LÍNEA MAGISTRALA 5 DEL METRO DE BUCAREST (RUMANIA)

  

El presidente de Rumanía inauguró el 15 de septiembre el primer tramo de la ampliación del metro de Bucarest, proyecto estratégico para la movilidad de esa ciudad cuya construcción se ha visto lastrada por múltiples problemas. Un consorcio coliderado por la española FCC Construcción ha ejecutado la infraestructura subterránea (túnel y estaciones) de la nueva línea.      

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El proyecto de la línea 5 del metro de Bucarest, denominada Magistrala 5 (M5), es la mayor obra de transporte urbano acometida en Rumania en la pasada década y la primera gran ampliación de la red desde la caída del comunismo en 1989. Promovida en 2008 por la operadora Metrorex, su ​objetivo es la construcción de una nueva línea de unos 17 km de longitud que cruce Bucarest de suroeste a este, ampliando la cobertura y la conectividad con las cuatro líneas de la red, para mejorar la movilidad en la capital del país (1,8 millones habs.), propiciar el trasvase modal desde el automóvil y reducir la contaminación provocada por los motores de combustión. En una primera fase se ha construido el tramo occidental, Raoul Doamnei-Eroilor (7 km), estando planificados otros dos tramos (10 km) para completar la M5 en Pantelaimon, al este de la ciudad.

El tramo Raoul Doamnei-Eroilor (trazado naranja en el mapa) es una nueva conexión subterránea, formada por dos túneles paralelos, 10 estaciones y un depósito-taller, que enlaza el distrito occidental de Drumul Taberei (300.000 habitantes) con el resto de la red y con el centro urbano de Bucarest. Los trenes recorren la línea, a una velocidad máxima de 80 km/h, en unos 12 minutos, frente a los 32 minutos que se tarda en el mismo corredor en superficie. La capacidad máxima de la línea es de 50.000 pasajeros/hora por sentido, según datos de Metrorex. Con el nuevo tramo, la red de metro de Bucarest tiene ahora 78 km y 63 estaciones (Madrid, por comparar magnitudes, tiene 294 km y 302 estaciones).

El proyecto se ha dividido en varios contratos. En 2011 se adjudicaron dos lotes para construir el túnel y las 10 estaciones. El lote principal (6,2 km de túnel y 9 estaciones) lo ganó el consorcio formado por la italiana Astaldi, la española FCC Construcción (cada una con el 39%, actuando la primera como líder) y dos empresas locales, por 215 M€. Un segundo lote (1,3 km y estación y depósito) se adjudicó a Max Boegl por 50 M€.​Posteriormente, en marzo de 2015, el consorcio hispano-italiano, con otros socios, también ganó el contrato de montaje de superestructura (vía, electrificación y catenaria, instalaciones y arquitectura) del túnel y las estaciones, por 180 M€. Ya en 2019 se adjudicó a otra empresa la señalización del tramo (25 M€) y se licitó la compra de 13 trenes (254 M€). Según estimaciones fiables, el importe final, incluidos el material rodante ​y las compensaciones al contratista, supera los 750 M€. El proyecto ha tenido una importante financiación comunitaria.

 

El plazo original para terminar la obra era 2015. Aunque en el plano técnico no han surgido grandes dificultades (se produjo, eso sí, un hundimiento de terreno a finales de 2015), el proyecto se ha ido retrasando por problemas de planificación, financiación y administrativos, incumpliendo todos los plazos marcados. Entre 2012 y 2013 las obras se ralentizaron –incluido un parón de meses– por los recortes del Gobierno rumano y su inexperiencia en el manejo de fondos comunitarios, y la UE tuvo que acudir al rescate de la M5.

A ello se han sumado los deficientes estudios del terreno (se hallaron líneas de servicio público inexistentes en la documentación) y la lentitud de los permisos medioambientales y de las expropiaciones. Hubo impagos que acabaron en demandas de los contratistas y riesgo de insolvencia del líder del consorcio. Además, la primera licitación de material rodante –ganada por CAF en 2015- se suspendió por irregularidades y la segunda fue impugnada, igual que el contrato de señalización. Todo ello se ha traducido en retrasos, sobrecostes y plazos incumplidos: hasta 16 ministros de Transportes rumanos (y ocho directores de Metrorex) le pusieron fecha de apertura desde 2011, pero solo el decimoséptimo lo pudo inaugurar. Incluso el presidente rumano, el día de la inauguración, dijo, benévolentemente, que la M5 había corrido el riesgo convertirse en “una leyenda de los aplazamientos”. Finalmente, la línea se terminó en el verano de 2020, con cinco años de demora.

La obra

Las obras del consorcio hispano-italiano arrancaron en noviembre de 2011. El primer frente fue la construcción de las nueve estaciones subterráneas del lote 1 (Raoul Doamnei, Brancusi, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Drumul Taberei 34, Favorit, Orizont, Academia Militara y Eroilor 2); la décima (Valeria Ialomitei) y el depósito de trenes pertenecían al lote 2. Su estructura se ha ejecutado de forma previa al paso de las tuneladoras, a profundidades de entre 15 a 20 metros. Tienen longitudes de 125 a 380 m y anchura interior de 16 a 27 m. Están separadas entre sí una media de 700 m (1 km en las otras líneas). Presentan tipología de andén central y se distribuyen en dos niveles, salvo la estación de Academia Militara, que tiene tres. En la estación de Eroilor 2 se ha construido una galería de conexión de 260 m con la estación existente, que da servicio a las líneas 1 y 3. Por su parte, la estación Valea Ialomitei, que actúa como depósito y taller, dispone de cinco vías.

