Un hito global

AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

 

Septiembre 2016 (Publicado en Revista del Ministerio de Fomento)

El pasado 26 de junio se inauguró la ampliación del Canal de Panamá, uno de las obras de ingeniería más relevantes de los últimos 50 años, en cuya construcción han jugado un papel muy relevante las empresas españolas. Esta ampliación permite el tránsito de buques de mayor tamaño cargados con el triple de carga, duplicando de hecho el tránsito de mercancías por esta histórica vía interoceánica, lo que tendrá un fuerte impacto en el comercio marítimo mundial.

El buque chino Cosco Shipping Panama, cargado con 9.400 contenedores TEU, realizó el pasado 26 de junio la primera travesía oficial por el Canal de Panamá ampliado, infraestructura que duplica (de 330 a 600 millones de toneladas/año) la capacidad de carga comercial de la vía que desde 1914 comunica los océanos Atlántico y Pacífico en la cintura de América. Representantes de más de 70 países –incluido el rey emérito español- simbolizaron con su presencia en la inauguración la trascendencia de esta ampliación para el comercio mundial, con la que el Canal entra en la era Post Panamax al permitir el tránsito de los mayores buques de carga existentes. El cambio es radical: si por las antiguas esclusas solo podían pasar los buques del tipo Panamax (así denominados por ajustarse a las dimensiones máximas del Canal, transportan hasta 4.500 TEU), por las nuevas lo hacen los buques Post Panamax (en servicio desde los años 90, cargan hasta 8.000 TEU) y los Neo Panamax (operativos desde 2014, transportan hasta 13.000 TEU), representantes de las generaciones de colosos del mar que dominan el comercio mundial en este siglo. Además de dejar pasar más carga, también permitirán el tránsito de más buques: de 12.500 a 16.000 cada año. Son cambios que reconfigurarán las reglas del transporte marítimo internacional.

La necesidad de ampliar el Canal, que responde a la falta de capacidad de la vía existente para atender a los buques Post Panamax, cada vez más empleados en el comercio mundial, y a la pérdida económica y de competitividad que esto suponía para el país, fue decidida por el Gobierno panameño en 2006 tras un referéndum. Para expandir esta capacidad, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), gestor de la vía, diseñó un proyecto consistente en la creación de un tercer carril de tránsito, basado en una obra principal, la construcción de un tercer juego de esclusas, y otras ocho actuaciones necesarias para garantizar la navegación segura de los Post Panamax a lo largo de los 77 kilómetros de esta autopista acuática: el dragado de las entradas atlántica y pacífica, un nuevo cauce de acceso desde el Pacífico, la profundización/ensanche del lago Gatún y dragado del Corte Culebra y el aumento del nivel máximo operativo del lago Gatún. El proyecto, que constituye la mayor obra de infraestructura del país exceptuando la propia construcción del Canal a principios del siglo XX, fue licitado con un presupuesto inicial de 5.250 millones de dólares y un plazo de ocho años, siendo adjudicado a diversos consorcios.

Nueve años de trabajos

La ampliación arrancó en septiembre de 2007 con las operaciones de dragado, a cargo de compañías belgas y de la propia ACP, y de excavación del terreno, realizadas en su mayor parte por empresas regionales, obras que han ido concluyendo progresivamente a partir de 2010. De todas estas actuaciones, la más relevante ha sido la creación del canal de acceso del Pacífico (obra dividida en cuatro fases), un nuevo cauce de 6,1 kilómetros que enlaza el océano Pacífico con el Corte Culebra evitando las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel, separado de las mismas por cuatro presas que permiten la navegación nueve metros por encima de la ruta existente. La empresa española FCC ha participado en la cuarta fase de esta obra. En total, en estas ocho actuaciones se han excavado 50 millones de m³ de terrenos y dragado otros 56 millones de m³ de lodos, lo que da una idea de las magnitudes de estos trabajos.

La principal obra de la ampliación, el diseño y construcción del tercer juego de esclusas, se adjudicó en agosto de 2009 al consorcio Grupo Unidos Por el Canal (GUPC), liderado por la constructora española Sacyr con el mismo porcentaje que la empresa italiana Salini Impregilo, más la participación minoritaria de la belga Jan de Nul n.V y la panameña Constructora Urbana, y apoyado por un consorcio de tres ingenierías, con un presupuesto inicial de 3.118 millones de dólares (2.244 millones de euros), casi el 60% del total del proyecto. Se trata de una de las obras de ingeniería de mayor valor económico y complejidad técnica ganadas por una empresa española en el exterior, realzada además por el hecho de desarrollarse sobre una de las joyas de la ingeniería mundial del siglo XX. También es una tarjeta de presentación de la Marca España, considerando que el contratista principal ha sido una compañía española y que, además, otras 73 empresas de nuestro país han participado como subcontratistas.

