Cochabamba entra en la modernidad

El Tren Metropolitano, primer sistema ferroviario urbano de Bolivia, inicia sus operaciones de la mano de Joca Ingeniería

El pasado 13 de septiembre el presidente de Bolivia inauguró el Tren Metropolitano de Cochabamba, primer tranvía eléctrico de un país sin transporte urbano sostenible, que está llamado a revolucionar la movilidad de la cuarta ciudad del país. De esta obra, un auténtico hito para Bolivia, solo se han podido poner en operación dos de las tres líneas previstas debido a los enfrentamientos políticos entre el Gobierno nacional y la oposición. El proyecto ha sido desarrollado durante los últimos cinco años por un consorcio hispano-suizo liderado por Joca Ingeniería.

Qué es el Tren Metropolitano de Cochabamba

El Tren Metropolitano de Cochabamba (TMC) es el primer sistema de transporte ferroviario urbano que funciona en Bolivia. Se trata de una nueva red metropolitana de tranvía integrada por tres líneas (Roja, Verde y Amarilla), con 42,17 km de longitud, 43 estaciones y apeaderos, el conjunto de cocheras y talleres, más los 12 tranvías que prestarán el servicio en la cuarta ciudad más grande del país.

Este nuevo sistema de transporte público de carácter masivo, bautizado comercialmente como Mi Tren, nace bajo el impulso del Gobierno nacional como alternativa sostenible para una región metropolitana de 1,4 millones de habitantes que rodea la ciudad de Cochabamba (840.000 habitantes en 2021), caracterizada por un crecimiento urbano desordenado, calles muy congestionadas, un parque automovilístico de 440.000 vehículos e índices de contaminación que la sitúan entre las tres ciudades con peor calidad de aire de Sudamérica. La movilidad metropolitana se ha limitado durante décadas al transporte público colectivo (micros, minibuses y taxis trufi de rutas fijas), que tiene zonas sin cubrir, y al vehículo privado.

Con la inauguración del TMC, Cochabamba se convierte en la tercera ciudad de menos de 2 millones de habitantes de Sudamérica que dispone de un sistema de transporte urbano tranviario, después de Cuenca (Ecuador) y Medellín (Colombia). El Gobierno boliviano espera que el modelo del TMC, si tiene éxito, sea replicado en otras ciudades del país.

Trazado, beneficios y puntos débiles

El TMC dará cobertura a seis de los siete municipios del área metropolitana de Cochabamba (Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Cercado, Colcapirhua y Sacaba), lo que representa aproximadamente el 70% de su superficie. En el área de influencia del TMC habitan más de un millón de personas, los cuales son potenciales usuarios del nuevo sistema de transporte.

Las tres líneas del proyecto TMC confluyen en la estación Central, en el corazón de Cochabamba, permitiendo un desplazamiento rápido entre el centro y los departamentos que abrazan la ciudad. La línea Verde, la de mayor longitud (27 km y 23 estaciones y apeaderos), se desarrolla a través de cinco municipios en paralelo a una vía de circunvalación, inicialmente en sentido este-oeste y luego en sentido sur, conectando con el valle bajo. La línea Roja (5,5 km y 7 estaciones y paradas) discurre desde el centro hacia el sur por el corredor de la avenida Petrolera, conectando con el valle alto y disponiendo una parada en el aeropuerto. Y la línea Amarilla (10 km y 13 estaciones y paradas), la m´s urbana de las tres, describe un arco hacia el noreste, siguiendo el trazado de la principal vía de acceso a la ciudad por el este hasta su destino en Sacaba.

Según los estudios previos, el TMC mejorará los actuales tiempos de viaje en Cochabamba y su área metropolitana, permitirá el traslado de un mínimo de 70.000 pasajeros/día y, al ser un transporte eléctrico, contribuirá a reducir los actuales niveles de contaminación asociados al transporte que padece la ciudad.

Como principales puntos débiles del proyecto, destacan principalmente tres. El primero es la falta de capacidad, dado que el trazado se ha construido con vía única, con bifurcaciones en las estaciones que permiten la circulación de dos trenes, aunque si el sistema tiene éxito, requerirá una segunda vía. Otro punto débil es la falta de seguridad en los 45 cruces en que las líneas Verde y Roja interceptan una calle o avenida, regulados por unos semáforos y una señalética, y con ausencia de barreras, que no garantizan una convivencia segura entre vehículos y tranvías. Y como tercer punto débil figura la falta de intermodalidad entre la nueva infraestructura y los modos de transporte existentes, así como las dificultades de los usuarios para acceder al tranvía desde las calles o avenidas junto a las que discurre debido en ocasiones a las largas distancias (más de 1,2 km en ocasiones) y a los obstáculos del relieve.

