El sueño nariñense se hace realidad

Entra en operación la autovía Rumichaca-Pasto, la primera del sur de Colombia, construida y gestionada por Sacyr

Fotos: ANI y Sacyr

La deficiente red vial del departamento de Nariño (sur de Colombia) ha dado un salto de calidad con la puesta en operación del corredor de gran capacidad Rumichaca-Pasto, nueva autovía de doble calzada diseñada y construida con estándares europeos en sustitución de una carretera problemática, que ha trasladado las comunicaciones de esta zona del país al siglo XXI y mejorado la conexión internacional con el vecino Ecuador. La que es el primer tramo de la Carretera Panamericana en Colombia, definida como “el sueño de los nariñenses”, incluye importantes obras de ingeniería en un trazado de  gran capacidad de 83 km que ha quedado incompleto en dos tramos por un conflicto con las comunidades aledañas. Rumichaca-Pasto es la segunda de las tres concesiones del programa Vías 4G construida por la española Sacyr que entra en operación. La inauguración del corredor, el pasado 17 de diciembre, contó con la presencia del ministro de Transportes colombiano y del embajador de España en Colombia.

El corredor de alta capacidad Rumichaca-Pasto es el undécimo proyecto en operación de los 29 que forman el programa de concesiones viales de cuarta generación (Vías 4G) impulsado por el Gobierno colombiano desde 2014 para modernizar la red vial del país. Esta nueva autovía, que discurre por el departamento de Nariño, en el suroccidente del país, es el primer eslabón de la Ruta Nacional 25 o Ruta Troncal de Occidente, corredor estratégico que atraviesa Colombia de sur a norte, desde la frontera con Ecuador en Rumichaca hasta el mar Caribe en Barranquilla, a través de 11 de los 32 departamentos del país. Como parte de este corredor vertebrador, también es el primer tramo colombiano de la Carretera Panamericana, eje que recorre todo el continente americano desde Alaska hasta Usuhaia, así como la principal conexión internacional del sur de Colombia. De ahí la importancia atribuida por el Gobierno a la modernización de esta vía. El programa Vías 5G tiene previsto extender la nueva doble calzada hacia el norte, desde Pasto hasta Popayán (268 km).

El proyecto 4G ha transformado la vieja carretera convencional, con un diseño anticuado, tráfico lento y cortes habituales por deslizamientos de tierras, en la primera autovía de Nariño, una moderna vía de 83 km de doble calzada en la mayor parte del trazado, con altas especificaciones técnicas y velocidad de diseño de 60 km/h (el promedio era de 45 km/h), que aporta importantes beneficios a los usuarios y a los casi 900.000 habitantes de los siete municipios del área de influencia. La modernización ha elevado la seguridad, el confort y el nivel de servicio de la vía, mejorando las conexiones del aislado suroccidente colombiano, desde Cali y Popayán hasta la frontera con Ecuador. Como ventaja más visible, el trayecto entre el puente internacional de Rumichaca y la ciudad de Pasto se ha acortado en unos 40 minutos (de 2 horas y 10 minutos a 1 hora y 30 minutos), lo que reduce el coste logístico del transporte, facilita el intercambio comercial y turístico con Ecuador y mejora la competitividad regional y nacional.

Para desarrollar el proyecto Pasto-Rumichaca, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) del Ministerio de Transportes adjudicó en julio de 2015 la concesión para el diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento durante 25 años del corredor a la concesionaria Unión Vial del Sur SAS, formada por la española Sacyr Concesiones (60%) y la ecuatoriana Herdoiza Crespo Construcciones, actual Sudamericana Integral de Concesiones (40%). El contrato se firmó en septiembre del mismo año. La inversión global del proyecto ha ascendido a 726 M€, financiados por una docena de entidades financieras y bancos, entre ellos los españoles Instituto de Crédito Oficial (ICO) y Banco de Santander. Otra empresa española participante en el proyecto ha sido la ingeniería Prointec, que en consorcio con una firma local realizó el proyecto constructivo del tramo Rumichaca-El Pedregal (44 km).

