Ampliación hacia el norte

Entra en servicio la extensión de la línea 1 del metro de Panamá, con obra civil a cargo de un consorcio encabezado por OHLA

Panamá es el único país de Centroamérica que cuenta con sistema de metro, con dos líneas en servicio (construidas por consorcios liderados por empresas españolas) y una tercera actualmente en fase de ejecución. El presidente de la República, Nito Cortizo, inauguró el 25 de abril la extensión de la línea 1 hasta la nueva estación terminal de Villa Zaíta, que dará servicio a más de 40.000 usuarios al día. Un consorcio hispano-luso liderado por la constructora OHLA ha ejecutado el viaducto elevado y la estación, mientras prosigue con la construcción del intercambiador modal contiguo. Las obras se han realizado durante tres años, entre 2021 y principios de 2024.  

El proyecto ha consistido en la prolongación de la línea 1 del metro de Panamá hasta Villa Zaíta, donde se ha construido una estación terminal que tiene por objeto atender la elevada demanda de usuarios en el área de San Isidro. La extensión hacia el norte ha añadido un tramo elevado de 2,2 kilómetros a los 14 kilómetros que ya tenía la línea 1, infraestructura de transporte masivo construida entre 2010 y 2014 por un consorcio liderado por la española FCC, que ejerce como eje norte-sur del área metropolitana de Ciudad de Panamá entre la terminal de transportes de Albrook y la zona de San Isidro.

La nueva estación terminal de Villa Zaíta, con una capacidad para 10.000 pasajeros en horas punta, se ha construido junto al nuevo intercambiador de autobuses, dotado con 16 dársenas y capacidad para más de 8.000 viajeros, y un aparcamiento disuasorio anexo con 800 plazas, que conforman uno de los principales centros de transporte intermodal de la zona norte. El proyecto lo completarán la construcción de una policlínica de atención primaria, demolida para iniciar las obras, y la ampliación a seis carriles de la adyacente avenida Transístmica más un tramo destinado a tráfico con dos niveles, además de mejoras peatonales y paisajísticas en la zona de servidumbre.

Según Metro de Panamá, la extensión de la línea 1 facilitará la movilidad ciudadana en la zona y beneficiará a unas 300.000 personas que residen en el sector de Panamá Norte, una de las zonas de mayor crecimiento del área metropolitana. De acuerdo a las estimaciones oficiales, se espera que la ampliación movilizará en esta estación a unos 40.000 usuarios al día, que se unirán a los 290.000 que ya utilizan habitualmente esta línea.

Consorcios y plazos

   El proyecto de obra civil del viaducto, la estación y los edificios anexos fue adjudicado en julio de 2019, tras un concurso público convocado por la empresa Metro de Panamá, al consorcio Línea Panamá Norte (CLPN), formado por la constructora española OHLA (con el 51%) y la portuguesa Mota Engil (49%). Este consorcio se impuso a las propuestas de dos consorcios hispano-chinos (con Acciona y FCC) y otro exclusivamente chino.

El presupuesto del consorcio hispano-luso para la obra ascendió a 203 M$ (183 M€), que es la suma del presupuesto de obra (159,7 M€) más la financiación (23,3 M€). La fecha de terminación de la obra quedó fijada en el contrato para el mes de febrero de 2024.

Un segundo consorcio se adjudicó en 2021 el contrato de instalación del sistema ferroviario (carril, electrificación, subestaciones eléctricas y fibra óptica) por cerca de 30 M$. Y el consorcio SAT (liderado por las francesas Alstom y Thales) ganó en septiembre de 2022 el contrato para el diseño, suministro, instalación, pruebas y puesta en marcha de los sistemas de señalización (CBTC Urbalis 400) y mando centralizado, así como la actualización del sistema ATS y del SCADA del nuevo tramo. El importe del contrato no ha trascendido, aunque el valor estimado era de 24 M$.

El viaducto

La obra civil se inició en enero de 2021 y concluyó a finales de 2023. Se ha dividido en cuatro frentes principales: conjunto de viaducto y estación de Villa Zaíta, edificio para el intercambiador modal, edificio de la Policlínica y ampliación vial en la carretera Transístmica. Los trabajos iniciales correspondieron a la reubicación y restitución de los numerosos servicios públicos existentes en la zona (conducciones de agua, electricidad, gas, telefonía…). Durante toda la obra se han tenido que realizar numerosas adecuaciones viales (desvíos) para minimizar en lo posible las afecciones al tráfico, dado que las actuaciones principales se ha desarrollado en prácticamente todo su trazado en la mediana de la carretera Transístimica.

En agosto de 2021 arrancaron los trabajos de pilotaje para construir los cimientos del viaducto de 2.200 metros de longitud que enlaza las estaciones de San Isidro y Villa Zaíta. En total, las máquinas pilotadoras ejecutaron 85 pilotes de hormigón armado en el terreno destinados a soportar la estructura. Sobre esta base se construyeron un total de 96 pilas de hormigón armado, con una altura variable en función del tramo, aunque con un máximo de 17 metros. A medida que se terminaba cada pila se han ido ejecutado los dinteles destinados a soportar el tablero. En total, se han ejecutado 74 capiteles, también de hormigón armado. Como resultado de estos trabajos, el viaducto ha quedado conformado en su mayor parte por pilas de fuste único, situadas a una distancia de unos 30 metros, a las que hay que sumar algunas pilas de tipo pórtico en las zonas de intersección con la vialidad de la zona.

