Uruguay reactiva el modo ferroviario

Arranca la operación del Ferrocarril Central, nuevo eje norte-sur de mercancías del país, un proyecto con obra y tecnología española

Imágenes: MTOP, Sacyr, Azvi.

El 16 de abril comenzó la operación comercial del Ferrocarril Central, nueva línea de mercancías entre el puerto de Montevideo y Paso de los Toros (273 km), en el centro del país, con la que Uruguay recupera un modo de transporte dormido. La inauguración fue presidida por el presidente del país, Luis Lacalle Pou. La nueva conexión, cuyo objetivo inicial es dar salida a la producción de una planta de celulosa situada en el centro del país, podrá emplearse en el futuro para el tráfico ferroviario de pasajeros, hoy inexistente. Empresas de la Marca España han jugado un papel central durante toda la vida de este proyecto transformador para Uruguay, desde la fase de diseño hasta la de explotación, aportando también la tecnología y los trenes.

El Ferrocarril Central es un proyecto transformador para Uruguay. Esta nueva línea que une el puerto de Montevideo con Paso de los Toros es uno de los proyectos de obra pública más relevantes de las últimas décadas, con una escala desconocida en el país. La flamante infraestructura representa la recuperación del ferrocarril en Uruguay, un modo de transporte dormido, con una red anticuada por la falta de inversiones. Como nuevo eje ferroviario norte-sur del país, es también un punto de partida para desarrollar y completar la red nacional y la conexión con otros países. Según las autoridades nacionales, el Ferrocarril Central abre nuevas oportunidades para las empresas uruguayas, dotadas ahora de un moderno modo de transporte para conectar con el puerto de Montevideo, y permitirá mejorar la competitividad del país en el medio plazo.

El proyecto

Ferrocarril Central es un proyecto de una nueva línea de mercancías entre el puerto de Montevideo y la localidad de Paso de los Toros, en el centro de Uruguay. Su origen es el compromiso de inversión de 3.000 M$ del grupo finés UPM para construir una segunda planta de celulosa en el país, que requiere del ferrocarril para transportar la producción desde esa localidad hasta el puerto, distantes 273 kilómetros entre sí.

Con este compromiso de inversión, el Gobierno de Uruguay propuso el desarrollo de esa conexión ferroviaria y en 2017 abrió una licitación pública internacional para la ejecución, rehabilitación y mantenimiento de la línea existente bajo la modalidad de un contrato PPP (Participación Público Privada). El contrato fue adjudicado en mayo de 2019 al consorcio Grupo Vía Central (GVC), encargado de la construcción y del mantenimiento de la línea durante 15 años a partir del término de la obra.

Inversión y plazos

La inversión original del proyecto se fijó en 1.070 M$ (1.000 M€), la mayor en la historia de Uruguay, aunque los sobrecostes la han elevado hasta 1.250 M$ (1.170 M€), según dijo el ministro de Transportes y Obras Públicas uruguayo. El cierre financiero se logró en octubre de 2019. La financiación ha sido compartida por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), varios bancos extranjeros y el propio consorcio. Una vez terminada la obra, el Estado deberá abonar a Vía Central un canon anual de unos 150 M$ durante 15 años, siempre que la línea se mantenga en buenas condiciones.

Respecto a los plazos, el contrato establecía un periodo de 36 meses para la finalización de las obras, por lo que debían haber terminado en septiembre de 2022. No obstante, el proyecto se complicó por factores como la lentitud en las expropiaciones, demoras en la obtención de permisos de obras y errores en las estimaciones de movimiento de suelos, que obligaron a actualizar el proyecto constructivo. A ello se sumó la aprobación de varios modificados para afrontar imprevistos, lo que implicó sobrecostes. Así, el plazo inicial se amplió primero hasta mayo de 2023 y luego hasta diciembre de ese mismo año, que es el que finalmente se ha cumplido. Desde esa fecha, y hasta el inicio comercial de la operativa, el 16 de abril de 2024, el consorcio ha continuado la fase de pruebas con trenes y los ajustes en la operativa.

Concesionario y consorcios

El proyecto de financiación, diseño, construcción, operación y mantenimiento del Ferrocarril Central es llevado a cabo por el consorcio GVC, formado por la empresa española Sacyr Concesiones (40%), la francesa NGE (27%) y las uruguayas Saceem (27%) y Berkes (6%), actuando la primera como líder.

