Sacyr entrega al completo Autopista al Mar 1, segundo de sus cuatro proyectos 4G en el país, con 49 nuevos puentes y el quinto mayor túnel de la red vial 

 

Fotos: Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI), Devimar

El 4 de julio, el consorcio Devimar, liderado por Sacyr, hizo entrega del segundo túnel de Occidente, con el que ha entrado en operación la totalidad de Autopista al Mar 1, segundo de los cuatro proyectos de Vías 4G que la constructora y concesionaria española desarrolla en Colombia. Se trata del primer paso para crear una moderno corredor de alta capacidad entre el departamento interior de Antioquia (y su capital Medellín, la segunda ciudad más poblada de Colombia) con la costa y los puertos del mar Caribe, clave para la conectividad interregional y el comercio exterior. El proyecto, completado en algo más de cinco años, incluye importantes hitos de ingeniería, como el quinto mayor túnel de Colombia y una nueva doble calzada con 49 nuevos viaductos y puentes, entre ellos uno sobre el caudaloso río Cauca.

El proyecto

Autopista al Mar 1 es el sexto proyecto completo en entrar en operación de los 29 que forman el macroprograma de concesiones viales de Cuarta Generación (4G) con el que el Gobierno colombiano está modernizando la deficiente red vial nacional, y se inscribe dentro del grupo de concesiones de Autopistas para la Prosperidad. Su objetivo principal es conectar Medellín con las principales concesiones viales y mejorar la salida de Antioquia al Caribe, una “salida al mar” históricamente anhelada por este departamento interior.

El proyecto es una pieza más del puzle de concesiones viales que la Agencia Nacional de Infraestructuras (ANI) construye en Antioquia y el Eje Cafetero para configurar un corredor logístico que conecte ambas regiones entre sí y con los puertos de las costas Caribe y Pacífico en tiempos de viaje competitivos (el trayecto Eje Cafetero-Urabá se reducirá de 21 a 12 horas), con objeto de mejorar la movilidad en la región y favorecer el comercio exterior.

Para ello, Autopista al Mar 1 conecta por el norte con la concesión Autopista al Mar 2 –que se entregará el 30 de junio–, a través del túnel Guillermo Gaviria Echeverri (GGE), para unir Antioquia con el Urabá caribeño. Y por el sur, conecta con las concesiones Pacífico 1, Pacífico 2 y Pacífico 3 –las tres estarán entregadas antes del mes de agosto– para unir Antioquia con el Eje Cafetero y la costa del Pacífico.

Ámbito, alcance y beneficios de la concesión

Autopista al Mar 1 se desarrolla en Antioquia y su área de influencia comprende el área metropolitana de Medellín y 13 municipios del departamento, beneficiando a cerca de 3 millones de personas. Tiene una longitud de 181 km, divididos en dos ejes: Medellín-Cañasgordas (105 km) hacia el norte y Santa Fe de Antioquia-Peñalisa (76 km) hacia el sur. Estos ejes tienen características muy dispares.

El proyecto consiste en el diseño, financiación, construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento durante 25 años de la longitud vial concesionada. En concreto, comprende la construcción de la segunda calzada y la mejora de la existente entre Medellín y Santa Fe de Antioquia; la construcción del segundo tubo del túnel de Occidente; la rehabilitación de la vía entre Santa Fe de Antioquia y el corregimiento de Peñalisa; y la rehabilitación y la operación y mantenimiento de la vía entre Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas, donde se inicia el túnel GGE.

Como principales beneficios para los usuarios, las nuevas vías de la concesión aportan mayor seguridad vial, una velocidad de proyecto de 80 km/h (frente a los 40 km/h hasta ahora existentes) y una alta predecibilidad en la vía de doble calzada hasta Santa Fe de Antioquia, donde la velocidad no depende ya de la presencia de tractomulas en la vía. Todo ello se traduce en una importante reducción de los tiempos de desplazamiento: el viaje entre Medellín y Santa Fe de Antioquia se realiza ahora en 30 minutos, frente a la hora y 30 minutos que se tardaba hasta ahora, una ganancia de tiempo que se traslada a todo el recorrido hasta el Urabá antioqueño. En el recorrido mejorado entre Santa Fe de Antioquia y Peñalisa, de calzada única, también se producen notables ahorros de tiempo.

