El gran eje ferroviario de Brasil

Entregada la Ferrovía Norte-Sul (2.258 km) después de 36 años de construcción

El presidente Lula da Silva presidió el 16 de junio la entrega del tramo final de la Ferrovía Norte-Sul (FNS), corredor ferroviario que atraviesa Brasil de norte a sur a través de cuatro de las cinco regiones del gigante sudamericano. Esta enorme infraestructura, de más de 2.200 kilómetros de longitud, es estratégica para el transporte de mercancías desde el interior del país a los puertos de Itaqui (norte) y Santos (sur) para su exportación. Se trata de un proyecto público-privado intergeneracional, proyectado en la dictadura militar, cuya construcción se ha prolongado durante 36 años. Constructoras españolas han tomado parte en la fase final de obra civil de los últimos tramos de la ferrovía.

¿Qué es y qué objetivos persigue?

La Ferrovía Norte-Sul (FNS) es un corredor ferroviario estratégico para el transporte de mercancías que, cuando esté completamente terminado, cruzará Brasil verticalmente de norte a sur a través de cuatro de las cinco regiones del país (Centro-Oeste, Norte, Sudeste y Nordeste) y de nueve de los 27 estados del país (Pará, Maranhao, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, Sao Paulo, Paraná, Santa Catarina y Río Grande do Sul).

La construcción de esta gran infraestructura ferroviaria tiene tres objetivos generales: promover la integración nacional, reducir los costes logísticos del transporte de carga y enlazar las regiones brasileñas mediante su conexión con las redes ferroviarias existentes y las de nuevo desarrollo.

¿Por qué es estratégico?

Este gran eje ha sido proyectado para ser la espina dorsal de la red ferroviaria de mercancías brasileña, y por tanto la alternativa principal al transporte de larga distancia por carretera. Se estima que el transporte de mercancías por esta infraestructura reducirá los costes logísticos hasta en un 40% y mejorará la sostenibilidad (cada tren equivale a 240 camiones).

A esta espina dorsal están o estarán conectadas otras líneas transversales existentes o en fase de desarrollo (Oeste-Este FIOL, Centro-Oeste FICO, Nova Transnordestina, Estrada de Ferro das Carajás, Ferroeste, Ferrograo…), que permiten o permitirán la conexión entre los principales estados productores del interior de Brasil y las grandes ciudades y puertos del litoral.

Su misión es el transporte de los productos mineros y agroindustriales que se producen en la región del Cerrado –la gran despensa interior brasileña, que abarca ocho estados–, entre ellos mineral de hierro, derivados del petróleo, café, azúcar, algodón y cereales (soja, maíz, arroz…), destinados al mercado doméstico y a la exportación. El producto estrella es la soja, cereal que vive un boom por la gigantesca demanda de China y que constituye una de las principales exportaciones (Brasil es el mayor exportador mundial de granos, que suponen cerca del 20% de sus ventas al exterior). Al dar salida a la producción interior de granos por los puertos, la ferrovía se convierte en un activo estratégico para la economía nacional.

Un trazado final de casi 4.500 km

El trazado original del corredor troncal preveía la construcción de unos 1.550 km de vías entre Açailandia y Anápolis, pasando por los estados de Maranhao, Tocantins y Goiás, para conectar el Cerrado con los puertos del norte de Brasil. En 2008 el trazado inicial se amplió en otros 1.150 km con la incorporación de sendos tramos al norte (Açailandia-Barcarena, hasta ahora solo un proyecto) y sur (Ouro Verde-Estrela d’Oeste-Panorama, con parte en obras), para enlazar con más puertos, sumando al recorrido los estados de Pará, Minas Gerais y Sao Paulo.

Hay en marcha estudios para prolongar el corredor otros 1.800 km hacia el sur pasando por los tres estados más meridionales (Paraná, Santa Catarina y Río Grande do Sul) y completar el trazado, que en su configuración final tendrá unos 4.500 km de longitud. A día de hoy, la extensión de la ferrovía hacia el sur parece haber perdido fuelle en favor de la potenciación de la malla ferroviaria meridional brasileña.