Las actuaciones en el corredor concesionado han sido de dos tipos: por un lado, la duplicación de la calzada existente mediante la construcción de una nueva doble calzada o una segunda calzada adosada, y por otro, el mejoramiento de la calzada existente, adaptándola para la circulación en un solo sentido en los tramos en que la duplicación transcurra sobre ella. Por tramos, de norte a sur, se han mejorado los 5,6 km de carretera entre Catambuco y Pasto, se han construido 62 km de doble calzada desde San Juan hasta Catambuco (32,8 km son doble calzada nueva y 29,2 km son de segunda calzada adosada), y se han rehabilitado 15,7 km de vía entre el corregimiento de San Juan en Ipiales y Rumichaca.

Como obras principales se han ejecutado cuatro variantes de población, siete viaductos, cuatro intercambiadores (dos de ellos a distinto nivel), 12 cambios de sentido o retornos, dos puentes peatonales, más de dos centenares de obras de drenaje, un centro de control de operaciones, un área de servicio y un nuevo puesto de peaje en Ipiales que se suma al ya existente en el sector de El Placer.

Las obras

La fase de obras, a cargo del consorcio SH (Sacyr Construcción y Herdoiza Crespo), se inició en febrero de 2017 y ha concluido en la fase actual en diciembre de 2022, seis meses después del último plazo previsto en el contrato para el inicio de la operación del trazado completo por Unión del Sur. Para el desarrollo de las obras, el consorcio hispano-ecuatoriano dividió el trazado en cinco tramos o unidades funcionales: UF-1 Rumichaca-El Contadero (25,6 km), UF-2 El Contadero-Iles (12 km), UF-3 El Porvenir-El Pedregal (8,7 km), UF-4 El Pedregal-Tangua (15,8 km) y UF-5 Tangua-Pasto (22,2 km). Cada tramo se ha ejecutado de forma independiente, a un ritmo propio hasta su finalización, y el concesionario los ha ido poniendo en operación en distintos momentos para trasladar a los usuarios anticipadamente los beneficios del proyecto: la UF-5 entró en servicio en julio de 2020, las UF-3 y UF-4 se activaron en marzo de 2021, la UF-2 se puso en operación en abril de 2022 y la UF-1, en su tramo 1.3 (9,8 km de doble calzada), abrió al tráfico en diciembre de 2022.

El proyecto ha tenido importantes condicionantes. El principal es que la doble calzada se extiende solo a lo largo de 62 de los 83 km de la longitud concesionada. Tanto en el tramo inicial, los 15,6 km entre Rumichaca y San Juan, correspondientes a los tramos 1.1 y 1.2 de la UF-1, como en el tramo final, los 5,6 km del tramo entre Catambuco y Pasto, correspondientes a la UF-5 sector 2,  la vía no ha podido ser duplicada y solo se ha acondicionado o mejorado. En el primer caso, la razón hay que buscarla en la oposición al proyecto del Resguardo Indígena de Ipiales, grupo que representa a las comunidades asentadas en el entorno de la autovía en la zona de Ipiales. Desde el principio, este influyente grupo se ha opuesto a un nuevo trazado y a la instalación de un peaje en Ipiales. También ha reivindicado diversas contrapartidas, entre ellas la ejecución de drenaje en las vías terciarias para evitar inundaciones y derrumbes, la mejora del abastecimiento de agua y el reasentamiento de familias de zonas aledañas a la autovía. Pese a las negociaciones mantenidas durante años, el concesionario y el Gobierno nacional no han logrado alcanzar un acuerdo con este grupo, por lo que estos tramos fueron excluidos de la ejecución de una doble calzada. La consecuencia es que el corredor nace incompleto. No obstante, el ministro de Transportes aseguró durante la inauguración del último tramo que continuarán los contactos para completar la doble calzada en esos 21,3 km de los tramos inicial y final del corredor.   