El concesionario

La empresa titular de la concesión es Desarrollo Vial al Mar (Devimar), formada por la española Sacyr Concesiones (37,5%), la austriaca Strabag (37,5%) y la colombiana Concay (25%). En junio de 2015, la ANI adjudicó la concesión a Devimar, tras imponerse a las ofertas de la española Ferrovial y la francesa Vinci. En septiembre se firmó el contrato de concesión bajo el esquema de Asociación Público-Privada (APP), que establece que Devimar desarrollará el proyecto a cambio de una retribución procedente de recursos de la ANI, cobro por peaje e ingresos por explotación comercial.

Plazos y presupuesto

El contrato de concesión estableció tres etapas para el proyecto, con inicio en octubre de 2015. Una etapa pre-operativa, formada a su vez por una fase de pre-construcción de un año y una fase de construcción de cinco años, a finalizar en diciembre de 2021; y una etapa operativa de 19 años para la operación y mantenimiento de la infraestructura. Al término de esta segunda etapa, la concesión será revertida al Estado colombiano.

   El valor del contrato de concesión original ascendía a 526 M€ de 2015, importe que ha aumentado con el paso de los años. En marzo de 2019, cuando las obras ya estaban al 30%, Devimar logró el cierre financiero del proyecto por un importe de 630 M€ (incluye la obra, las medidas ambientales y actuaciones sociales para las comunidades aledañas). Entre las entidades financiadoras del mismo figura el Instituto de Crédito Oficial (ICO) español. Hay que resaltar que el cierre financiero del proyecto ha recibido varios galardones internacionales.

Los tramos de la concesión

El proyecto se ha estructurado en cuatro unidades funcionales (UF) o tramos para su desarrollo por el consorcio constructor Mar 1. Cada uno de ellos tiene características y plazos de ejecución e inicio de operación diferentes. Son los siguientes:

UF 1: Túnel de Occidente-San Jerónimo (19 km). Consiste en la ejecución de una segunda calzada y la mejora de la existente.

UF 2. San Jerónimo-Cañasgordas (76 km). Se subdivide en dos subtramos: UF 2.1 San Jerónimo-Santa Fe de Antioquia (14 km), que prevé la construcción de una segunda calzada; y UF 2.2 Santa Fe-Cañasgordas (62 km), consistente en la operación y mantenimiento de la vía existente y la pavimentación de 25 km entre Cañasgordas y Cativo.

UF 3. Túnel de Occidente (4,6 km). Consiste en la ejecución de un segundo tubo, paralelo al existente, y sus accesos, así como la operación y mantenimiento del túnel existente. Permite la conexión continua por vías de alta capacidad entre la concesión y el valle de Aburrá (Medellín).

UF 4. Santa Fe de Antioquia-Peñalisa (76 km). Dividido en dos subtramos: UF 4.1 Santa Fe-Vereda El Golpe (66 km) y UF 4.2 Vereda El Golpe-Peñalisa (10 km). Ambas comprenden la rehabilitación de la vía existente.

Los tramos más complejos

Los tramos entre Medellín y Santa Fe de Antioquia (UF 1, UF 2.1 y UF 3) suman 43 km, y en ellos se ha construido una segunda calzada (incluido el segundo túnel de Occidente), que constituye el principal valor añadido de este proyecto. Por ello, estos tramos constituyen la parte más compleja del proyecto desde el punto de vista constructivo, así como la más costosa.

El trazado no solo incluye el principal túnel de la concesión, sino que, al discurrir por una zona montañosa a media ladera, ha requerido de la construcción de un elevado número de estructuras de ingeniería: 49 nuevos puentes que suman 5,9 km, la rehabilitación de otros 17 puentes y la ejecución de 55 muros para sostener las laderas y la calzada, que totalizan 5,7 km.

