Los trenes de pasajeros vuelven a México

Entra en operación la fase III del Tren Maya, el gran proyecto ferroviario del país azteca, con destacada presencia de empresas de Marca España

Fotos: Fonatur.

El presidente de México ha inaugurado el 29 de febrero el tercer tramo del Tren Maya, el emblemático macroproyecto que supone el regreso de los trenes de pasajeros de larga distancia a México. Esta multimillonaria línea, una iniciativa personal del presidente, tiene como objetivo prioritario promover el desarrollo económico y turístico del atrasado sureste del país. En esta  fase se ha puesto en servicio el subtramo Cancún-Playa del Carmen, que junto a los dos tramos ya inaugurados (Palenque-Campeche y Campeche-Cancún) supone 945 kilómetros del trazado de 1.554 kilómetros que tendrá la línea. Los tramos restantes, en construcción, no tienen fecha de puesta en servicio. En esta gran obra de la ingeniería mexicana, muy polémica por el impacto ambiental producido sobre el territorio, han tenido un destacado papel varias empresas españolas.

Qué es el Tren Maya

Es el proyecto de infraestructuras de transporte más emblemático del Gobierno de Andrés Manuel López Obrador (AMLO), iniciativa que lanzó en la campaña presidencial de 2018. Es una línea de ferrocarril convencional para pasajeros y mercancías que circunvala la península de Yucatán, cruzando cinco estados del sureste de México (Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Róo) y conectando las zonas arqueológicas mayas del interior con los centros turísticos del Caribe (Cancún, Playa del Carmen y Tulum). Se trata de un macroproyecto que, además de mejorar la movilidad, fomentará el desarrollo socioeconómico y turístico del atrasado sureste del país, creará miles de empleos y pondrá en valor la rica biodiversidad y la arqueología maya de la región. Con el inicio de las operaciones en diciembre pasado, AMLO cumplió, al menos parcialmente, con la promesa de devolver los trenes de pasajeros a México, desaparecidos hace casi tres décadas.

Desde el origen, el promotor de este proyecto que se financia con fondos públicos ha sido el Fondo Nacional de Cultura (Fonatur), organismo oficial del Gobierno federal. No obstante, el proyecto fue transferido el 31 de agosto de 2023 a la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena), en línea con la política de AMLO de asignar las grandes obras públicas realizadas con presupuesto estatal a los militares (aeropuerto AIFA, Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec…), con el objetivo principal de evitar la corrupción. Desde entonces, la administración y la operación corre a cargo de Tren Maya SA de CV, empresa de participación estatal mayoritaria adscrita a la Sedena y dirigida por un general del Ejército mexicano.

Características

   La línea tiene una longitud de 1.554 kilómetros, de los cuales prácticamente la mitad son de vía doble (tramos 4, 5, 6 y parte del 3) y el resto es de vía única (tramos 1, 2, 7 y parte del 3). A lo largo del trazado se han dispuesto una treintena de estaciones y paraderos, además de ocho bases de mantenimiento, tres talleres-cochera y seis cocheras para los trenes. También se han construido 82 kilómetros de laderos (puestos de estacionamiento de trenes).

Cerca del 43% del trazado (690 kilómetros, entre Mérida y Chetumal), que se corresponde con los tramos de mayor demanda potencial, estará electrificado y el resto sin electrificar, por lo que la operación se realiza con trenes híbridos (diésel-eléctricos). Gran parte del trazado utiliza derechos de vía existentes (ferrocarril, carreteras y líneas de transmisión de energía), siendo el resto de nueva construcción. La velocidad de diseño de la línea es de 160 km/h para tráfico de pasajeros –una velocidad ferroviaria inédita en México– y de 100 km/h para carga. Las vías, construidas sobre balasto, son de ancho internacional (1.435 mm).

El Gobierno federal estima que la nueva línea ahorrará un 46% del tiempo de viaje de pasajeros e incrementará la velocidad de transporte de mercancías hasta un 72% respecto a la que permiten las vías actuales. Para el conjunto de la línea se han tenido en cuenta dos horizontes temporales: para 2024 se prevén más de 66.000 viajeros al día y cerca de 2,5 millones de toneladas anuales de carga, y para el año 2053, más de 255.000 viajeros al día y casi 10,6 millones de toneladas anuales.