   Otro capítulo muy complejo ha sido la expropiación de los terrenos necesarios para ejecutar la obra, hasta el punto de que el proyecto ha alcanzado el récord colombiano de predios adquiridos, con más de 1.600.      

   Desde el punto de vista técnico, el principal condicionante ha sido el terreno. El corredor discurre por el piedemonte de la Cordillera Central andina, entre las cotas 2.898 (Ipiales) y 2.527 (Pasto), a través de un terreno entre ondulado y escarpado, con una pendiente máxima del 9% en la UF-3. La obra ha requerido importantes movimientos de tierra (30 millones de m³) para ejecutar la excavación, así como el corte de taludes de gran altura y la conformación de terraplenes. La geología, con presencia de terrenos blandos para la cimentación, ha sido otro inconveniente que ha requerido la implementación de soluciones geoestructurales. A estos condicionantes se han sumado el impacto del coronavirus y la realización de los trabajos tratando de minimizar las afecciones al tráfico, que han afectado asimismo a los plazos de obra.

Plataforma y variantes

   A lo largo del trazado se han construido dos plataformas de distinto ancho. En los tramos de doble calzada (un total de 62 km, entre calzadas totalmente nuevas y adosadas a las existentes), la plataforma tiene una anchura de 23,2 metros y alberga cuatro carriles de 3,65 m cada uno, además de cunetas de 1 m, bermas exteriores de 1,8 m e interiores de 0,5 m y mediana de 2 m. En los tramos de calzada única (Rumichaca-La Josefina y Catambuco-Pasto), la sección se ha ampliado, o tenía previsto ampliarse, hasta 12,9 m para dar cabida a dos carriles de circulación de 3.65 m, uno por sentido, además de las correspondientes cunetas y bermas. En estos tramos de calzada única se han ejecutado trabajos de mejora de la calzada existente, consistentes en la pavimentación, la corrección de curvas y la mejora de elementos de la carretera (cunetas, muros, señalización, drenaje…), que han elevado la calidad de la plataforma.    

   En aquellos tramos del corredor que presentaban una geometría no apta para una operación de 60 km/h, el trazado se ha rectificado con la construcción de variantes, con dobles calzadas totalmente nuevas. Entre El Pedregal y Tangua, por ejemplo, la construcción del puente La Magdalena ha permitido conectar la vía existente con una nueva variante de 5 km de longitud, que mejora las condiciones de la carretera existente e incluso acorta el trazado. También se han ejecutado variantes urbanas en cinco poblaciones atravesadas por el corredor (Ipiales, PR, Viejo Pilcuán, El Pedregal y Alberto Quijano cerca de Pasto), ante la dificultad de implantar una calzada adyacente a la existente. La longitud conjunta de estas variantes supera los 10 km. En una de estas variantes, El Pedregal, la conexión entre la doble calzada y la antigua vía que atraviesa el interior de la población se ha realizado mediante una glorieta elevada.

Los puentes del trazado

Las estructuras singulares de la nueva autovía son siete puentes, que salvan quebradas y cauces fluviales. En su mayor parte están situados en la parte central del trazado, la más accidentada, en las UF 2, 3 y 4. Destaca por su imagen visual y su longitud el puente del Guáitara, estructura doble de planta curva, de 281 m de longitud, 11,4 m de anchura por calzada y pilas de 45 m que salva un cañón a 90 m del cauce del río; ha sustituido al viejo puente de 1920, ahora un paso peatonal. El más alto, que se alza a 105 m sobre una quebrada, es el puente del Boquerón, de 262 m de longitud y un solo tablero de 21,8 m de anchura, en la UF-1. También resaltan por su luz principal (110 metros) los puentes de Macal (220 m de longitud, y 63 m de altura) y El Porvenir (225 m de longitud y 60 m de altura). Y por su planta circular, el puente La Magdalena, estructura doble de 192 m de longitud y 50 metros de altura. Los puentes restantes son los de Tablón Alto (243 m de longitud y 35 m de altura) y Sapuyes (200 m de longitud y 25 m de altura).

