Entrada en servicio integral de East Side Access, el mayor proyecto de transporte urbano de EE UU, con largos túneles y una estación subterránea en el centro de la Gran Manzana

 

 Fotos: MTA y LIRR

 

Long Island Railway Road (LIRR), la línea de Cercanías con mayor número de viajeros de EE UU, inicia el 27 de febrero el servicio a máxima capacidad hasta la estación Grand Central Madison, en Manhattan (Nueva York), a través del nuevo East Side Access. Desde la apertura provisional de esta conexión el pasado 25 de enero, la línea tenía un servicio de trenes limitado hasta la estación, que ahora se incrementa en un 31%. Este hito culmina definitivamente la mayor iniciativa de transporte urbano de Estados Unidos en este siglo, cuyo objetivo es establecer una segunda conexión ferroviaria bajo el río East para mejorar la movilidad en esta gigantesca urbe. El proyecto East Side Access, todo un desafío para la ingeniería, ha comprendido la construcción de un nuevo acceso del LIRR para conectar Long Island y Queen’s con el este de Manhattan, en un nuevo trazado subterráneo por el corazón de la Gran Manzana que finaliza en una estación construida bajo la mítica Grand Central Terminal. La obra ha rebasado todos los plazos marcados (ha tardado 16 años en finalizarse) y ha tenido un fuerte desvío presupuestario (ha costado más de 11.000 M$). Una parte muy destacada del proyecto, la ejecución de los túneles de Manhattan (un doble tubo de 7,6 km), ha sido obra de las constructoras españolas Dragados y OHLA.

 

 

El problema y la solución  

Grand Central y Penn son los dos únicos intercambiadores ferroviarios de la isla de Manhattan (Nueva York) y conectan cuatro líneas de tren (Metro-North Railroad, New Jersey Transit, Long Island Rail Road y Boston-Washington) con 11 de metro. Con el tiempo, ambas terminales se han quedado pequeñas: la primera apenas da abasto para asumir el paso de más de 750.000 viajeros y visitantes al día, mientras que la insuficiente capacidad de vías de la segunda provoca saturación crónica. En respuesta a esta situación, la Autoridad del Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA) ha desarrollado un megaproyecto destinado a llevar al este de Manhattan la línea del Long Island Rail Road (LIRR) –el Cercanías más utilizado del país, con 310.000 usuarios/día– para complementar la parada que esta línea ya tiene en Penn, al oeste de la Gran Manzana. Es decir, crear una segunda estación del LIRR, con ocho nuevas vías, en Manhattan.

El nuevo acceso Este persigue el incremento de la capacidad del LIRR para aumentar las frecuencias en horas punta en un 40% y reducir en 40 minutos el tiempo de viaje de los más de 160.000 viajeros que se trasladan a diario desde Long Island y Queen’s hasta Penn, que ahora podrán bajarse en una nueva estación subterránea situada bajo la de Grand Central. La segunda conexión directa del LIRR a Manhattan ofrece una nueva alternativa a los viajeros y con ella se espera resolver los problemas de congestión en Penn (que recibirá menos trenes), en los convoyes y en las estaciones de metro cercanas, proporcionar una conexión más rápida entre Manhattan y el aeropuerto JFK y permitir la llegada Metro-North Rail a Penn. En suma, el nuevo acceso reordenará todo el trafico ferroviario entre Manhattan y Queen’s y Long Island para mejorar las conexiones entre estas tres zonas.

Este proyecto es el elemento principal de un programa más amplio para modernizar y mejorar el servicio del LIRR en Nueva York, con el objetivo de reducir las aglomeraciones de pasajeros, la congestión en los trenes y reducir el tráfico de automóviles en Manhattan. El programa incluye más de un centenar de actuaciones en los 11 ramales que forman la línea en Queen’s y Long Island, entre ellos la construcción de una tercera vía en el tronco principal y la remodelación de la estación de Penn.