Este consorcio, a su vez, adjudicó la construcción del proyecto al Consorcio Constructor Ferrocarril Central (CCFC), integrado por las empresas filiales de construcción de GVC. Del mantenimiento de la infraestructura se encarga el consorcio Caraminer, formado también por divisiones especializadas de las empresas de GVC.

UPM ha encomendado la operación ferroviaria y el mantenimiento del material rodante al consorcio DBCC Transport, formado por el gigante alemán Deutsche Bahn, International Operations, la empresa española Cointer (Grupo Azvi) y la uruguaya Christophersen (CHR Group). Estos dos últimos, a través del consorcio PorTren, han suministrado el material rodante. El contrato es por 25 años y por importe de 1.000 M$, lo que lo convierte en el contrato de transporte ferroviario de mercancías más importante de Uruguay y uno de los más relevantes de América Latina.

Para mercancías y pasajeros

La línea se ha diseñado primordialmente para tráfico de mercancías, específicamente para dar salida a la producción de pasta de celulosa de la planta de UPM hacia el puerto de Montevideo, pero también será utilizada por otros operadores de mercancías. Por la línea circularán a diario 7 trenes de carga de 500-600 metros en cada dirección, una cifra que se duplicará en los próximos meses. En la fase inicial, la operación comenzará con un tren por sentido y luego irá aumentando de forma gradual. En el recorrido invertirán algo más de 5 horas, frente a las 14 que se empleaban por la antigua vía. Según las estimaciones, un solo tren con carga de celulosa sustituirá a 52 viajes en camión.

A medio plazo se contempla también la circulación de trenes de pasajeros en itinerarios de media distancia, un modo de transporte hoy inexistente en Uruguay. Con ese fin, durante la obra se han mejorado una veintena de estaciones en la parte inicial de la línea. De cara a ese futuro, el Ministerio de Transportes y Obras Públicas ha firmado a principios de año un memorándum con dos empresas galas para estudiar el uso de los 60 kilómetros iniciales para trenes de pasajeros propulsados por hidrógeno.

Características de la línea

La nueva conexión ferroviaria se ha construido sobre el antiguo trazado de la línea Montevideo-Rivera, al cual respeta en más de un 85%. La línea se mantiene por el interior de algunos núcleos urbanos, aunque se han construido tres baipáses para evitar el casco urbano (Santa Lucía, Margat y Sarandí Grande). Sobre el antiguo trazado se ha realizado una mejora de la geometría mediante rectificaciones para reducir el número de curvas (se ha pasado de 122 km de desarrollo en curva a 83 km) e incrementar el radio hasta 600 metros en zonas urbanas y 800 en zonas rurales. La pendiente máxima del trazado es del 12 por 1000. Las vías admiten una carga de 22,7 toneladas por eje (frente a las 18 toneladas anteriores) y una velocidad máxima de 80 km/h.

Desde el punto de vista de la tipología de vía, la nueva línea se divide en dos tramos diferenciados: el inicial (puerto de Montevideo-Progreso) discurre en vía doble durante 28 kilómetros, y a partir de Progreso se desarrolla en vía única hasta Paso de los Toros. En los tramos de vía única se han dispuesto hasta 17 estaciones de cruce o puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes.

Como singularidad, tanto los materiales para la infraestructura (carril, aparatos de vía, traviesas de hormigón, neopreno para evitar vibraciones, pantallas antirruido, piezas del tablero de los puentes) como los sistemas de señalización y protección del tren o el nuevo Centro de Control de Tráfico Ferroviario (CCTF), e incluso los propios trenes o los sistemas de mantenimiento del material son de procedencia española.

Esta novedad contrasta con los 246 pasos a nivel del trazado, que han sido protegidos por medidas de seguridad arcaicas. En las zonas urbanas (solo en Montevideo hay 44 pasos a nivel), estos cruces se han protegido mediante barreras automáticas y señalización fonoluminosa, un modelo inseguro que en Europa se trata de eliminar y al cual se tienen que acostumbrar los uruguayos a partir de ahora. En las zonas rurales no se han instalado estas barreras.

