El AVE llega a Galicia

La conexión Madrid-Ourense culmina uno de los mayores proyectos de alta velocidad en España

Publicado en Revista Mitma (feb 2022). Fotos: Adif AV

Uno de los proyectos ferroviarios prioritarios de Mitma y Adif Alta Velocidad (AV), el acceso de alta velocidad a Galicia, ya es una realidad. Con la puesta en servicio del último y más complejo de sus cuatro tramos (Pedralba de la Pradería-Ourense, de 119 km), ya están operativos los 418 km de esta gran infraestructura sobre la que se desarrolla la línea Madrid-Galicia, que extiende la red de alta velocidad al noroeste peninsular. La inauguración del corredor completo, el pasado 20 de diciembre, ha propiciado la histórica llegada del primer tren AVE a una capital gallega, Ourense, con una importante reducción de los tiempos de viaje que se traslada a las principales ciudades de esa comunidad periférica y las pone cada vez más cerca del centro de la Península.

El nuevo tramo es el eslabón final del acceso de alta velocidad a Galicia, rama del Corredor Norte-Noroeste que discurre por Castilla y León y Galicia, entre la bifurcación de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Valladolid en Olmedo (Valladolid) y la estación de Santiago de Compostela, donde conecta con el Eje Atlántico (A Coruña-Vigo). Esta nueva infraestructura, exclusiva para tráfico de pasajeros, culmina la modernización de las conexiones ferroviarias entre la Meseta Central y Galicia, y extiende la red de alta velocidad hasta el noroeste peninsular, estableciendo por primera vez un enlace directo de alta velocidad entre el centro y las principales ciudades gallegas.      

La construcción del acceso a Galicia, encomendada por el Ministerio de Fomento y su sucesor Mitma a Adif y Adif AV, comenzó en 2005 en su extremo norte y se ha completado tras 16 años de obras y una inversión superior a 10.000 M€. Los cuatro tramos que lo forman se han ido poniendo en servicio a medida que se concluían las obras, propiciando paulatinamente importantes ahorros en los tiempos de viaje: Ourense-Santiago en 2011, Olmedo-Zamora en 2015, Zamora-Pedralba de la Pradería en 2020 y Pedralba de la Pradería-Ourense en 2021. En total, 418 km de nuevo trazado que, junto al tramo inicial Madrid-Olmedo (135 km), inaugurado en 2007, conforman el corredor Madrid-Galicia.

Ahorros de tiempo

Con la inauguración del nuevo tramo, Renfe estrenó el 21 de diciembre el servicio comercial de alta velocidad entre Madrid y Ourense, primera capital gallega a la que llega la alta velocidad desde Madrid. Desde ese día, el mejor tiempo de viaje entre ambas ciudades, distantes 463 km entre sí, se sitúa en 2 horas y 15 minutos, frente a las 3 horas y 30 minutos de hasta ahora.

   El ahorro en los tiempos de viaje alcanzado con el acceso a Galicia se ha trasladado automáticamente a todas las relaciones ferroviarias entre la capital de España y las principales ciudades gallegas (A Coruña, Santiago, Pontevedra, Vigo, Lugo y Ferrol), que de esta forma se benefician de importantes reducciones (ver tabla adjunta). Con ello se consiguen tiempos de viaje muy competitivos en la carrera de la red ferroviaria de alta velocidad por superar al avión en los trayectos entre Madrid y Galicia, que han despertado el interés de varios operadores ferroviarios ante la futura liberalización de servicios de alta velocidad en esta línea.