Proyecto East Side Access

El proyecto impulsado por MTA, considerado como una de las mayores iniciativas de infraestructuras de transporte en Estados Unidos en este siglo, consiste en la construcción de un nuevo acceso ferroviario del LIRR para conectar Queen’s y Manhattan cruzando bajo el río East.

El nuevo trazado tiene su origen en las proximidades de la encrucijada ferroviaria de Harold Interlocking, en Queen’s, la más concurrida del país (por allí circulan más de 800 trenes al día). Tras discurrir de forma subterránea bajo la misma, conecta en su extremo oeste con el túnel bajo el río East, un túnel de dos niveles sin uso durante años pero reactivado en los años 90, que finaliza en la calle 63, ya en la isla de Manhattan. Desde este punto, el nuevo trazado subterráneo discurre inicialmente hacia el oeste y luego en sentido sur bajo Park Avenue hasta llegar a su destino final en la nueva estación, situada unos diez pisos bajo la mítica Grand Central. La nueva estación ha sido bautizada como Grand Central Madison.

Los plazos (incumplidos)

East Side Access es uno de los proyectos de infraestructuras de transportes más esperados de la ciudad de Nueva York, pero también el más controvertido. Los usuarios del LIRR en Long Island que aguardan la puesta en servicio del nuevo acceso para trasladarse al este de Manhattan han esperado con una enorme paciencia la materialización de este proyecto tan necesario, que se ha demorado lustro tras lustro, década tras década, durante más de medio siglo.

Las primeras propuestas para el nuevo acceso datan de la época del gobernador Rockefeller, en 1963, y se plasmaron en la construcción, a partir de 1969, de los primeros tramos de los túneles bajo el río East. No obstante, la crisis financiera de 1975 paralizó el proyecto, que quedó guardado en un cajón de MTA. La idea resurgió a finales de los 90, coincidiendo con el crecimiento de la población en Long Island y el auge de los desplazamientos hasta Manhattan. En 2002, la Autoridad Federal de Tránsito (FTA) aprobó el proyecto y garantizó su financiación.

Las primeras obras arrancaron en 2006, con un plazo inicial de finalización estimado en 2013. Este plazo se ha ido alargando y se ha reprogramado sucesivamente para los años 2017, 2018 y 2019. En junio de 2021 se dio por terminada la fase de obra civil y a finales de ese mismo año se iniciaron las primeras pruebas con trenes, con vistas a la puesta en servicio del nuevo acceso en diciembre de 2022.  Un mes después, el 25 de enero de 2023, los trenes LIRR comenzaron a utilizar el East Side Access hasta Grand Central Madison, aunque de una forma limitada. Finalmente, el 27 de febrero, un día después de que la gobernadora Kathy Hochul estrenara la nueva programación del LIRR, comenzó la operación comercial de la línea en su máxima capacidad, incrementando de 665 a 936 (un 32% más) el número de trenes que circulan a diario por los 11 ramales de la línea. Desde este día, cerca de la mitad de los trenes de esta línea en dirección Manhattan terminan en Grand Central Madison en lugar de en Penn.

Presupuesto y sobrecostes

East Side Access es el proyecto de transportes más costoso de la ciudad de Nueva York en este siglo. Y también es el que ha registrado mayores aumentos de un presupuesto que es sufragado por fondos locales (MTA) y federales (FTA). De hecho, es uno de los proyectos de infraestructuras de transporte con mayores sobrecostes a escala mundial.

El coste inicial del proyecto se estimó en 3.500 M$. Esta cifra fue creciendo sucesivamente hasta 4.300 M$ en 1999, 5.300 M$ en 2003, 7.200 M$ en 2008, 9.700 M$ en 2013 y 10.800 M$ en 2014. El coste final del proyecto ha ascendido a 11.100 M$. Esto significa que se ha triplicado desde la cifra oficial. El New York Times ha afirmado que East Side Access es el proyecto más caro de su tipo a escala mundial.