Una obra concesionada

La Ferrovía Norte-Sul es un proyecto de país impulsado desde finales del pasado siglo por el Gobierno federal a través de Valec Engenheria, Construçoes e Ferrovías SA, empresa pública adscrita al Ministerio de Infraestructuras, que desde 1987 ostenta la concesión para la construcción y operación de la ferrovía. En los años 90, Valec inició las obras de algunos tramos cortos a partir de la conexión del corredor con la ferrovía minera das Carajás, que finaliza en el puerto de Itaqui (Maranhao). El gran impulso se produjo entre 2002 y 2014, periodo en el que las cuantiosas inversiones  del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) del Gobierno federal permitieron poder en servicio un total de 1.441 kilómetros. 

Las concesiones han sido la fórmula empleada por el Gobierno federal para el desarrollar la ferrovía. En 2007, VLI Logística ganó en concurso la concesión para construir y explotar el tramo entre Açailandia y Palmas/Porto Nacional (719 km). Y en 2019, Rumo Logístico obtuvo la concesión por 30 años para operar y mantener el tramo entre Palmas y Estrela d’Oeste (1.539 km). Ambas concesiones han concluido las obras programadas. Esto significa que, a día de hoy, la FNS tiene 2.258 km concesionados que ya están en operación.

Coste del corredor

De acuerdo a cifras oficiales, el Estado brasileño ha invertido hasta junio de 2023 cerca de 3.000 M€ en la construcción del corredor, en buena parte procedentes de los programas de aceleración del crecimiento del Gobierno federal. A esta cantidad global hay que sumar los fondos desembolsados por los concesionarios para modernizar la infraestructura y el material rodante y construir nuevas terminales de carga. Solo en los tramos del centro y del sur de la ferrovía, la concesionaria Rumo ha invertido más de 800 M€ por este concepto.

Construcción de la línea

El proceso de construcción de la ferrovía, planificada por la dictadura militar a partir de  1973 e iniciada bajo el Gobierno de José Sarney en 1987, ya durante la democracia, se ha prolongado durante más de 36 años. En este periodo, los tramos cuyas obras iban finalizando eran puestos en servicio.

La fase de construcción se ha visto afectado, prácticamente desde el inicio, por un conjunto de factores negativos. Entre ellos destacan la deficiente planificación, la recurrente falta de inversiones, fraudes en la licitación, la corrupción derivada del caso Lava Jato, la crisis económica de 2014 y la pandemia del coronavirus, que han paralizado y ralentizado las obras en muchos tramos y demorado la puesta en marcha del proyecto.

La enorme longitud del trazado es el gran condicionante constructivo de la ferrovía, operada con tracción diésel y que permitirá velocidades máximas de 80 km/h. Este trazado discurre por terrenos de la sabana del Cerrado, con un relieve prácticamente llano, siendo los cauces fluviales y las carreteras los únicos obstáculos de entidad a salvar por la ingeniería. La línea se construye en vía única con traviesas de hormigón, con un ancho de 1.600 mm para facilitar su conexión con las líneas del mismo ancho que llevan a las principales ciudades del país. En las zonas de los patios se han dispuesto dos o más vías y sistemas de señalización para permitir el cruce de los trenes (llenos o vacíos de carga, según su destino). Junto a los patios se han levantado terminales intermodales para facilitar la carga de los distintos productos en los trenes.

La obra por tramos

La construcción del tramo norte, entre Açailandia y Palmas/Porto Nacional (719 km), se desarrolló en su mayor parte durante la primera década de este siglo, prolongando el trazado hacia el sur a medida que se abrían nuevos tramos, con hitos de ingeniería como el puente de Estreito sobre el río Tocantins (1.300 m de longitud y 154 m de vano principal), la mayor estructura metálica de América Latina, abierto en 2002.

Las obras de este tramo se extendieron hasta 2010, cuando el tramo completo fue inaugurado por el presidente Lula da Silva. Desde entonces, la totalidad del tramo norte, que incluye las vías y una docena de patios, es explotado por VLI. Año tras año, este operador logístico registra crecimientos en el volumen de mercancías transportadas a lo largo del tramo, poniendo de manifiesto el enorme potencial que tendrá la infraestructura completa y aportando efectos positivos visibles a la economía regional de los estados de su área de influencia.