A partir del próximo verano, el viaje se reducirá otros 20 minutos adicionales con la incorporación a la línea de los Talgo Avril de la serie S-106. Estos trenes de servicio para alta velocidad, de los que Renfe ha adquirido 30 unidades, desarrollarán una velocidad comercial de 300 km/h, superior a la que alcanzan los S-130 y S-730 del servicio Alvia que cubren el recorrido entre Madrid y Galicia. Además, su tecnología de ejes de rodadura desplazable les facultará para circular indistintamente por los distintos anchos de vía existentes en la red gallega –ancho internacional estándar o UIC (1.435 mm) en el tramo Pedralba-Taboadela, ancho mixto entre Taboadela y Ourense y ancho ibérico (1.668 mm) en el tramo Ourense-Santiago y en el Eje Atlántico)–, por lo que llegarán a las principales ciudades de las cuatro provincias de esa comunidad. Estos trenes ya realizan recorridos de pruebas en este corredor.

   En la nueva línea, los trenes AVE circulan exclusivamente entre Madrid y Galicia, pero a partir de 2022 ampliarán sus destinos a otras comunidades con la apertura del túnel Atocha-Chamartín en Madrid. Esta infraestructura subterránea dotará de permeabilidad a las líneas de alta velocidad del este y el oeste, y permitirá establecer nuevas relaciones entre Galicia y el resto de la Península. Más adelante, esta conectividad crecerá hacia el norte con un nuevo baipás para enlazar la LAV Madrid-Galicia y la LAV Madrid-Valladolid cerca de Olmedo, que generará conexiones ahora inexistentes entre Galicia y el tercio norte peninsular (León/Asturias, Cantabria, País Vasco y Cataluña). Adif AV ya ha licitado esta actuación.

Características del tramo

   Adif AV ha desarrollado la obra del tramo Pedralba-Ourense entre 2010 y 2021, con una inversión total prevista de 2.965 M€, a la que se sumarán 100 M€ del túnel de Padornelo, siendo el tramo con mayor inversión del acceso a Galicia. El nuevo trazado incorpora los estándares de la alta velocidad española: doble vía en ancho estándar –hasta Taboadela–, con velocidad máxima de 300 km/h, electrificación de 2 x 25 kV 50 Hz en corriente alterna, sistemas de control de tráfico ERTMS nivel 2 y comunicaciones móviles GSM-R. En la actual fase de explotación, el servicio se presta en vía única en un tramo de 30 kilómetros entre Pedralba y Vilavella, mientras se adapta el histórico túnel de Padornelo de la línea convencional, que será la vía izquierda del tramo en esta zona.  

   La puesta en servicio del tramo se ha realizado tras una prolongada fase de pruebas entre febrero y noviembre de 2021, durante la cual Adif AV ha testado el correcto funcionamiento y fiabilidad de todos los elementos de la nueva infraestructura, y los trenes S-112 y S-130 de Renfe han recorrido más de 15.000 km entre Pedralba y Ourense, como paso previo a la formación de maquinistas y a la homologación de la línea por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).  

En el tramo, de 119,4 km de longitud, se distinguen dos segmentos diferenciados: los 103,4 km de nuevo trazado, entre Pedralba de la Pradería y Taboadela, y la adaptación a la alta velocidad de la línea convencional, entre Taboadela y la estación de Ourense, de 16 km. Sus características se describen a continuación.

PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TABOADELA

Este tramo supone la entrada del corredor de alta velocidad a Galicia procedente de la planicie castellano-leonesa, en la provincia de Zamora, y se desarrolla mayoritariamente por la provincia de Ourense a través del accidentado macizo Central Ourensano, discurriendo en su parte final por terrenos más favorables. El trazado se ha diseñado con parámetros muy estrictos, presentando radios mínimos de 7.000 m y pendientes máximas de 30 mm, y es prácticamente rectilíneo en comparación con la línea convencional, desarrollando un descenso continuo desde la cota 1.104 en su origen hasta la cota 133 en su destino final. Para su construcción se dividió en 24 subtramos de corta longitud.    