La política mutila el proyecto 

Desde el inicio de las obras, en agosto de 2017, hasta la inauguración parcial, en septiembre de 2022, el proyecto del TMC ha tenido una trayectoria muy ajetreada, con múltiples contratiempos y conflictos de primer orden que han retrasado la entrega del mismo durante cerca de dos años: falta de planificación, impagos al contratista principal y a las subcontratistas, retención de tranvías y materiales en puertos chilenos, denuncias de irregularidades y la pandemia del coronavirus.

El TMC, además, ha sido situado en el centro de la lucha política sin cuartel que existe entre dos partes irreconciliable en Bolivia: el Gobierno nacional del Movimiento al Socialismo (MAS), promotor y financiador del proyecto, y la oposición de derechas, que tiene en Cochabamba uno de sus principales bastiones. El Gobierno de Janine Áñez, surgido del golpe de Estado de noviembre de 2019 fomentado por las derechas, ralentizó, cuando no paralizó, las obras del tranvía cochabambino tras limitar su financiación, aduciendo la existencia de múltiples irregularidades. El regreso del MAS al poder a través de las urnas, en noviembre de 2020, permitió la reactivación de las obras.

Este enfrentamiento político, además, ha hecho que el proyecto haya nacido mutilado, dado que solo se han puesto en operación dos de las tres líneas previstas, la Roja y parcialmente la Verde (19,3 de los 42,17 km previstos, algo menos del 50% del trazado original), mientras que las obras de la Amarilla apenas han avanzado 2 km. Esta situación obedece a ese enfrentamiento, materializado en el profundo desacuerdo existente entre el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno central y las alcaldías de Cochabamba y Quillacollo, en manos de la oposición de derechas, sobre la marcha del proyecto.

El ministerio y la alcaldía cochabambina han tardado años en ponerse de acuerdo sobre el trazado de la línea Amarilla, que según lo sabido será mayoritariamente elevada, e incluso firmaron en mayo de 2022 un convenio para poner las obras en marcha. Pero lo cierto, según denuncia la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF) del Ministerio de Obras Públicas, es que el Consistorio, dirigido por un prominente opositor, no entrega los permisos de uso de suelo que permitan culminar el trámite de licencia ambiental, imprescindible para iniciar los trabajos. “Estamos de manos atadas”, según Augusto Chassagnez, coordinador de la UTF, pese a que la obra tiene la financiación asegurada.

El contrato

El contrato del TMC fue adjudicado por el Gobierno boliviano en julio de 2017 a la Asociación Accidental Tunari (AAT), formada al 50% por la empresa española Joca Ingeniería y Construcciones SA (adquirida en 2021 por el grupo financiero Urbas, también español) y la consultora de ingeniería suiza Molinari Rail AG. Se trata de un contrato llave en mano, que incluye el diseño y construcción de la obra civil, el suministro de los trenes, el despliegue de tecnologías ferroviarias y el apoyo a la operación durante los tres primeros años de explotación. La parte tecnológica principal del sistema (señalización y comunicaciones) es de origen suizo.

El importe del contrato ha ascendido, según datos oficiales, a 447 M$ (384 M€ al cambio de 2017), que han sido financiados íntegramente por el Tesoro General de la Nación. El plazo inicial para la obra fue de tres años, aunque finalmente han sido cinco años hasta la inauguración de una obra que está incompleta.

La adjudicación del contrato estuvo rodeada de falta de transparencia. En septiembre de 2015 hubo una primera adjudicación a Joca, que se impuso a Hyundai Rotem tras presentar una oferta económica y técnica en 10 días, plazo que la compañía coreana estimó insuficiente para elaborar una oferta solvente, por lo que se retiró. La propuesta española, sin embargo, no prosperó por problemas financieros. En 2017, Joca se alió con la suiza Molinari para presentar una nueva oferta, resultando finalmente adjudicataria del contrato. Según los expertos, la propuesta vencedora estaba basada en estudios poco sólidos, carecía de proyecto de ingeniería y tenía un presupuesto de ejecución excesivo.