El segundo tramo, denominado tramo central, se desarrolla a lo largo de 855 km entre Porto Nacional y Ouro Verde de Goiás e incluye un ramal hasta Anápolis, centro logístico estratégico situado a 140 km de Brasilia. Las obras en este tramo se desarrollaron a partir de 2006 y se vieron afectadas en 2011 por denuncias de corrupción de la Administración, lo que llevó a la paralización de varios lotes de obra y a la resolución de los contratos. Valec tuvo que relicitarlos para concluir el trazado. En mayo de 2014, la presidenta Dilma Roussef inauguró oficialmente el tramo, aunque a falta, entre otros, de la infraestructura completa de patios y del arreglo de las deficiencias de obra detectadas, lo que impidió iniciar la fase de explotación comercial. Todas estas obras se han completado en años posteriores y hoy el tramo está plenamente operativo.

La Extensión Sur, tercer tramo de la ferrovía, discurre entre Ouro Verde de Goiás y Estrela d’Oeste (estado de Sao Paulo), a lo largo de 682 km. Es un tramo estratégico dado que en su extremo final conecta con la malla ferroviaria paulista (también operada por Rumo), prolongando el corredor hasta el puerto de Santos, principal del país. En este tramo, la concesionaria ha construido cuatro terminales de carga: dos en Sao Simao grano y harina de Soja) y uno en Río Verde (grano) e Iturama) (azúcar). Estas terminales son consideradas como una infraestructura clave para el funcionamiento de la ferrovía.

Las obras del tramo, divididas en cinco lotes, arrancaron en 2011 pero se toparon con la falta de recursos públicos derivada de la crisis económica de 2014, que paralizó numerosas obras en Brasil. El ritmo de ejecución se ralentizó y los plazos se fueron retrasando. Con la concesión a Rumo Logística, en 2019, de los tramos central y sur de la ferrovía, la concesionaria ha inyectado nuevos recursos para finalizar la construcción y poner en marcha los segmentos terminados. Toda la extensión sur está completamente operativa desde el 16 de junio de 2023.

Participación de empresas españolas
La construcción de la FNS, una de las grandes obras contemporáneas de la ingeniería brasileña, ha sido protagonizada fundamentalmente por grandes y medianas constructoras del país, pero ha contado también con la participación de empresas españolas en periodos distintos del proyecto.

Entre 2020 y 2023, un consorcio formado por Sacyr Somague, Sacyr Neopul y una compañía local ha llevado a cabo las obras de terminación/construcción de tres lotes de la Extensión Sur, en una longitud de 673 km, la mayor parte en el estado de Goiás. Las obras han consistido en la construcción de la plataforma ferroviaria (terraplenes, drenaje, muros, apeaderos) y la ejecución de vía única y la superestructura asociada (balasto, 897.000 traviesas monobloque, carril UIC-60, fijaciones…). El consorcio hispano-brasileño también ha rehabilitado o construido tres puentes, dos de ellos de relevancia: el puente sobre el Río Grande, estructura mixta de 495 m que enlaza los estados de Sao Paulo y Minas Gerais; y el puente sobre el río Paranaíba, estructura de hormigón de 530 m, situado en la divisoria de los estados de Goiás y Minas Gerais, que es uno de los de mayor longitud de toda la ferrovía.

Otra constructora, Azvi, también ha tenido participación de dos tramos del proyecto. Entre 2013 y 2015 participó, en consorcio, en la finalización de las obras inacabadas de seis lotes del tramo Palmas-Uruaçu (575 km), perteneciente al tramo central. Básicamente se trataba de obras complementarias y de mantenimiento para posibilitar la explotación de la línea, entre ellas el reforzamiento de terraplenes, la contención de taludes y la instalación de obras de drenaje. Y entre 2017 y 2018 llevó a cabo otro contrato de finalización de obras en un tramo de 111 km de la Extensión Sur, que incluyó el montaje de vía y la construcción de obras de fábrica.