El método constructivo de las estaciones ha sido el denominado top down, muy utilizado para túneles urbanos. Consiste en la construcción, desde la superficie, de las paredes del túnel mediante muros pantalla o hileras de pilotes de hormigón, la ejecución de la losa superior y la posterior excavación del terreno interior mediante retroexcavadoras, finalizando con la construcción de la contrabóveda, losa de hormigón armado que hace las veces de suelo del túnel. Este método presenta como principales ventajas la seguridad de la obra, el empleo de maquinaria convencional y la rápida restitución de la superficie urbana. En total, las 10 estaciones y los pozos de ataque y extracción suman más de 2,5 km lineales del trazado subterráneo.

Construcción del túnel

El túnel propiamente dicho está formado por dos tubos paralelos que suman casi 8 km, separados 16 metros entre ejes. Para su construcción, el consorcio de FCC Construcción ha empleado dos tuneladoras, Varvara y Filofteia, aptas para el subsuelo local (terreno poco homogéneo, nivel freático a 7 m) y adaptadas , siendo la primera vez que se utiliza esta tecnología en Rumania. Son máquinas de origen alemán, del tipo EPB (escudo de presión de tierras), con un diámetro de excavación de 6,6 m. Han ejecutado sendos tubos de 5,7 m de diámetro y los ha revestido con dovelas de hormigón armado de 30 cm de espesor.

La estrategia de excavación del túnel se ha realizado en dos fases. En la primera (septiembre 2013-enero 2015), las tuneladoras han partido desde el pozo de ataque de Militara Academia, con un decalaje de semanas, perforando en dirección oeste hasta alcanzar la estación término de Raoul Doamnei. En esta fase, Varvara batió el récord mundial de perforación para este​tipo de tuneladoras (39 m en un día). En la segunda fase (mayo 2015-julio 2017), las dos máquinas, de vuelta en el pozo de ataque, emprendieron la labor de  excavación ahora en dirección este, construyendo la conexión con la línea 1, el túnel entre las estaciones de Militara Academia y Eroilor 2 y su prolongación hasta el pozo de extracción situado en la plaza de la Ópera.

El punto más crítico se ha situado en esta prolongación, donde el trazado del túnel cruza apenas 1 m por debajo de la losa de cimentación de la estación Eroilor existente y bajo el canal del río Dambovita. Para evitar afecciones a ambas infraestructuras, se han realizado tratamientos preventivos de protección del suelo (inyecciones de compensación, consolidación y pantallas de jet-grouting) y monitorizado el estado de las estructuras hidráulicas del canal, disponiéndose también un sistema de drenaje especial para rebajar el nivel de las aguas en la zona El paso de las tuneladoras por este punto, guiado por un software ad hoc y monitorizado con sensores, se completó sin incidencias, llegando poco después al final de su viaje.

Las tuneladoras han ejecutado la parte principal de la obra subterránea, tras excavar casi 290.000 m3 de terreno: Filofteia ha construido un túnel de 3,9 km y Varvara ha ejecutado otro de 3,7 km, revistiendo ambos tubos con 7.463 dovelas de hormigón. La longitud de túnel excavada mediante tuneladora, más la construida en las estaciones y los pozos de ataque y extracción, configura un trazado subterráneo lineal de cerca de 7,7 km, según Metrorex.​

Desde finales de 2016, a medida que se terminaba la estructura de las estaciones y el tramo inicial del túnel, el consorcio de FCC Construcción ha desarrollado el montaje de la superestructura ferroviaria (vía, catenaria…) y de las instalaciones electromecánicas (iluminación, ventilación escaleras mecánicas…) de los dos lotes, así como los acabados arquitectónicos de las 10 estaciones, que destacan sobre todo por los paramentos revestidos con una variada gama cromática y de motivos artísticos, en sintonía con otras estaciones de la red de metro bucarestina. También ha procedido a los trabajos en superficie para restituir a su estado original los viales y servicios que fueron afectados por la obra, así como otras labores de urbanización exterior. Una vez concluidos, la obra civil fue entregada por el consorcio hispano-italiano a Metrorex.

Sobre la infraestructura construida, la compañía gala Alstom ha desplegado desde mediados de 2019 el sistema de control y gestión de la línea, que permite su operación. En una primera fase ha instalado la centralización electrónica en las estaciones y el túnel, propiciando la circulación con un sistema de control de tráfico tradicional y la monitorización continua de los trenes. Más adelante implementará un sistema de control del tren basado en comunicaciones (CBTC), el primero de su tipo en Rumanía. Este sistema incrementará un 30% la capacidad de la línea, permitiendo que los trenes pasen con seguridad a intervalos de 90 segundos, frente a los 6 minutos actuales, y propiciará la operación automática del tren.

A partir de junio, una vez terminadas todas las actuaciones, se han desarrollado las pruebas estáticas y dinámicas con trenes para probar la infraestructura y sus sistemas. Estas pruebas se han realizado con trenes prestados de otras líneas, dado que el  concurso de los 13 trenes previstos para la M5 fue impugnado por dos compañías y no se resolvió hasta el mes de noviembre en favor de l compañía gala  Alstom. Por ello, la Magistrala 5 será operada por los trenes prestados al menos hasta 2023, fecha prevista de entrega del primero de los nuevos trenes. Para entonces, la nueva línea ya llevará tres años en servicio, trasladando con rapidez y más sostenibilidad que en la superficie a los bucarestinos entre el centro y el oeste de la ciudad.