Estas cifras están porcentualmente muy alejadas de lo registrado en los primeros 70 días de operación del Tren Maya, aunque con la salvedad de que solo estaban en servicio dos tramos (Palenque-Campeche y Campeche-Cancún). En este periodo, los trenes han realizado 345 viajes y han transportado a un total de 65.000 pasajeros, lo que ha supuesto una media de 187 pasajeros por tren. Destaca la baja presencia de pasajeros internacionales, uno de los grandes objetivos del proyecto.

Los tramos

A efectos de obra, el proyecto se ha dividido en siete tramos. Los tramos 1 al 4 (Palenque-Escárcega, Escárcega-Calkiní, Calkiní-Izamal e Izamal-Cancún) y el subtramo 5 Sur, que suman 1.001,4 kilómetros, han sido desarrollados por Fonatur. Este organismo licitó las actuaciones de plataforma y vía y las adjudicó a los consorcios constructores Lamat, Cicsa, Azvindi e Ica, formados por constructoras mexicanas e internacionales, salvo el último, que es una empresa netamente mexicana. Los tramos 6 y 7 (Tulum-Chetumal y Chetumal-Escárcega) y el subtramo 5 Norte, que totalizan 553,6 km, han sido encomendados a la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena) y ejecutados por el Agrupamiento de Ingenieros Felipe Ángeles, es decir, por ingenieros militares.

Presupuesto y sobrecoste

Como suele ocurrir con los grandes proyectos de infraestructuras de transportes, el presupuesto de inversiones para la construcción y puesta en operación del Tren Maya se ha ido incrementando año a año. En la campaña presidencial de 2018, AMLO cifró el coste del proyecto en 120.000 millones de pesos (unos 6.900 M$), aunque al año siguiente, con el presidente ya en el sillón de Los Pinos, esa cifra se elevó hasta 156.000 millones de pesos (unos 9.000 M$). Desde entonces, las cantidades no han parado de crecer y según los últimos datos disponibles (diciembre de 2023) el Gobierno de México estima que el coste final será de 515.762 millones de pesos (29.736 M$). De cumplirse esta estimación, esto significará que el Tren Maya habrá costado tres veces más de lo presupuestado originalmente, siempre según datos oficiales. No obstante, el Gobierno ha ordenado mantener en reserva el coste real del proyecto hasta el año 2027.

Plazos

Desde el inicio de las obras en 2020, el presidente de México fijó el mes de diciembre de 2023 como plazo para la finalización de las obras y puesta en servicio del Tren Maya. En estos años ha venido repitiendo que entraría en servicio “en su totalidad” para esa fecha. No obstante, los problemas medioambientales y judiciales surgidos con uno de los tramos y las interrupciones provocadas por la pandemia del coronavirus obligaron a alterar esa hoja de ruta y a establecer un nuevo calendario para la puesta en servicio de todo el trazado.

En ese calendario oficial, el trazado debía ponerse en servicio en tres fases: el tramo San Francisco de Campeche-Cancún antes del 16 de diciembre de 2023, el tramo Palenque-Cancún el 31 de diciembre de ese mismo año, y el resto de tramos el 29 de febrero de 2024. Las dos primeras fases entraron en servicio de forma apresurada en las fechas comprometidas, aunque con obras a medio terminar (estaciones sin acabar, tramos de doble vía con vía única…), lo que sirvió al menos para demostrar que en su mayor parte se ha cumplido con la promesa electoral. No obstante, en febrero de 2024 solo se pudo estrenar un pequeño subtramo de 43,5 kilómetros, mientras que para el resto (casi 600 kilómetros), con problemas de diverso índole, no existe una fecha oficial de apertura.

Impacto ambiental

El trazado del Tren Maya discurre por la península de Yucatán, que tiene uno de los ecosistemas más importantes y frágiles del mundo, discurriendo por zonas de alto valor ecológico. Incluso incursiona en espacios protegidos como la Reserva de la Biosfera de Calakmul, en Campeche, zona declarada Patrimonio de la Humanidad por sus ruinas arqueológicas y riquezas salvajes, y que son el ferrocarril se pretende hacer más accesible para el turismo.