Las causas de los sobrecostes son muy variadas. Entre ellas figuran la subestimación inicial del proyecto por parte de las autoridades, las irregularidades en la contratación de la fuerza laboral (más trabajadores de los requeridos y salarios inflados, ambos sin justificar), la falta de licitadores en el proceso de contratación que encareció las adjudicaciones, los frecuentes cambios en los diseños del proyecto y los fuertes incrementos en los costes de los materiales, entre otros.

Túneles de Manhattan

Estos túneles construidos en el subsuelo de Manhattan permitirán que los trenes procedentes de Queen’s accedan a Grand Central Madison. Son dos tubos gemelos (Este y Oeste) que discurren entre el entronque con el nivel inferior del túnel de la calle 63 y Grand Central Madison, pasando por debajo de la Segunda Avenida y de los túneles de la línea de Metro-North Railroad. Al acercarse a Grand Central Madison, se bifurcan en cuatro túneles que atraviesan en dos alturas las dos cavernas de la estación subterránea, totalizando ocho tubos, para reunirse de nueve en otros cuatro túneles hasta alcanzar la calle 37.

El nuevo trazado subterráneo bajo Manhattan tiene una longitud de 7.681 metros por cada túnel y discurre a aproximadamente 36 metros bajo la superficie urbana. Los túneles tienen un diámetro de excavación de 6,7 metros, que se reduce hasta 6,2 metros una vez revestidos.

La construcción de estos túneles se ejecutó entre 2007 y 2010, partiendo desde un pozo de ataque situado bajo la calle 63 y la Segunda Avenida. En la ejecución se emplearon dos tuneladoras Robbins para roca dura, que perforaron un terreno geológicamente complejo formado por una combinación de esquistos, gneis y granitos. El avance medio diario de las tuneladoras fue de 13 metros al día, con interrupciones para realizar los distintos tramos subterráneos necesarios para completar los túneles. En total, extrajeron al exterior más de 316.000 metros cúbicos de materiales.

Una vez excavados en su totalidad, los túneles fueron impermeabilizados y revestidos de hormigón. Sobre el nuevo trazado subterráneo de Manhattan y Queen’s se montaron un total de 16 kilómetros de vías, así como la electrificación y los sistemas de señalización y comunicaciones.

Grand Central Madison

La joya de la corona del proyecto East Side Access es la nueva Grand Central Madison, estación ubicada bajo Grand Central y segunda terminal del LIRR en Manhattan Este. Se trata de la mayor estación de ferrocarril construida en Estados Unidos desde la década de 1950.

Para dar cabida a la nueva estación subterránea, se construyeron dos gigantescas cavernas paralelas a unos 49 metros bajo el piso inferior de Grand Central, cada una de ellas de 370 metros de longitud, 20 metros de altura y 20 de anchura. Cada caverna alberga cuatro plataformas de tren en dos niveles, separados por un nivel de mezzanina que sirve para el tránsito de viajeros. Por sus colosales magnitudes, se trata de la obra más espectacular del proyecto.

La construcción de las cavernas se realizó mediante perforación mecánica y explosiones controladas, completándose en su parte final con las tuneladoras. Esta ha sido la obra más crítica del proyecto, ya que para la excavación hubo que realizar más de 2.300 detonaciones en el corazón de Manhattan, cerca de edificios históricos y a poca distancia de los túneles de Metro-North Railroad. La operativa de esta línea, sin embargo, no registró retrasos ni cancelaciones debido a estos trabajos. En total, las tuneladoras excavaron más de 700.000 m3 de materiales, que fueron evacuados a bordo de trenes a través de los túneles construidos.
Los trabajos de obra civil incluyeron la impermeabilización y el revestimiento de hormigón de las cavernas. También se construyeron las conexiones de la futura estación, entre ellas nueve galerías para comunicar ambas cavernas, ocho túneles de conexión, cinco túneles de acceso, cuatro grandes ways de escaleras y cinco pozos verticales en Madison Yard. Posteriormente se instalaron los sistemas electromecánicos (escaleras mecánicas, ventilación, electrificación, iluminación…) y se procedió a las labores de arquitectura. Los trabajos ferroviarios incluyeron el montaje de vías en las plataformas y su electrificación, así como el equipamiento de señalización.