La obra civil

El TMC está formado por un trazado de vía única electrificada de 42,17 km de longitud, correspondientes a las tres líneas, a los que se suman otros 7,25 km de vías adicionales (auxiliares, de apartado, conexiones y las correspondientes a talleres y cocheras), para un total de 49,4 km de vías. La vía ha sido construida en placa, con ancho estándar (1.435 mm), y los carriles se han envuelto en chaquetas de caucho para mejorar el aislamiento acústico. La mayor parte de las de las líneas Roja y Verde se ha ejecutado sobre un antiguo trazado ferroviario, por lo que las primeras actuaciones de obra civil del consorcio hispano-suizo consistieron en el levantamiento de los carriles. Al existir un derecho de vía consolidado sobre parte del trazado se ha favorecido considerablemente el proceso de expropiación de terrenos. También se ha construido el drenaje longitudinal y transversal de la infraestructura.

En el trazado de las líneas Roja y Verde se han ejecutado ocho estructuras para salvar cauces, la mayoría de menos de 50 m de longitud. El mayor es el que cruza el río Viloma, de 104 m. La línea Amarilla, aún en fase de diseño, elevará muy probablemente el número de viaductos dado que las últimas propuestas prevén que buena parte del trazado sea elevado.   

Joca también ha construido las estaciones, que son de tres tipos: estaciones municipales, apeaderos y la estación Central. La más importante es la estación Central San Antonio, construida sobre los terrenos de la antigua estación. Es un edificio funcional de dos plantas (5.245 m² en la planta baja y 1.678 m² en la primera, unidas por escaleras mecánicas), con una zona de andenes distribuida entre zona de espera y tres andenes: dos están en la planta baja (uno para la línea Verde y otro para la línea Amarilla) y el tercero en la planta superior (da servicio a la línea Roja, que en esta zona es elevada para salvar la avenida 6 de Agosto mediante un viaducto). La cota de esta estación se ha elevado respecto a la cota de calle para evitar afecciones interiores en época de lluvias. Las estaciones municipales son edificios rectangulares de menor tamaño, de tipo funcional, y los apeaderos son meras instalaciones con baja demanda que disponen de andén y panel informativo.

La obra civil del proyecto se ha completado con la construcción de los talleres de mantenimiento preventivo y correctivo de los tranvías, así como las cocheras donde duermen los trenes. Este complejo de dos edificios se ha levantado sitúan en la parcela contigua a la estación Central, sobre una superficie de 6.090 m².

El equipamiento ferroviario

Al tiempo que se instalaban las vías, el consorcio ha ejecutado la obra de electrificación del proyecto, consistente, entre otros, en el tendido de catenaria tipo Trolley a lo largo del trazado, el izado de 1.300 postes para sujetarla y la construcción de 19 subestaciones eléctricas de tracción que alimentan la catenaria que moverá los tranvías. Adicionalmente, se ha implementado un sistema de telemando de energía para las estaciones de tracción y la catenaria, con objeto de supervisar en tiempo real el funcionamiento de la alimentación eléctrica de los tranvías.

Con la obra ya avanzada la asociación Tunari ha procedido a la instalación de los enclavamientos electrónicos a lo largo del trazado de las líneas Roja y Verde, sistemas de señalización de señalización que permiten controlar y automatizar la operación ferroviaria mediante el establecimiento de bloqueos automáticos en la línea que garantizan la seguridad de los trenes.

Los trenes

El material rodante del TMC está formado por 12 trenes eléctricos del modelo Metelitsa, fabricados por la compañía suiza Stadler Minsk en la planta de Fanipol (Bielorrusia). Se trata de tranvías modulares de piso bajo, aptos para un ancho de vía de 1.435 mm. Cada composición consta de tres coches, con 34 m de longitud, 2,5 m de anchura y 3,6 m de altura (sin contar el pantógrafo). Tienen capacidad para 376 pasajeros (66 sentados). Disponen de calefacción, aire acondicionado, servicio de wi-fi y puertos USB para recarga de móviles. Están enlazados con la estación de mando mediante un sistema de comunicaciones de radio Tetra. Su velocidad máxima de operación es de 60 km/h.