Esta singular obra ha consistido en la construcción de los nuevos juegos de esclusas de Agua Clara y Cocolí, en paralelo a las existentes en Gatún (lado Atlántico) y Miraflores (lado Pacífico) –que han permanecido operativas-, de mayores dimensiones que estas, lo que permite el tránsito de los buques Post Panamax. Cada juego está compuesto por tres cámaras (de 427 metros de largo, 55 metros de ancho y 18,3 metros de profundidad cada una) para el paso del barco a distintos niveles, nueve tinas laterales (de 70 metros de ancho y 5,5 metros de profundidad, son las mayores del mundo) para reutilizar el agua desplazada en las maniobras de llenado o vaciado y una kilométrica red de túneles bajo el complejo, así como un sistema redundante de nueve puertas rodantes para abrir o cerrar el paso del agua. Se trata de un sistema más avanzado que el existente: consume menos agua y es más rápido tanto en el llenado/vaciado de las cámaras (10 minutos cada una) como en la apertura/cierre de las puertas (cinco minutos cada una), lo que reduce el tiempo de tránsito por las esclusas. Un total de 17-18 buques Neo Panamax las atravesarán cada día.

La construcción de ambos juegos de esclusas, que abarcan una longitud de 2 kilómetros en cada extremo del Canal, se ha desarrollado en el periodo 2010-2016 y ha comprendido como principales etapas la excavación del terreno, la ejecución de las estructuras de hormigón y el equipamiento electromecánico (compuertas, válvulas, sistemas de control…). Cada conjunto de esclusas ha sido un reto técnico en sí mismo, dadas las imponentes magnitudes del proyecto: 62 millones de m³ extraídos en el movimiento de tierras, 7,1 millones de m³ dragados, 4,5 millones de m³ de hormigón estructural vertido –más que en el Canal original- o el traslado por mar desde Italia e instalación de las 16 gigantescas compuertas del sistema (las mayores, de 33 metros de altura y 4.300 toneladas de peso). Al reto de las especificaciones técnicas y de plazos del contrato se han unido los condicionantes orográficos, geológicos, climáticos y medioambientales. Concluir con éxito una actuación tan compleja y de tal envergadura no solo ha requerido conocimiento, experiencia y capacidad de innovación. El consorcio liderado por Sacyr ha tenido que basar su labor en una planificación muy precisa para gestionar los ingentes recursos humanos (más de 11.500 trabajadores) y técnicos (plantas industriales, maquinaria, suministros) requeridos para la obra, que se han desplegado sobre el terreno con el apoyo de un sistema logístico de gran capacidad y de una forma organizada para sincronizar la multitud de acciones a realizar (en ocasiones ha habido 400 frentes de trabajo abiertos al mismo tiempo). Todas las actuaciones, además, se han desarrollado tratando de minimizar el impacto sobre el entorno medioambiental, con medidas como el rescate de más de 4.000 ejemplares de animales, la reforestación de dos hectáreas de terreno por cada una afectada y un programa de vigilancia ambiental para monitorizar la zona durante y después de la intervención.

Aunque la obra ha atravesado momentos de crisis debido a diferencias entre el consorcio y la ACP sobre retrasos y sobrecostes, que actualmente dirimen tribunales de arbitraje, los trabajos continuaron hasta su terminación en los primeros meses de 2016. Sacyr y su grupo entregaron los dos conjuntos de esclusas el pasado 31 de mayo, tras un periodo de pruebas de dos meses que incluyó cerca de 2.000 ensayos. Por esas mismas fechas el consorcio encargado de la construcción del canal de acceso del Pacífico, última de las ocho obras complementarias de la ampliación, también entregó sus actuaciones. Una vez recepcionados todos los trabajos, la ACP desarrolló desde principios de junio los ensayos de los dos conjuntos de esclusas, así como de la navegabilidad a lo largo de la ruta ampliada, con el apoyo de un buque Neo Panamax, para comprobar el buen funcionamiento del conjunto de cara a su inauguración y posterior apertura al tráfico comercial. Con la superación de estos ensayos, y sobre todo con la puesta en servicio de la vía ampliada a partir del 27 de junio, ha culminado el proyecto de ampliación de esta histórica vía interoceánica, ya inscrito por derecho propio en los anales de la construcción como una de las obras de ingeniería más relevantes del último medio siglo.

Impacto en el comercio mundial

El Canal de Panamá ampliado está llamado a abrir una etapa de cambios en el transporte marítimo internacional, sector que mueve el 90% del comercio mundial, con ritmos de crecimiento del 2,5% anual, y en el que la mercancía contenerizada tiene cada vez mayor peso. Por la vía panameña pasa actualmente el 6% del comercio mundial (8% en el Canal de Suez), un porcentaje que, según la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, puede doblarse gracias a la ampliación, que permite el paso de buques de las generaciones Post y Neo Panamax, mucho mayores y con mayor carga que los Panamax. Según la ACP, el tránsito de buques no aumentará en el Canal ampliado, más bien al contrario, al menos en los primeros años, pero sí prevé un incremento drástico de la carga transportada por esta ruta. La aplicación por las navieras de economías de escala a la nueva realidad de barcos con el triple de carga por una ruta más corta reducirá los costes –hasta 8.000 millones de dólares al año, según el Fondo Monetario Internacional- y los tiempos del transporte marítimo global, haciendo esta vía más atractiva y abriendo nuevos mercados, como el transporte de gas natural líquido y los grandes cruceros. Algunos estudios pronostican que la conectividad ampliada del Canal aumentará el comercio marítimo mundial, pero otros sostienen que esa variación responderá más bien a factores de oferta y demanda.