Aunque durante la campaña presidencial AMLO afirmó que con la construcción del Tren Maya no se tiraría «ni un solo árbol», lo cierto es que el Gobierno ha reconocido de manera oficial, cinco años después, que para abrir paso al trazado ferroviario se habían talado o removido 3,4 millones de árboles. Las organizaciones ambientalistas elevan esta cifra a entre 8 y 10 millones, si se contabilizan todo tipo de especies de flora.

El tramo más controvertido es el 5 (Cancún-Tulum), en la Riviera Maya. Originalmente, las vías debían discurrir en la mediana de la carretera 307 que une ambas ciudades, pero el Gobierno, atendiendo al interés de los grupos hoteleros de Quintana Róo, decidió cambiar el trazado y trasladarlo unos 7 kilómetros selva adentro, para no afectar a la industria turística. Esta zona selvática de terrenos kársticos está repleta de cenotes, cuevas, grutas y ríos subterráneos que alimentan el acuífero de Quintana Roo. Para construir el trazado, que en esta zona será elevado por imperativos medioambientales, se están hincando miles de largos pilotes de hormigón en este delicado terreno que pueden afectar al acuífero subterráneo. También se están deforestando decenas de hectáreas de selva virgen. Los grupos ambientalistas han calificado la obra de este tramo de «ecocidio».

Como consecuencia de varias denuncias presentadas ante la Justicia, un juez federal paralizó en la obra del tramo 5 en abril de 2022, obligando al Gobierno a presentar las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) que había obviado, a conseguir los permisos de tala que había ignorado y a obtener los derechos de vía para construir el trazado. Las obras se reanudaron en agosto de 2022, una vez que el Gobierno hizo valer ante la Justicia el argumento de que eran de interés nacional, aunque la oposición de los grupos ambientalistas persiste hasta hoy.

No obstante, en febrero de 2024 un juzgado de distrito de Yucatán ordenó la suspensión definitiva de las obras del tramo 5 Sur por el negativo impacto causado en el medioambiente, particularmente a los cenotes, tanto con la hinca de pilotes para construir las pilas del viaducto como por el vertido de concreto al interior de las cuevas. Los grupos ambientalistas denuncian que las obras continúan pese a esta paralización, mientras que desde el Gobierno se argumenta que los estudios ambientales que avalan las obras serán entregados a la Justicia.

Las obras

La construcción del trazado se ha desarrollado durante tres años y ocho meses, entre junio de 2020 y febrero de 2024. Las obras de plataforma y vía de los tramos 1 al 4 han sido ejecutadas por consorcios internacionales: el tramo 1 (Palenque-Escárcega, 227 km) es obra del consorcio formado por la lusa Mota Engil y la china CCCC; el tramo 2 (Escárcega-Calkiní, 235 km) lo ha ejecutado FCC Construcción junto a la mexicana Operadora Cicsa; el tramo 3 (Calkiní-Izamal, 172 km) es obra del consorcio hispano-mexicano formado por Grupo Azvi, su filial local Construcciones Urales y la mexicana Gami Ingeniería del Grupo Indi; el tramo 4 (Izmal-Cancún, 257 km) fue adjudicado directamente a la mexicana ICA, concesionaria de la carretera Mérida-Cancún, que tenía que ser ampliada. El tramo 5 (Cancún-Tulum, 111 km) se ha dividido en dos subtramos: el subtramo Norte lo ejecuta la Sedena y el subtramo Sur lo construyen tres consorcios. Finalmente, los tramos 6 (Tulum-Chetumal, 255 km) y 7 (Chetumal-Escárcega, 254 km) son obra de la Sedena.

Las obras de los tramos del 1 al 4 se iniciaron en 2020, mientras que los tramos 5, 6 y 7 lo hicieron dos años después. Este decalaje temporal en el comienzo de las obras se ha traducido finalmente en que los cuatro primeros tramos se han puesto en servicio a finales de 2023, mientras que los restantes tendrán que esperar hasta el segundo semestre de 2024.

En general, la obra civil de los siete tramos no ha planteado grandes dificultades técnicas, aunque sí ha sido exigente por la gran escala del proyecto y por su enorme dispersión geográfica por cinco estados del sureste del país. En los tramos 1 al 4, las obras han consistido fundamentalmente en el levantamiento de las vías existentes, el movimiento de tierras para conformar la nueva plataforma ferroviaria sobre o cerca del antiguo trazado y el montaje de la vía, así como la construcción de la infraestructura eléctrica en aquellos tramos que cuentan con electrificación. En Campeche, además, se ha construido una variante de nuevo trazado (libramiento), de 18 km de longitud.