Sobre las pilas ya levantadas, el consorcio hispano-luso procedió a la colocación de las vigas del tablero, probablemente la operación más vistosa de toda la obra. En total, se han instalado 158 vigas prefabricadas, en su mayor parte de tipología en U, aunque también se han instalado casi una decena de vigas en L y tipo Nebraska en la zona de cambio de vías. Cada pila en U tiene hasta 30 metros de longitud, 5 metros de ancho y 161 toneladas de peso. Fueron fabricadas en una cercana planta de prefabricados y trasladadas hasta la obra en vehículos modulares de gran capacidad. Para su izado y colocación se emplearon grúas de 400 y 500 toneladas de capacidad, que las izaron a alturas de entre 8 y 17 metros. Todas estas operaciones fueron realizadas en horario nocturno para minimizar la afección al tráfico. El montaje de las vigas se completó en un plazo de casi 10 meses, entre julio de 2022 y abril de 2023.

Estación de Villa Zaita

De forma paralela a los trabajos del viaducto se desarrollaron también los de construcción de la estación terminal de Villa Zaíta. Se trata de una infraestructura con una estructura de hormigón armado y dividida en dos niveles elevados sobre la superficie: uno inferior para el vestíbulo de intercambio y otro superior para andenes y vías. Ambos niveles están conectados mediante escaleras mecánicas y ascensores, que también comunican con el nivel de calle. Todo el conjunto, que tiene una anchura de 32 metros, está coronado por una cubierta metálica con paneles tipo sándwich de policarbonato, de la misma tipología que el resto de estaciones de la línea 1. En su lateral oeste, la estación conecta mediante una pasarela elevada con el tejido urbano situado al otro lado de la carretera Transístmica, mientras que el lado oeste está conectado mediante otras pasarelas con la clínica, el intercambiador modal y el aparcamiento, que permiten la conexión con otros medios de transporte como el autobús o el vehículo privado.

Los andenes y las vías de la estación descansan sobre vigas en U, igual que el viaducto. Una vez colocadas y hormigonadas, se procedió a la ejecución de los dos andenes laterales de la estación, de 110 metros de longitud cada uno.

A medida que se desarrollaban estos trabajos, el consorcio constructor inició desde finales de 2022 la construcción del intercambiador modal, el aparcamiento y la policlínica, infraestructuras situadas en un costado de la estación. El intercambiador es un edificio rectangular en tres niveles, de los cuales el primero alberga las dársenas para los autobuses y los dos superiores se destinan al aparcamiento de vehículos disuasorio, con una capacidad para más de 800 plazas. Para ello se ha construido rampas que lo comunican con la vialidad existente. Por su parte, el edificio de la policlínica se desarrolla en dos niveles. La operación comercial de la extensión de la línea 1 del metro arrancó con el intercambiador, el aparcamiento y la policlínica en las últimas fases de construcción. Estas tres infraestructuras se finalizarán, según el cronograma de obra, el próximo mes de junio. En una tercera fase, prevista para el primer cuatrimestre de 2025, se entregará la  ampliación a seis carriles de la carretera Transístmica.

Vías y señalización

Con la obra civil del viaducto y la estación ya muy avanzada, el segundo consorcio procedió al montaje de los sistemas ferroviarios, básicamente la doble vía (más de 4,4 kilómetros), la catenaria y los sistemas de electrificación asociados de la nueva línea. Los trabajos para construir el intercambiador y la nueva policlínica se iniciaron a finales de 2022 con el movimiento de tierras. Algo más adelante, el consorcio francés llevó a cabo la instalación del sistema de señalización y control de los trenes.

La instalación de los equipos en la vía culminó en enero de 2024. En ese mes dieron comienzo las pruebas dinámicas de movimiento de trenes (los mismos que recorren el resto de la línea) entre el trayecto comprendido las estaciones de San Isidro y Villa Zaíta. El objetivo de estas pruebas, habitual en este tipo de obras, es verificar las condiciones de seguridad de la infraestructura y los trenes, la integración de todos los sistemas instalados y las funcionalidades del sistema ferroviario. Una vez finalizadas estas pruebas arrancó la marcha en blanco, una fase de recorridos de simulación sin pasajeros en el nuevo tramo previa al inicio de la operación comercial.

Españolas en el proyecto

   Varias empresas de la Marca España han participado en el proyecto de ampliación de la línea del metro hasta Villa Zaíta. OHLA ha sido el líder del consorcio que ha ejecutado la obra civil del proyecto (viaducto, estación, intercambiador, aparcamiento, policlínica y ampliación vial). Sener Ingeniería firmó el diseño de detalle del proyecto. La ingeniería malagueña Cemosa realizó para la anterior estudios geotécnicos del subsuelo y el control de ejecución, con diversos ensayos (cilindros de concreto, aptitud de áridos y de concreto en la planta de fabricación de vigas). Por su parte, Grupo Pacadar, empresa valenciana de prefabricados de hormigón armado, ha fabricado en su instalación móvil radicada en Panamá las vigas de hormigón armado del proyecto.