La obra

Las obras principales de infraestructura se han desarrollado durante cuatro años y medio, entre mayo de 2019 y diciembre de 2023, con participación de más de 3.000 personas, mayoritariamente mano de obra local, con apoyo de especialistas europeos. La fase de obra civil e instalaciones ferroviarias se ha llevado a cabo según estándares europeos. En la misma, se han empleado técnicas y procedimientos constructivos nunca antes empleados en Uruguay (trincheras urbanas, fabricación de traviesas de hormigón o soldadura continua de carril); también se ha utilizado material ferroviario inédito en el país (conjunto de bateadora, perfiladora, estabilizadora), que se quedará tras la obra para labores de mantenimiento.

Para la ejecución de las obras, el trazado se dividió en cinco grandes segmentos: los tramos de vía doble Montevideo-Sayago (8,7 km) y Sayago-Progreso (19,7 km) y los tramos de vía única Progreso-Florida (79 km), Florida-Durazno (89,5 km) y Durazno-Paso de los Toros (67,7 km), más el ramal de desvío hasta la planta de celulosa (7,3 km).

Los trabajos arrancaron con el desmantelamiento de las vías de la antigua línea para formar el terraplén de la nueva plataforma. El anteproyecto no detectó la presencia de abundante materia orgánica en los terrenos bajo las antiguas vías, lo que, según la normativa, los invalidaba para soportar las cargas de un ferrocarril de mercancías. Por ello, el consorcio tuvo que aportar gran cantidad de tierras para conformar una plataforma estable y sólida. En total, entre los materiales eliminados y los de nueva aportación, el movimiento de tierras superó los 12,5 millones de metros cúbicos. Otras actuaciones iniciales han sido el desvío de gran cantidad de servicios afectados (conducciones de agua, electricidad, gas…) y la construcción del sistema de drenaje, con mejoras para evitar la inundablidad de varias zonas. En total, se han construido 280 alcantarillas.

Desde el punto de vista constructivo, la principal obra civil ha sido la ejecución de las trincheras o falsos túneles de Capurro (1,1 km de longitud) y Las Piedras (1,8 km), ciudades atravesadas por el trazado de forma soterrada, así como la del cruce con la Ruta 102 (0,5 km). Las trincheras, de 12 metros de ancho y una profundidad de entre 4 y 12 metros, se han ejecutado a base de pantallas de pilotes laterales y la posterior excavación del terreno entre ambas. En los cruces con la red vial se ha instalado una cubierta de hormigón para permitir el paso de vehículos; en otras zonas las trincheras son semicubiertas. Como curiosidad, en la trinchera de Las Piedras se sitúa la estación del mismo nombre, la única soterrada de Uruguay.

En el capítulo de estructuras de ingeniería, se han renovado, reforzado o construido más de 60 puentes ferroviarios para adecuarlos a las nuevas exigencias de carga del ferrocarril. La parte más singular ha sido la rehabilitación de cuatro puentes metálicos de gran longitud que datan de principios del siglo XX (Río Santa Lucía, Arroyo Pintado, Río Yí y Río Negro). Esta rehabilitación ha consistido en el reforzamiento de pilas y estribos y la sustitución de la superestructura metálica por otra construido mediante vigas con celosía incorporada realizada a base de de acero cortén, material que, al oxidarse, adquiere el mismo color que las antiguas estructuras. Para asegurar la permeabilidad de la traza, también se han construido 36 estructuras entre pasos inferiores, pasos superiores y viaductos, la mayoría de escasa entidad, además de pasarelas peatonales.

Sobre la plataforma y los puentes, el consorcio constructor ha realizado el montaje de vía. Por motivos logísticos, esta fase de la obra ha tomado como punto de partida la planta de soldadura de Florida, en un lugar central de la línea, para desarrollar dos frentes de obra : una hacia el norte (Paso de los Toros) y otra hacia el sur (Las Piedras). El tercer frente se ha desarrollado entre Las Piedras y Montevideo.

Tanto los procedimientos constructivos como los materiales para el montaje de vía han seguido estándares de calidad europeos. La infraestructura se ha dispuesto sobre una capa de 30 cm de balasto (se ha utilizado más de un millón de toneladas), distribuido con equipos especializados. Para la vía se han empleado 37.500 toneladas de carril, fabricadas en la planta de soldadura de Florida. En esta instalación, por primera vez en Uruguay, se han soldado tramos de carril de 18 metros de longitud para conformar barras largas de carril de 250 metros, procedimiento que evita el traqueteo del tren. Paralelamente, en otra planta en el mismo departamento se han fabricado más de 567.000 traviesas de hormigón armado, otra novedad para un país cuyas líneas están equipadas con traviesas de madera o de hierro.