   El principal obstáculo orográfico ha sido el macizo ourensano, de perfil geológico, geotécnico e hidrogeológico muy complejo y heterogéneo. Debido a ello, el trazado presenta dos singularidades que lo hacen único: el 77% del recorrido hasta Taboadela se ha construido mediante dos plataformas paralelas independientes (una por cada vía), circunstancia que ha hecho que más de un 60% del mismo se desarrolle a través de una sucesión de grandes túneles –mayoritariamente bitubo– y viaductos. “Ha sido como construir dos líneas diferentes de vía única, una paralela a la otra”, explican desde una constructora. En total, se han ejecutado 31 túneles (suman 126,2 km, de ellos 62,5 km en vía derecha, 55,9 km en vía izquierda y 7,8 km en vía doble) y 32 viaductos (10,2 km), lo que da una idea del esfuerzo desplegado para completar este tramo de grandes magnitudes, uno de los de mayor complejidad técnica en la historia de Adif AV y obra de referencia de la ingeniería española. Se ha establecido una analogía con el mismo tramo de la línea convencional Zamora-Coruña, iniciado en 1926 e inaugurado por tramos entre 1952 y 1958, cuya terminación supuso un esfuerzo titánico para la época.

Entre Pedralba y Porto se ha construido el mayor conjunto de túneles de más de 5.000 m de la red española, con 14 túneles bitubo que en conjunto superan los 87 km. Se trata de los túneles de O Corno vía derecha (8.574 m) y vía izquierda (8.579 m) –los cuartos más largos de la red–, O Espiño vía izquierda (7.904 m) y vía derecha (7.918 m), Prado vía derecha (7.604 m) y Cerdedelo-Prado vía izquierda (7.628 m), A Canda vía izquierda (7.304 m) y vía derecha (7.301 m), Bolaños vía derecha (6.785 m) y vía izquierda (6.769 m) y O Cañizo vía izquierda (5.369 m) y vía derecha (5.372 m), todos ellos en Galicia. A ellos se suma, en la vertiente zamorana, el nuevo túnel de Padornelo (6.407 m), vía derecha de la línea como complemento al túnel existente (5.990 m), que se acondicionará. Otra quincena de nuevos túneles, cuatro de ellos monotubo, suman 30 km más de trazado subterráneo. Todos se han excavado según el Nuevo Método Austriaco, salvo los de Bolaños, ejecutados con tuneladora.

   Respecto a los 32 viaductos del tramo, coexisten 22 de vía única (dos tableros en paralelo) y 10 de vía doble (14 m de ancho). En general, se han construido mediante cimbra autoportante y comparten la misma sección de tablero de cajón de hormigón pretensado. El de mayor longitud es el de Requejo (1.718 m), en la vertiente zamorana, pero por su singular tipología de arco ojival destacan dos en Galicia: el viaducto doble de Teixeiras (508 y 508 m) cerca de Cerdedelo, el de mayor luz (99 m) y altura de pilas (92 m); y el de Arnoia (1.014 m) cerca de Baños de Molga. Su emplazamiento en zonas de protección ambiental determinó tanto su tipología como su procedimiento constructivo (abatimiento de semiarcos para formar el arco ojival). Otra estructura relevante son los dos cajones hincados que, tras ser empujados, permiten el paso de la variante convencional sobre las bocas de los túneles de Requejo.

   En A Gudiña, al principio del tramo, se ha construido la estación Porta de Galicia, única del trazado y primera de la línea en Galicia, que también cumple funciones de puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET). Otros dos PAET se han dispuesto en Vilavella y Miamán.

En el capítulo de superestructura, destaca como singularidad la inédita concentración de vía en placa montada en una línea de alta velocidad debido a la sucesión de túneles (solo comparable a la existente en los túneles de Guadarrama). En total, de los 192’9 km de vía instalada, el 63% (123,3 km) se ha montado en placa en el tramo entre Lubián y Porto, donde están los grandes túneles, y el 37% restante se ha montado sobre balasto en el tramo final a cielo abierto. La electrificación está asegurada por un conjunto de subestaciones de tracción, centros de autotransformación y telemando de energía, que proporcionan a los trenes la electricidad requerida para su funcionamiento por medio de 252 km de cateneria tendida. Respecto al subsistema de señalización, el tramo hasta Taboadela incorpora el sistema ERTMS nivel 2 y respaldo de ASFA digital, disponiendo de enclavamientos electrónicos para controlar todos los elementos del sistema en Porta de Galicia y el PAET de Miamán.