El resultado final es una moderna estación subterránea para el LIRR formada por un vestíbulo de casi 230.000 m2 de superficie situado bajo Grand Central, con más de 70.000 m2 destinados al retail, 47 escaleras y 22 ascensores. A este vestíbulo se accede desde la avenida Madison. Varias conexiones verticales aseguran la comunicación del vestíbulo con cuatro plataformas de viajeros, divididas en dos niveles, y equipadas con ocho vías en total.

Túneles de Queen’s

Estos túneles, situados al otro lado del río Este, se han construido para conectar de forma subterránea las nuevas vías del LIRR a su paso por el intercambiador de Harold Interlocking con el nivel inferior del túnel de la calle 63. Con ellos se evita el paso de las vías por una superficie plagada de trenes en servicio, además de una autopista y una línea elevada de metro. Son cuatro túneles, de 5,7 metros de diámetro, que totalizan 3 kilómetros de longitud.

La construcción de los túneles se completó entre enero de 2011 y julio de 2012. En su ejecución se emplearon dos tuneladoras fabricadas ad hoc para perforar terrenos de geología variable, formados por suelos blandos y mixtos, de menor complejidad que los de Manhattan. Fueron revestidos con anillos de hormigón durante el avance de las tuneladoras. El importe de adjudicación de estos túneles ascendió a 777 M€.

Fuera de este contrato, aunque en el mismo ámbito geográfico, otro proyecto de East Side Access llevado a cabo para mejorar la operativa del LIRR ha sido la modernización del intercambiador Harold Interlocking. Las actuaciones han comprendido la reconfiguración de la maraña de vías que dan servicio en esta zona a cuatro líneas de trenes de pasajeros y una de mercancías (se montaron 16 km de nuevas vías), así como la adaptación del complejo sistema de aparatos de vía y de catenaria existente, para mejorar la funcionalidad del complejo. También se ha ampliado la capacidad de estas instalaciones mediante la construcción de un patio de estacionamiento para más de 300 trenes.

La tercera vía

Este proyecto, enmarcado en el programa de expansión del LIRR, es complementario al East Side Access, pero íntimamente ligado al mismo y decisivo para su éxito. En esencia, se trata de la construcción de una tercera vía en un tramo de la línea principal del LIRR en Long Island por donde viajan más del 50% de los usuarios de esta línea. El objetivo es ampliar la capacidad de la línea en un 40% en horas punta –que se logrará con la entrada en servicio del nuevo acceso Este a Manhattan–, proporcionando mayor flexibilidad operativa para minimizar las interrupciones del servicio y creando un verdadero servicio bidireccional del LIRR en esta zona urbana, hasta ahora limitado.

El proyecto ha comprendido el montaje de una tercera vía en un tramo de 16 kilómetros entre Floral Park y Hicksville, así como una serie de actuaciones a lo largo de este tramo. Entre ellas figuran la renovación de cinco estaciones, la eliminación de ocho cruces a nivel, la mejora de siete puentes ferroviarios, la ampliación de los aparcamientos cercanos, la instalación de muros fonoabsorbentes y la implementación de mejoras paisajísticas.

Participación española

Filiales de dos grandes constructoras españolas han jugado un papel muy destacado en la ejecución del proyecto. Una unión temporal de empresas formada por Dragados Construction USA, del Grupo ACS, y Judlau Contracting, filial neoyorquina de OHL (actual OHLA), llevó a cabo entre 2007 y 2010 dos de los principales contratos: la construcción de los túneles gemelos de Manhattan y la ejecución de las dos grandes cavernas donde hoy se ubica la estación de Grand Central Madison. El importe de adjudicación de ambos contratos supera los 1.300 M$.

Además, las filiales de ACS Dragados Construction USA y John P. Picone lideraron otra unión temporal de empresas (junto a la estadounidense Halmar International y la china CCA Civil) que se encargó, entre 2018 y 2022, del diseño y ejecución del proyecto de la tercera vía del LIRR. El importe estimado de este contrato supera los 1.800 M$.

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