Pruebas y puesta en servicio

A medida que iban finalizando los trabajos de vía y electrificación, los tranvías comenzaron a circular por los tramos terminados. En septiembre de 2021 comenzaron oficialmente las pruebas dinámicas con el material móvil en los tramos terminados de las líneas Roja y Verde, al tiempo que se producían los cursos de capacitación de los conductores. Durante los primeros meses de 2022 las pruebas fueron creciendo en intensidad para testar la interacción de los vehículos con la vía y comprobar el funcionamiento de los sistemas ferroviarios. La infraestructura de la línea Roja y de parte de la Verde fue entregada el 23 de agosto por el consorcio hispano-suizo a la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF) del Ministerio de Obras Públicas, que durante tres semanas supervisó la infraestructura y estableció su propio cronograma de pruebas.

Finalizada la fase de pruebas, el TMC realizó el viaje inaugural el 13 de septiembre, coincidiendo con el 212º aniversario de la creación del departamento de Cochabamba, en un acto presidido por el presidente de Bolivia. Al día siguiente inició sus servicios regulares en las líneas Roja y Verde (incompleta), que serán gratuitos durante dos semanas, hasta el inicio oficial de la fase comercial.

La operación del servicio en ambas líneas, así como la definición de frecuencias, horarios y precios, ha sido encomendada a la operadora Mi Tren, creada por un decreto gubernativo el 7 de septiembre, apenas una semana antes de la puesta en servicio. Esta operadora dispone de 14 conductores, entre ellos dos mujeres, lo que constituye un hito en equidad de género y empoderamiento de las mujeres en este tipo de infraestructuras, algo inédito en Bolivia.

La operadora, de acuerdo a los estudios de operación del sistema aportados por el contratista, ha destinado tres tranvías al servicio de la línea Roja, cuatro a la Verde y los 5 restantes a la Amarilla, con los que se espera cubrir la demanda. Respecto a las frecuencias, en la línea Roja pasan cada 10 minutos y realizan el recorrido entre la estación Central y la Facultad de Agronomía en 12 minutos. En la línea Verde, la frecuencia oscila entre 15 y 20 minutos, y el tiempo de recorrido de la línea completa hasta Suticollo se estima en 45 minutos

Participación de empresas españolas

El proyecto del TMC ha contado con una nutrida representación de empresas españolas durante las distintas fases del mismo. Como cabeza del consorcio Tunari, Joca Ingeniería y Construcciones ha liderado la realización del proyecto hasta su inauguración parcial en septiembre, participando en el diseño, las obras y la coordinación de todas las empresas subcontratistas, y continuará al frente del mismo al menos durante tres años más. Esta empresa, de origen extremeño, desarrolla su actividad desde hace más de 40 años en los sectores de obra civil, ciclo integral del agua, edificación dotacional, residencial e industrial, infraestructuras de gas y operación y mantenimiento de infraestructuras, disponiendo para el ámbito ferroviario de una empresa, Intervías Construcciones, con la que ha realizado varios proyectos en España. El de Cochabamba es su mayor proyecto ferroviario en el exterior.

A mediados de 2021, el Joca, integrada en el Grupo Icadi, fue adquirido por la promotora inmobiliaria y constructora Urbas con la que ha ampliado su cartera de empresas dedicadas a la obra civil para extenderse a nuevos mercados, como Latinoamérica. Desde la adquisición, el consorcio Tunari ha pasado a estar encabezado por Urbas, aunque los técnicos son los procedentes de Joca.

La compañía malagueña Instalaciones y Recursos Ferroviarios (Irecfer) ha llevado a cabo la construcción y puesta en marcha del sistema de suministro eléctrico de tracción para los trenes, como subcontratista del consorcio Tunari. Esta empresa, especializada en la instalación y mantenimiento de catenaria para ferrocarril, tiene experiencia reciente en proyectos similares, entre los que destacan el tranvía de Odense (Dinamarca) y el tranvía de la bahía de Cádiz.

La empresa de ingeniería y control industrial, STM-aplicada, también malagueña, ha participado en el proyecto del TMC con dos desarrollos tecnológicos: un sistema de telemando energético para las estaciones de tracción y la catenaria, y un sistema de control basado en PLCs (Programmable Logic Controller) y su centro de control asociado para obtener de manera centralizada los datos más relevantes para una correcta explotación del sistema.

En el campo de la ingeniería y la consultoría, la firma sevillana UG21 ha realizado el diseño de las líneas del proyecto por encargo del consorcio Tunari. Además, la madrileña GIS-Omicron ha llevado a cabo estudios de preinversión en las fases iniciales del proyecto.