En los tramos 5 al 7, todavía en fase de obras, el trazado es de nueva construcción, lo que ha elevado la exigencia técnica y el presupuesto. Esto es especialmente visible en el tramo 5, cuyo cambio de trazado ha exigido la construcción de una plataforma elevada continua para evitar la afección a cenotes, cuevas y ríos subterráneos. Esta plataforma presenta tres soluciones tipológicas: viaducto elevado, terraplén sobre losa y terraplén con cubierta de concreto. Los viaductos han requerido una cimentación profunda mediante pilotes de hormigón en el terreno, lo que ha centrado las críticas de los ambientalistas por los daños que pueden causaar al acuífero subterráneo.

El tramo, de 111 kilómetros de longitud, se desarrolla de forma elevada a lo largo de 72 kilómetros, es decir, un 66% del total. En los dos tramos restantes esta proporción elevada es mucho menor: 8 kilómetros de viaductos en el tramo 6 y 4 kilómetros en el tramo 7.

En el trazado se distinguen varias estructuras singulares para salvar ríos y zonas urbanas. Así, en el tramo 1 destaca el nuevo puente de Boca del Cerro, en Tenosique, junto a un puente arco de 1950 que se ha preservado. La nueva estructura se resuelve con un vano central de 160 metros con celosía metálica que permite salvar sin apoyos la luz del río Usumacinta, el más caudaloso del país, respetando la integración en un entorno natural de gran belleza y evitando competir con el puente existente. Se ha construido por avance en voladizo mediante carro móvil.

En este mismo tramo se han ejecutado casi 6 kilómetros de viaductos, entre ellos cuatro urbanos (Palenque, Tenosique, Escárcega y Candelaria), todos de doble vía y de más de 1 kilómetro de longitud. Se han ejecutado mediante una sucesión de vanos isostáticos mixtos formados por dovelas metálicas. En el tramo 2 se ha construido el viaducto de La Hoya, de 1.700 metros, Finalmente, en el tramo 5 Sur, además de la sucesión de viaductos para salvar los cenotes, se construye actualmente el puente Garra del Jaguar, estructura atirantada de 263 metros de longitud y altura de 33 metros que sobrevolará la cueva del mismo nombre.

A lo largo del trazado se han ejecutado decenas de obras para proteger la plataforma ferroviaria y propiciar la permeabilidad territorial de la nueva línea de ferrocarril. En concreto, se han construido 325 obras de drenaje transversal y 208 pasos vehiculares y para peatones, más de 2.700 pasos de fauna y una veintena de pasarelas peatonales.

En el trazado se ha montado vía doble o vía única en función de los tramos. En el tramo 1, el consorcio Lamat ha empleado un sistema de pórtico para montar las vías que ha permitido acortar los plazos, alcanzando un rendimiento máximo de 1,5 kilómetros de vía tendida en un día. Para la convivencia de trenes de pasajeros y mercancías se han fabricado aparatos de vía específicos que permitirán la circulación por toda la línea. En el caso de la electrificación, en los tramos que funcionan con esta tracción (del 4 al 7) se ha instalado catenaria del tipo C-350. También se han construido xx subestaciones eléctricas de tracción que proporcionan la energía a los trenes para circular.

La línea ha sido equipada con el sistema de señalización ERTMS, el más avanzado del mercado. El control de la operación y control del Tren Maya estará centralizado en un único Centro de Control de Operaciones (CCO), desde el cual se gestionan todos los sistemas implicados en la operación y explotación de la línea, entre ellos la gestión del tráfico ferroviario, la energía, las comunicaciones, las estaciones y la seguridad.

Las estaciones

En el trazado se han construido 19 estaciones y 11 paraderos (apeaderos) para prestar el servicio de viajeros. Las estaciones se han dimensionado en función de la demanda prevista y de su emplazamiento geográfico (cercanía a un aeropuerto o a un yacimiento arqueológico de interés). Así, la estación Tren Maya Cancún es la de mayor superficie, con más de 34.000 m² y 10 andenes, disponiendo de un sistema automático de traslado al cercano aeropuerto internacional. Otras estaciones de entidad son las de Tulum (conectada al cercano aeropuerto, tiene cuatro vías), Playa del Carmen (construida sobre un viaducto elevado en la ruta Cancún-Tulum, con tres vías), Chichén Itzá (12.500 m2), Palenque y Escárcega.