TABOADELA-OURENSE

En el tramo final, el tren AVE circula hasta la estación de Ourense por la línea convencional, configurada al ancho mixto y equipada con un cambiador de anchos en Taboadela, y unida a la de alta velocidad mediante un ramal de vía única. Esta solución provisional permite tanto la llegada a la ciudad de los tráficos de alta velocidad en ancho internacional estándar como la circulación en ancho ibérico de los trenes de rodadura desplazable entre Ourense y las ciudades del Eje Atlántico. El acondicionamiento de la línea existente ha comprendido la implantación del tercer carril a lo largo de 14 km, la electrificación, la adaptación de las instalaciones de seguridad y comunicaciones y el acondicionamiento de cuatro túneles y el viaducto sobre el río Miño. En la estación de Ourense se han montado dos vías de ancho estándar.

En una segunda fase, el acceso a Ourense se realizará por la variante exterior de la ciudad, futuro trazado en ancho estándar de 18 km dividido en cinco subtramos; de ellos, Adif AV ya ha adjudicado la obra de plataforma de los dos primeros, que suman casi 8 km de la nueva variante, por un importe global superior a 112 M€ (IVA incluido) La variante tiene un presupuesto de 475 M€ y su principal obra de ingeniería será el túnel de Rante (3.410 m).

   Los trenes llegan a Ourense a una estación que se ha sumado a la intermodalidad con la entrada en servicio durante 2021 de una terminal de autobuses contigua y un parking subterráneo integrado en el conjunto, que permiten a los viajeros realizar el intercambio modal. Ambas infraestructuras son el primer paso de una reforma más amplia, que contempla la adaptación del edificio de viajeros (remodelación de vías y andenes para los nuevos servicios de alta velocidad), el cubrimiento de la playa de vías y una actuación urbanística consistente en la creación de una plaza de acceso a la terminal y una nueva pasarela peatonal para unir dos barrios separados por las vías. Mitma ya ha aprobado el estudio informativo de este proyecto que transformará la estación, futuro nudo estratégico de alta velocidad en Galicia como origen y destino del tramo a Santiago-A Coruña y de las futuras líneas a Vigo-Pontevedra y Lugo.

Compromiso medioambiental

El nuevo trazado se inserta en un entorno de elevada calidad ambiental, a través de una orografía abrupta con espacios naturales intactos y baja densidad poblacional, cuya conservación ha sido un reto de primer orden. En su compromiso por impulsar un ferrocarril sostenible, Adif AV ha desplegado una estrategia medioambiental con un abanico de medidas preventivas, correctoras y compensatorias del impacto de la obra para conseguir la máxima protección del entorno. Un objetivo que comenzó a fraguarse desde la fase de proyecto, con el diseño de un trazado muy permeable –al discurrir en gran parte por túneles y viaductos– que minimiza el efecto barrera en el territorio que atraviesa, y que no cruza espacios protegidos (salvo un tramo de 593 metros, que se desarrolla en un 90% en túnel o viaducto).

Las principales medidas de esta estrategia se han implementado en la fase de construcción. De su importancia habla la inversión destinada, que supera los 65,6 M€ (el 2,21% del presupuesto total de la obra). Con estas medidas, desarrolladas desde la dirección ambiental de Adif AV en coordinación con la dirección de obra y las constructoras, se ha dado respuesta a los principales retos de la obra planteados en seis ámbitos: gestión de excedentes, protección de la calidad de las aguas, protección acústica, protección de especies animales de interés, integración paisajística de la obra y protección del patrimonio cultural.