La ampliación, por otra parte, potenciará al Canal de Panamá como paso interoceánico obligado de la ruta Asia-costa este de Estados Unidos, una de las tres grandes rutas marítimas este-oeste del comercio mundial (las otras dos son Asia-costa oeste de Estados Unidos y Asia-Europa a través del Canal de Suez), a la espera de la viabilidad de las futuras rutas del Canal de Nicaragua y del Ártico, aún por desarrollar. Según un estudio de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), con la ampliación el Canal de Panamá potenciará su principal mercado, el comercio entre Asia y la costa este/golfo de México, parte del cual se había trasvasado al Canal de Suez debido a la capacidad Post Panamax de la vía egipcia, e incluso ganará cuota de mercado del tráfico de contenedores desde Asia hasta la costa oeste (hasta un 10% en 2020, según varios estudios), al configurarse para sus principales clientes (EEUU y China) como una ruta más eficiente frente al sistema intermodal Mini Landbridge (buque+ferrocarril) que conecta ambas costas de EE UU. La anunciada intención de algunas de las grandes navieras de restablecer rutas por el Canal de Panamá desviadas esta misma década hacia el de Suez apunta en esta dirección.

Otro importante efecto previsto de la ampliación del Canal es la reconfiguración del abanico de rutas marítimas que lo utilizan, cifradas hoy en 144, que conectan a 1.700 puertos distribuidos en 160 países. Para los expertos, el paso de los buques Post Panamax y Neo Panamax a través de la vía ampliada, combinado con las crecientes alianzas entre navieras para transportar cada vez mayores cantidades de carga, impulsará el crecimiento de rutas regionales. Para hacer frente a esta revolución comercial, que implica la recepción en puerto de barcos de mayor tamaño y calado, así como la gestión de mayores volúmenes de carga, los principales puertos de la costa este de Estados Unidos, y en menor medida los de Sudamérica y Centroamérica/Caribe, han destinado en los últimos años millonarias inversiones a modernizar sus infraestructuras (dragados, equipamientos, intermodalidad) en busca de una mayor competitividad que les garantice un lugar en la era Post Panamax abierta con la ampliación del Canal. Para España, por otra parte, la vía interoceánica ampliada puede tener un cierto impacto en los puertos mediterráneos –al perder mercancías trasvasadas al Pacífico que antes pasaban por Suez- y abre oportunidades para los de la vertiente atlántica.

El impacto en Panamá

Entre todos los países del continente americano, Panamá es, obviamente, el que sufrirá un mayor impacto por la ampliación del Canal, que desde su apertura en 1914 ha sido el gran motor de su economía. Como principal efecto directo, la Autoridad del Canal de Panamá aumentará sus ingresos en concepto de peaje por el uso de sus instalaciones desde los 2.610 millones de dólares del año fiscal de 2015 hasta cerca de 4.000 millones en 2025. Como consecuencia de ello, también crecerán las aportaciones giradas por la ACP al Estado -1.030 millones de dólares en el año fiscal de 2015, cerca del 6% del presupuesto estatal-, estimándose que a partir de ahora generará entre 450 y 500 millones adicionales cada año.

Además de una ruta de tránsito que produce importantes ingresos por su uso, la vía interoceánica es también el eje del Sistema Económico del Canal (SEC), un conjunto formado por una treintena de servicios marítimos y de distribución de bienes y servicios asociados a esta ruta (puertos, astilleros, suministro de combustible, ferrocarriles, zonas francas, Zona Libre de Colón, espacios logísticos, transformación de productos, empresas navieras, actividades bancarias y de seguros…). Estas actividades, contabilizadas como exportaciones, son el gran dinamizador de la economía panameña y, de hecho, representan cerca de un tercio del PIB nacional. Con objeto de potenciar y ampliar estas actividades, dándole al Canal un valor añadido que refuerce su importancia comercial, el Gobierno panameño ha puesto en marcha una estrategia para desarrollar en las riberas de esta ruta acuática una nueva línea de negocio en los sectores de transporte logístico y tratamiento de cargas con la que potenciar el papel de Panamá como hub logístico de las Américas. Entre los proyectos previstos en esta estrategia figuran la construcción del puerto de Corozal, una nueva terminal ro-ro en Rodman, una terminal de gas natural licuado, un parque logístico, un centro de reparación de buques y servicios de barcazas para buques portacontenedores, entre otros.

Con una mirada futura más amplia, la ACP ya ha reservado terrenos para una nueva expansión en el marco de la ampliación recién acabada y a partir de octubre iniciará los estudios para desarrollar el cuarto juego de esclusas, un proyecto considerado como imprescindible para la competitividad futura del Canal y cuyo momento de realización estará condicionado, como ahora, a las nuevas demandas del transporte marítimo.