Las estaciones llevan la firma de prestigiosos arquitectos mexicanos y sus diseños combinan la simbología del mundo maya con la sostenibilidad. Todas ellas se han construido con criterios de accesibilidad universal. En su diseño se ha tenido en cuenta su integración en el entorno y el intercambio con los modos de transporte urbanos e interurbanos existentes.

Material rodante

El servicio de pasajeros será prestado por una flota de 42 trenes X’trapolis y 219 coches de Alstom. El arranque de la operación comercial se realizó con solo seis unidades (el 14% de la flota), pero a medida que vayan saliendo de fábrica se irán incorporando al servicio. La entrega del último tren deberá realizarse en el último trimestre de 2024.

La fabricación y suministro de los bautizados como jaguares rodantes fue adjudicada en  junio de 2021 a un consorcio formado por Alstom, Bombardier (absorbida por la anterior), Gami Ingenieros y Construcciones Urales (filial mexicana del Grupo Azvi), que batió a la oferta presentada por la vasca CAF. El contrato, por importe de 1.300 M€, incluye, además de los trenes, la instalación de los sistemas de señalización y la construcción de los talleres y las cocheras. Todos los trenes son fabricados en la planta de Alstom en Ciudad Sahagún, estado de Hidalgo.

Los trenes de la plataforma X’trapolis son de tracción eléctrica, aunque para el proyecto del Tren Maya, formado por tramos electrificados y sin electrificar, se han fabricado modelos diésel y diésel-eléctrico (híbridos) que funcionan con electricidad y con un diésel ultrabajo en azufre de alta calidad que pretende reducir la huella de carbono. Disponen de tecnología punta: han sido equipados con el sistema de señalización ERTMS e incorporan soluciones digitales para su mantenimiento predictivo. Alcanzan 160 km/h, una velocidad desconocida en el ferrocarril en México

La flota estará formada por tres modelos, con un diseño exterior inspirado en la cultura maya y configuraciones de 4 (230 pasajeros) y 7 coches (430 pasajeros). El Xiinbal (caminar en maya) es el tren estándar y el que se está entregando inicialmente. Cada coche tiene una longitud de 25,5 metros y un peso de 44-50 toneladas. Se fabricarán 31 unidades de este modelo: 10 funcionarán con diésel y tendrán 4 coches, 7 serán diésel-eléctrico con 4 coches y 14 serán diésel-eléctricos con 7 coches.

Los otros dos modelos son el Jamal (comer), tren restaurante, con 7 coches, del que se fabricarán 8 unidades; y P’atal (permanecer), destinado a larga distancia, con camarotes para viajes diurnos y nocturnos. De este modelo se fabricarán 3 unidades.

Respecto a al material rodante para mercancías, en septiembre se licitó el contrato de suministro de un número no determinado de unidades (se estima una cifra de 20 locomotoras y 400 vagones), que deberán disponer de tracción diésel. Estas locomotoras tendrán un peso máximo por eje de 32,5 toneladas y podrán alcanzar los 100 km/h. Podrán arrastrar composiciones de hasta 750 metros, para lo cual se han construido varios apartaderos en el trazado.

Obras complementarias

Además de la infraestructura ferroviaria, en el marco del proyecto Tren Maya se ha construido el nuevo aeropuerto internacional Felipe Carrillo Puerto de Tulum, que tiene la pista de aterrizaje más larga de la península de Yucatán, y se ha modernizado el aeropuerto de Chetumal. En el ámbito viario, se ha ampliado a cuatro carriles la autopista 180D Mérida-Cancún entre las localidades de Kantunil y Cancún.

También se han construido 11 obras complementarias a lo largo de todo el trazado, entre ellas seis hoteles de la marca Tren Maya, dos parques y cuatro edificios para diversas funciones, cuya ejecución corre a cargo de la Sedena. Los hoteles se sitúan junto a estaciones del trazado y en las inmediaciones de zonas arqueológicas mayas de importancia, con el objetivo de satisfacer las necesidades de hospedaje de los turistas. Estos hoteles, que tendrán al menos 160 habitaciones y 10 suites, están ubicados en Palenque, Chichén Itzá, Nuevo Uxmal, Edzná, Calakmul y Tulum.