Además de las obras civiles del consorcio constructor, el consorcio PorTren ha construido en Juanicó, a 40 km de Montevideo, el centro de operaciones y mantenimiento. El complejo está formado por una nave diáfana de talleres de 3.000 m², destinada al mantenimiento preventivo y correctivo de locomotoras y vagones, con equipos de última generación, y un edificio de dos plantas de 1.000 m², para la operación ferroviaria y sede del consorcio DBCC Transport.

Los trenes

El servicio es realizado por una flota de siete locomotoras Euro4001, 120 vagones de celulosa y 20 vagones para productos químicos requeridos para alimentar la planta de celulosa. Las locomotoras, según el fabricante español, son las más modernas de Latinoamérica para el transporte de mercancías.

Las Euro4001 son unidades diésel de seis ejes con motores de última generación. Ofrecen una potencia de 2.800 kW y alta capacidad de tracción para mover hasta 26 vagones con 64 toneladas de carga, son eficientes en consumo de combustible y cumplen con los últimos estándares europeos sobre emisiones. Están equipadas con el sistema de protección del tren ERTMS nivel 1, lo que convierte a Uruguay en el tercer país de la región en disponer de este sistema. Estas locomotoras son conducidas por maquinistas uruguayos formados en Alemania y España.

Participación española

Ferrocarril Central es uno de los proyectos con una mayor participación de la Marca España en el extranjero en los últimos años. Empresas españolas han formado o forman parte de las distintas etapas del proyecto, desde el diseño y la construcción hasta la operación, pasando por el suministro de trenes y de otros materiales, muchos de ellos enviados desde puertos españoles.

Sacyr Concesiones ha liderado el consorcio GMV, participando en la dirección y financiación del proyecto. Su filial constructora, Sacyr Ingeniería e Infraestructuras, ha diseñado el proyecto de construcción y ha ejecutado, junto a las otras empresas del consorcio constructor, la parte más visible del proyecto, la nueva infraestructura. Para ello ha destinado a Uruguay personal especializado y maquinaria.

En la etapa de diseño ha participado la ingeniería Idom, que ha revisado el proyecto básico realizado por el cliente, replanteando las soluciones para hacer posible la ejecución de la obra. Ha sido responsable del proyecto de detalle, realizado en entorno BIM, ha coordinado las obras adicionales y también ha prestado apoyo técnico al consorcio constructor durante la ejecución de las obras. En esta campo también ha intervenido Ines Ingenieros Consultores, autor de la ingeniería de detalle para el refuerzo y/o nueva construcción de 71 puentes.

Todo el sistema de señalización ha tomado como referencia el modelo español. En este campo, la ingeniería pública Ineco, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha sido el asesor principal en la revisión del proyecto de señalización y comunicaciones. En los últimos cuatro años, ha prestado apoyo a la estructuración del CCTF, asesoramiento técnico sobre reglamentación, capacitación, seguridad y planificación ferroviaria y transporte de mercancías; una vez iniciada la fase de operación, presta asistencia técnica al ministerio uruguayo.

Por su parte, el consorcio formado por CAF Signalling y Revenga Smart Solutions ha instalado el sistema ERTMS nivel 1 e implantado los sistemas de comunicaciones y el sistema RailRox de seguridad en los pasos a nivel. En febrero se adjudicó un contrato para el mantenimiento durante 15 años de los sistemas de señalización, pasos a nivel, inspección y comunicaciones del proyecto.

Stadler Rail Valencia ha fabricado las locomotoras en su planta de Albuixech (Valencia), mientras que Talleres Alegría ha proporcionado los vagones especializados para el transporte de celulosa. La compañía alavesa Amurrio, por su parte, ha suministrado más de 120 aparatos de vía.

Por su parte, Grupo Azvi, a través de Cointer y Azvi, ha participado en el suministro de trenes y en la construcción del centro de operaciones y mantenimiento de Juanicó.