La mayor parte de los puentes y viaductos son estructuras formadas por tableros postesados de luces máximas de 40 m, con pilares rectangulares, cimentación mediante zapatas o encepados de pilotes, y estribos del tipo cargadero sobre muros de suelo reforzado. De los 49 nuevos puentes, 44 son puentes viga y se han ejecutado mediante lanzavigas (sistema constructivo innovador en Colombia, que reduce el plazo de ejecución y disminuye el impacto ambiental de la obra); los cinco restantes se han construido por avance en voladizo con el apoyo de carros de avance. En los puentes viga se han empleado un total de 637 vigas, de longitudes comprendidas entre 30-35 m y 40 toneladas de peso.

En estos tramos también se han construido tres intersecciones, un intercambiador a desnivel entre San Jerónimo y Santa Fe de Antioquia y el área de peaje Aburrá del túnel de Occidente, además de áreas de servicios y zonas de pesaje.

Los tramos más urgentes

Las primeras obras del consorcio constructor Mar 1, liderado por Sacyr Construcción, se han desarrollado en los tramos más prioritarios debido a su mal estado y bajo nivel de servicio. Estos corresponden a las UF 2.2 Santa Fe de Antioquia-Cañasgordas y UF 4 Santa Fe de Antioquia-Peñalisa, que suman 138 km de calzada bidireccional (un carril por sentido).

En la UF 2.2, la intervención, desarrollada entre noviembre de 2016 y junio de 2017, afectó a un tramo de 25 km que se encontraba “sin pavimento y generando grandes cantidades de polvo que afectan a la seguridad vial y la salud de los habitantes del área de influencia”, en palabras de un directivo del consorcio constructor. Aquí se procedió a la compactación del terreno, la instalación de material granular y, finalmente, la conformación de una capa asfáltica que ha mejorado muy sustancialmente las condiciones de circulación. A partir de junio de 2021, y dentro de los trabajos de mantenimiento, se fresó la vía existente y se repavimentó el tramo entre Cañasgordas y la vereda El Paso, de 66 km.

Los trabajos en la UF 4, entre Santa Fe de Antioquia y Peñalisa, de menor urgencia que el tramo anterior, consistieron en el parcheo y la rehabilitación de la carpeta asfáltica de la vía existente, además de la recuperación de 10 muros afectados por derrumbes, la ejecución de defensas metálicas y barandillas en 35 puentes, así como la instalación de señalización y postes SOS. En esta UF 4 está pendiente de construcción un pequeño puente sobre el río Cauca cerca de Bolombolo para enlazar Autopista al Mar 1 con la concesión Pacífico 1 y con una docena de municipios de la zona que habían quedado desconectados.

Entrega de tramos

Las cuatro unidades funcionales se han abierto al tráfico a medida que se terminaban las obras, anticipando así los beneficios para los usuarios de  la vía. Las UF 4 y 2.2 se entregaron en 2020. En marzo de 2022 se abrió al tráfico el primer tramo de doble calzada, la UF 1. Posteriormente, el 27 de mayo se hizo entrega del segundo tramo de doble calzada, la UF 2. Finalmente, el 4 de julio se entregó el segundo túnel de Occidente y con él, la UF 3 y la totalidad de la vía concesionada.

Puente sobre el Cauca

Es el viaducto más importante del proyecto y un símbolo en sí mismo como conexión con el Occidente antioqueño por Santa Fe sobre el caudaloso río Cauca. Sustituye al puente Paso Real, referente de la ingeniería antioqueña construido en 1965 y cuyas especificaciones de resistencia y anchura no son aptas para soportar tráfico pesado. Esta puente ha quedado relegado para el paso de vehículos livianos.

El nuevo puente es una estructura de hormigón armado con sección cajón de 426 m de longitud (170 m de luz principal), siete apoyos (todos en tierra) y dos estribos. El tablero tiene 11,6 m de anchura y alberga dos carriles de 3,65 m de anchura, bermas de 1,80 m y espacio adicional de 1,30 m. Es una estructura mixta ejecutada mediante dos sistemas constructivos: el tramo 1 (326 m) se construyó por voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas in situ, y el tramo 2 (100 m) se ejecutó mediante la instalación de vigas pretensadas. En la obra se han empleado dos carros de avance y dos grúas telescópicas. La estructura tiene un peso de 6.000 toneladas.