Uno de los mayores desafíos ha sido la gestión de los gigantescos movimientos de tierras procedentes de la excavación de túneles y desmontes. En total, se han generado 18 millones de m³ de material excedente, reubicados en 52 vertederos de la zona. La superficie alterada de estos vertederos (167 ha) se restauró para recuperar su anterior geomorfología e integrarla en el paisaje mediante extendido de tierra vegetal, hidrosiembra y plantación de especies autóctonas.

Otro gran reto ha sido la necesidad de depurar las aguas procedentes de los túneles para proteger la calidad de los ríos de la zona. Para ello se ha adoptado diversas medidas preventivas, como la instalación de estaciones depuradoras de aguas residuales en los emboquilles, para su tratamiento, y el posterior seguimiento ambiental de los cauces para comprobar su pureza. Entre las medidas para gestionar las escorrentías y los arrastres de material a los cauces, derivadas de las grandes pendientes y la elevada pluviosidad, destacan la instalación de barreras de retención de sedimentos, la ejecución de 20 balsas de decantación de aguas y la cubrición de taludes con geotextiles. Algunas de ellas se aplicaron en el viaducto de Teixeiras, cuyo diseño y obra se adaptaron a su localización en una zona ambientalmente sensible (LIC del río Támega).

La protección de la fauna también ha requerido de medidas específicas, algunas ya habituales en obras de alta velocidad, como las paradas biológicas en periodos de crianza. En la fase de obra se ha realizado un seguimiento de las especies más relevantes del hábitat atravesado por el trazado, así como la captura y translocación de las de mayor interés, como el desmán ibérico y la trucha común, muy sensibles a la calidad del agua. La monitorización posterior ha constatado la afección mínima a estas especies. De cara a la explotación, la permeabilidad del trazado se ha reforzado con la adaptación de 59 obras de drenaje transversal como pasos de fauna y la colocación de 122 dispositivos de escape para propiciar la salida de animales que ingresen en la zona vallada de las vías. En los viaductos se han instalado 12.616 m de pantallas anticolisión para forzar a las aves a elevar el vuelo y evitar choques con los trenes o la catenaria.

Asimismo, Adif AV ha dispuesto medidas de protección para minimizar el impacto acústico de las obras, con actuaciones de control de las actividades más ruidosas durante la noche o de las rutas de movimiento de maquinaria, así como la colocación de elementos de apantallamiento para atenuar el ruido de las voladuras. Para la fase de explotación, se ha realizado la modelización de las zonas acústicas más sensibles, a raíz de la cual se han ejecutado 14.560 m de pantallas acústicas en entornos urbanos.

La integración paisajística, el capítulo de mayor inversión ambiental, se ha desarrollado en la fase final con el objetivo de restituir las zonas afectadas a su estado original. En estas zonas se han realizado tratamientos de restauración, consistentes en la recuperación geomorfológica y el extendido de tierra vegetal, seguido de siembras y plantaciones. En total, se ha integrado morfológicamente una superficie de 432 ha, con la siembra de 339 ha y la plantación de más de 750.000 ejemplares. En algunos puntos, además, se han realizado tratamiento singulares con técnicas de bioingeniería en taludes para favorecer la retención de la tierra vegetal y reforzar la cobertura de la superficie.

Finalmente, Adif AV ha llevado a cabo medidas para proteger el patrimonio cultural a lo largo del trazado. Como balance, en el tramo se han sometido 615 has. a control arqueológico y se han inventariado 111 elementos patrimoniales. Además, se han realizado nueve intervenciones sobre elementos patrimoniales: la limpieza y traslado de seis elementos etnográficos, un elemento arqueológico y dos petroglifos. También se ha completado el traslado controlado del cruceiro de la ermita de san Vitorio. Por otro lado, dado que el trazado cruza un ramal del Camino de Santiago en 11 puntos, se ha mantenido la continuidad longitudinal de esta ruta atravesándola en cinco puntos mediante túneles en mina, además de reacondicionarla para el paso de peregrinos en los restantes cuatro puntos en superficie. Asimismo, se ha recuperado un tramo de la Vía de la Plata cerca de la estación de Ourense.