   Estas estructuras son las más altas de las carreteras del sur de Colombia. La mayoría presenta la misma tipología de tablero, formado por un cajón hueco central construido a base de dovelas de hormigón armado mediante la técnica de voladizos sucesivos con el apoyo de carros de avance. La cimentación de las pilas es profunda y está formada por zapatas apoyadas sobre caissons (pozos de cimentación), muy utilizados en la construcción de estructuras en Colombia. Como excepción a la tipología dominante destaca el puente de Tablón Alto, cuyo tablero doble se ha construido mediante la colocación de vigas de doble T postesadas. El puente del Guáitara está formado por un puente en losa de aproximación de 30 m, tres puentes en voladizos sucesivos e 60, 120 y 60 m, y un puente de salida de 30 m sobre vigas, conformando la sección transversal en doble calzada. Los caissons de este viaducto tienen longitudes de 15 a 25 m.

Sobre el nuevo trazado, el consorcio hispano-ecuatoriano ha ejecutado distintas actuaciones para mejorar la seguridad de los usuarios, entre ellos cinco lechos de frenada en las zonas de mayor pendiente (novedosos en la región), andenes para peatones en la zona urbana de Catambuco y el cierre perimetral de la nueva infraestructura en determinados tramos. Asimismo, se ha instalado iluminación en puntos de las variantes urbanas, en los retornos y en los dos puentes peatonales del trazado. También se han dispuesto sistemas ITS (cámaras de vigilancia, paneles de mensajería variable, radares de velocidad informativos y postes SOS de comunicación), gestionados desde el centro de control de operaciones de la concesionaria, y que constituyen toda una novedad tecnológica en las carreteras del sur de Colombia.

Programas social y ambiental

Rumichaca-Pasto es “uno de los proyectos 4G con un componente social más importante”, dijo en su día la exministra de Transporte, Ángela María Orozco. La obra ha generado cerca de 14.000 empleos directos, con picos de 5.000, siendo más del 80% del personal procedente de las áreas de influencia del corredor. “Fuimos el primer empleador de Nariño”, sostiene Germán de la Torre, gerente general de Unión Vial del Sur. Por otro lado, más de 17.500 personas de las comunidades asentadas en el área de influencia del corredor se han beneficiado directamente de las más de 1.400 actividades previstas en los nueve programas del plan social, entre ellos jornadas de formación y capacitación, apoyo a proyectos productivos, emprendimientos, brigadas de salud, etc. Unas 1.360 familias fueron trasladadas y mejoraron sus condiciones de vivienda.

El proyecto también ha sido muy relevante por la puesta en práctica de un programa de compensación ambiental por la pérdida de biodiversidad y por el uso del recurso hídrico de la zona. “Con nuestras acciones, hemos preservado la biodiversidad de la región”, sostiene De la Torre. Entre estas acciones destacan la entrega de las comunidades locales de 1.164 estufas ecoeficientes que disminuyen los gases de efecto invernadero generados por la combustión de leña, la plantación de casi 650.000 árboles, la adquisición de 56 hectáreas para aumentar el área de protección del santuario de flora y fauna de Galeras o iniciativas como la limpieza subacuática de la laguna de La Cocha (la segunda mayor de Colombia), entre otras.

El fuerte compromiso social y ambiental del proyecto ha sido, según la exministra Orozco, una de la principales razones para que las entidades financieras y de crédito le hayan dado respaldo. El cierre financiero del proyecto, formalizado en febrero de 2022, ha alcanzado los 800 M$ y ha estado formado por dos créditos y un bono social que, entre otros factores, evalúa el impacto positivo que el proyecto genera en las comunidades situadas en la zona de influencia. Esta emisión del bono social, por un importe de 262 M$, es la mayor vinculada a un proyecto de infraestructura en América Latina hasta la fecha.