La construcción del puente se prolongó durante año y medio, finalizando en febrero de 2021 con la unión de los dos tramos construidos desde ambos extremos. Como principales desafíos de la obra, Sacyr ha citado la propia longitud de la estructura y los continuos cambios de nivel y corriente del río Cauca, dado su abundante caudal. Una dificultad añadida ha sido el duro clima de la zona, que inicialmente obligó al consorcio constructor a realizar una importante rotación de trabajadores.

Segundo túnel de Occidente

Túnel de 4,6 km de longitud y 90 m2 de sección construido en paralelo al túnel existente, denominado Fernando Gómez Martínez, que entró en servicio en 2005 como parte de la vía al Occidente antioqueño. Por su longitud, es el quinto mayor túnel de Colombia. Dispone de un único sentido de circulación, y una velocidad de proyecto de 60 km/h. Está conectado al túnel existente mediante nueve galerías de comunicación (seis peatonales y tres vehiculares), previstas para situaciones de emergencia.

La excavación se inició en 2018 desde ambos extremos y concluyó con el cale 100 semanas después, en agosto de 2020, en plena pandemia del coronavirus. Se ha construido con métodos tradicionales, variando el sistema según el terreno: excavación mecánica en rocas poco competentes y voladuras en rocas más competentes. En total, se han extraído casi 500.000 m3 de materiales, que fueron reutilizados para construir la doble calzada. Los trabajos han tenido un seguimiento constante con ayuda de un modelo hidrogeológico para tranquilizar a las comunidades de la zona.

El sostenimiento se ha realizado mediante hormigón lanzado, arcos de acero y pernos. Luego se procedió al revestimiento e impermeabilización del tubo, como paso previo a la ejecución de aceras y calzada y al montaje de instalaciones electromecánicas (ventilación longitudinal, protección contra incendios…) y sistemas ITS. El túnel ha sido revestido con paneles de acero vitrificado de color blanco que aportan mayor luminosidad y seguridad a los usuarios. Uno de los retos más complejos ha sido el de compaginar la construcción del segundo tubo minimizando la afección a la operación del primer tubo, dado que la las galerías que los unen se han ejecutado con explosivos, lo que obligó al cierre programado de este.

El túnel ha sido la última unidad funcional en ser abierta al tráfico. Entró en servicio tras finalizar el periodo de pruebas para verificar el funcionamiento correcto de los sistemas electromecánicos y de comunicaciones instalados en su interior.

Innovaciones tecnológicas

En el marco de esta obra, el nuevo túnel de Occidente y su gemelo existente han sido equipados por Kapsch con tecnología punta de gestión de túneles (Dynac), que monitoriza y controla el tráfico, así como la seguridad y los procesos de gestión de las instalaciones (iluminación, ventilación, sistema contraincendios, CCTV…), desde el centro de control situado en el portal Medellín. Es una novedad en esta parte de Colombia.

Asimismo, los nuevos túneles incorporan un innovador sistema de iluminación denominado Iohnic, patentado por Sacyr y ya instalado en túneles de España (AP-46), con 8.900 luminarias tipo led que permiten un máximo ahorro de consumo eléctrico y una uniformidad lumínica del cien por cien, mejorando la seguridad de los usuarios.

Programas social y ambiental

El proyecto Autopista al Mar 1 ha sido una importante fuente de empleo para la región, dado que ha empleado a más de 3.500 operarios para la construcción y mantenimiento de las vías. Más del 70% eran procedentes de la región y han sido cualificados para desempeñar los diversos trabajos.

   Como producto de los acuerdos previos con las comunidades aledañas, el proyecto ha realizado diversos proyectos productivos y ha llevado a cabo inversiones y obras para mejorar la calidad de vida de estas comunidades. En ese marco, se han construido dos escuelas, 35 viviendas, centros de memoria histórica, polideportivos, parques infantiles, comedores comunitarios y un paso inferior bajo la carretera, entre otros. Son obras modestas con un fuerte impacto en las condiciones de vida de estas comunidades.  

La obra también ha cumplido con las directrices medioambientales de las autoridades colombianas, llevando a cabo un programa de compensaciones ambientales que ha incluido la protección del recurso hídrico, la realización de obras de saneamiento y la construcción de seis viveros comunitarios que han proveído de material vegetal necesario para la siembra de 150.000 árboles, según destacó el gerente de la concesión durante la entrega del proyecto.