Recuperar el legado maya

   El proyecto del Tren Maya está desarrollando el Programa de Mejoramiento de Zonas Arqueológicas (Promeza), iniciativa gubernamental promovida por la Secretaría de Cultura federal, en colaboración con la Sedena y los consorcios constructores, que impulsa la investigación, la restauración y conservación de monumentos arqueológicos de la región, así como la renovación de la infraestructura y servicios para el público. El objetivo es poner en valor la profundidad histórica y cultural de la nación maya.

En el marco de este programa se intervenido en 27 antiguas ciudades mayas mediante el trabajo de profesionales de la arqueología, la restauración, la historia y la antropología. El balance del que está considerado como el mayor rescate arqueológico en la historia de México es espectacular: se han registrado y preservado más de 52.000 bienes inmuebles (cimientos, viviendas, palacios), se han analizado más de 1,1 millones de fragmentos de cerámica o tiestos, se han preservado más de 1.900 bienes muebles (cerámica, metales), se han restaurado más de 760 vasijas, se han descubierto más de 600 osamentas y se han preservado más de 1.800 cenotes, grutas y cuevas inundadas o semiinundadas.

Con el propósito de difundir este rico legado del mundo maya, en paralelo a las obras del ferrocarril, se han construido o reestructurado seis museos y se han edificado 11 Centros de Atención a Visitantes (CATVI) junto a zonas arqueológicas en los cinco estados por donde discurre el trazado. Adicionalmente, se han rehabilitado otros espacios para la investigación, conservación y divulgación del patrimonio, como el Ateneo Peninsular de Mérida, el Museo de Historia del Pueblo de Yucatán y el Museo de la Guerra Social del Pueblo Maya.

Participación de Marca España

Las empresas españolas han estado muy presentes en todas las fases del proyecto, desde el diseño hasta la construcción y la operación. Dos constructoras han ejecutado la obra de plataforma de dos tramos: FCC Construcción, en consorcio con la mexicana Operadora Cicsa, ha construido el tramo 2 (Escárcega-Calkiní, 235 km) y el consorcio hispano-mexicano Azvindi, formado por Grupo Azvi, su filial Construcciones Urales y la mexicana Indi, se encargó del tramo 3 (Calkiní-Izamal, 172 km). Este consorcio también se encargó de la electrificación de los tramos 2,3 y 4, así como  de la ejecución de un viaducto singular en el tramo 5 Sur. Otra española, Acciona Construcción, ganó la licitación del tramo 5 Sur, contrato luego rescindido y adjudicado a la Sedena.

Entre las ingenierías, destaca la presencia de Sener, que, a través de su filial local, hizo el diseño básico del proyecto entre Escárcega y Bacalar, la supervisión de los proyectos ejecutivos y la asistencia técnica en obra, e Idom, responsable de la ingeniería del tramo 1. Otras ingenierías presentes han sido Ideam (Grupo TYLin), firmante del proyecto del viaducto de Boca del Cerro y de tres viaductos en el tramo 1; UG21, que realizó, en consorcio, la supervisión técnica del tramo 3; Consultrans, firmante del proyecto ejecutivo del sistema de electrificación del tramo 4; y Ardanuy y SGS, que cumplieron un contrato para la evaluación independiente de seguridad. Por su parte, Alstom España ha participado en el diseño de los sistemas de señalización y comunicaciones de toda la infraestructura, además de dirigir las pruebas de funcionalidad de los trenes desde el Centro Tecnológico de Señalización Ferroviaria, ubicado en Madrid.

Además, el consorcio formado por las empresas públicas Renfe e Ineco, su filial mexicana Inecomex y la alemana DB Engineering & Consulting actúa como operador sombra del Tren Maya, asesorando durante tres años a Fonatur en la operación y supervisión del proyecto. Sus cometido principal ha sido la revisión de la ingeniería básica de todo el proyecto, definiendo los requisitos de la operación y las especificaciones técnicas del material rodante y los sistemas ferroviarios. En el marco de este contrato, Renfe ha formado en España a los maquinistas y controladores del Tren Maya.