopreno (que limitan las vibraciones entre columnas y tablero) y luego hormigonándolas. Una vez instalados, hubo que sustituir parte de estos amortiguadores por otros.

En el tablero se han construido 13 estaciones elevadas, de idéntica tipología: un volumen principal (94 m de longitud x 15 m de anchura x 9 m de altura), apoyado en dos columnas de hormigón, y un segundo volumen envolvente (la llamada caja negra, por su color) que ejerce de distribuidor de flujos entre plataformas, más pasarelas ​de acceso a la calle en cada lado. Ambos volúmenes, metálicos, están unidos no en la misma estructura sino mediante dispositivos de unión flexibles capaces de absorber movimientos sísmicos. Dada la estandarización de estas estaciones, “ha sido como armar un rompecabezas de piezas prefabricadas”, en palabras​ de uno de los técnicos del consorcio. El diseño arquitectónico y de ingeniería de Sener ha sido premiado hace unos meses por su funcionalidad, simplicidad constructiva e integración en el entorno.

Finalizada la infraestructura, OHL ha procedido al montaje de la superestructura (doble vía, catenaria, sistemas de energía y subestaciones de alta tensión, comunicaciones, etc.). En un contrato​aparte, Aldesa, a través de sus filiales Coalvi e Ingeniería y Servicios ADN, ha construido en Tonalá el taller de mantenimiento, las cocheras y otros edificios, con un área cubierta de 26.000 m².

Tecnología ferroviaria

Además de la obra civil, el otro gran capítulo del proyecto ha sido el suministro e integración de la tecnología ferroviaria. En este campo, Alstom España ha suministrado al operador 18 trenes modelo Metrópolis, con tres coches cada uno y capacidad para 700 pasajeros, fabricados en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona). Estos trenes alcanzan los 80 km/h, pero en Guadalajara circulan a 40 km/h. Deben su elevada eficiencia energética a un peso ligero, la optimización de la tracción y el sistema de recuperación de energía del frenado.

La línea ha sido equipada con sistemas de última generación y posee un elevado grado de automatización proporcionado por el sistema ATO (operación automática del tren), que controla automáticamente las operaciones sin necesidad de conductor, que actúa como respaldo. Incorpora el sistema de señalización Urbalis 400, solución CBTC (control de trenes basado en comunicaciones) que maximiza la capacidad de transporte al reducir el intervalo de paso de los trenes con total seguridad: en la línea 3 se han proyectado frecuencias cada 4 minutos, que pueden ser 1,5 min en horas punta. También despliega un sistema de radiocomunicación TETRA y sistema SCADA para gestión energética. Toda la operativa y sistemas de la línea se monitorizan desde un centro de control, el más sofisticado del país, que supervisa 35.000 puntos de la infraestructura. Este equipamiento sitúa a esta línea de tren ligero entre las tecnológicamente más avanzadas de Latinoamérica.

Con la puesta en servicio de la línea 3 se amplía la cobertura y se moderniza el sistema de transporte público de Guadalajara, ciudad que durante décadas ha privilegiado las infraestructuras para el automóvil y cuyos dirigentes se abren cada vez más a los modos de transporte públicos más sostenibles. De hecho, ya está se ha puesto oficialmente en marcha el proyecto para extender la red de tren ligero de la ciudad con la nueva línea 4, cuyas obras, según el compromiso adquirido por el presidente mexicano, arrancarán en el año 2021. Es otra oportunidad a la vista para las empresas españolas del sector.