En servicio el túnel Chamartín-Atocha, infraestructura que eliminará la desconexión en alta velocidad entre las dos mitades de España y que creará una red única y vertebradora

 

Fotos: Adif AV

El 1 de julio, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), a través de Adif, puso en servicio el nuevo túnel urbano de ancho estándar entre las estaciones de Chamartín y Atocha (Madrid), infraestructura que revolucionará los viajes en AVE al establecer una conexión directa y sin trasbordos entre las líneas de alta velocidad del norte con las del este y el sur, algo hasta ahora inexistente. Es el primer paso para la creación en España de una red de alta velocidad única y transversal. El denominado túnel del Botánico se ha hecho esperar casi una década: la obra civil terminó en 2011, Adif anunció la entrada en servicio para finales de 2012 y luego para 2014, aunque la crisis económica acabó por enterrar durante años este estratégico proyecto hasta su reactivación.

La red española de alta velocidad, de marcado carácter radial y con la ciudad de Madrid como centro neurálgico de la misma, se ha dividido desde sus orígenes en dos mitades que no tenían una conexión directa entre sí. Por un lado, las líneas que conectan la capital con el norte y el noroeste de España, con origen y destino en la estación de Madrid-Chamartín; y por otro, las líneas que unen Madrid con el este y el sur peninsular, con origen y destino en Madrid-Puerta de Atocha. Durante décadas, Madrid ha sido una barrera no permeable para las relaciones de alta velocidad entre las dos redes al no existir una conexión directa en ancho estándar entre ambas estaciones. Durante años, esta situación ha obligado a los pasajeros de trenes AVE con destinos que implicaban el cruce de Madrid por los túneles de ancho convencional a finalizar viaje en una de las dos estaciones y trasladarse a la situada al otro lado de la ciudad para trasbordar a otro tren AVE y continuar el viaje. La excepción a esta regla han sido los servicios Alvia con rodadura desplazable.

A partir del 1 de julio, esta situación ha iniciado un proceso de cambio progresivo con el nuevo túnel que conectará las estaciones de Chamartín y Puerta de Atocha en ancho estándar, infraestructura estratégica que da permeabilidad a la red de alta velocidad y que, de hecho, permitirá la creación de una red «única, vertebradora y transversal», según Adif. En una primera fase, los trenes procedentes o con destino al sur y el este podrán partir o llegar a Chamartín y continuar viaje hacia el norte y noroeste peninsular, creando una primera transversalidad entre redes del mismo ancho hasta ahora inexistente. La circulación de estos servicios transversales por el nuevo túnel con parada en Chamartín permite ahora la conexión entre Asturias (Oviedo, Gijón) con la Comunidad Valenciana (Alicante, Valencia, Castellón) y entre Cantabria (Santander, Torrelavega) y Alicante, con paradas intermedias en estaciones de Castilla y León (Valladolid, Palencia, León) y Castilla-La Mancha (Cuenca-Albacete). Más adelante se sumarán los trenes transversales de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, una vez finalicen los trabajos de conexión entre esta infraestructura y la línea Madrid-Levante que se realizan al este de la capital. La ampliación de las posibilidades de conexión creará nuevas rutas de alta velocidad hoy inexistentes.

En una segunda fase, con la puesta en servicio de la estación pasante bajo la estación Puerta de Atocha (cuatro vías pasantes y dos andenes, cuya construcción aún no se ha iniciado), todos los trenes AVE que lleguen o partan de la capital española podrán efectuar parada tanto en Puerta de Atocha como en Chamartín, que abandonarán su configuración tradicional de estaciones terminales para ser estaciones pasantes. El objetivo final de Mitma es disponer en Madrid de una gran estación ferroviaria con dos terminales (Puerta de Atocha y Chamartín, ambas en fase de ampliación), algo que ninguna gran capital europea ha logrado hasta ahora. No obstante, habrán de pasar entre tres y cuatro años (plazo para construir la nueva estación pasante) para llegar a esta situación final. 

La entrada en servicio del túnel ha venido acompañada de otra infraestructura complementaria, la duplicación de vía en el tramo Puerta de Atocha-Torrejón de Velasco (28 km), que ahora dispone de cuatro vías. La construcción de este nuevo acceso sur ha sido necesaria para descongestionar el tráfico de salida y entrada de Madrid, aumentar la capacidad y permitir la circulación de un mayor número de trenes AVE con origen o destino a Levante y Andalucía, y evitar así un eventual cuello de botella que el incremento de circulaciones en estas líneas debido a la entrada de nuevos operadores iba a producir. La inversión en esta infraestructura ha sido de 734 M€.

Túnel del Botánico

El nuevo túnel entre Chamartín y Puerta de Atocha  tiene una longitud de 7,3 km y alberga una doble vía en ancho UIC. Su trazado se desarrolla, en sentido norte-sur, desde la calle Mateo Inurria (cerca de la estación de Chamartín) hasta la plaza de la República Argentina, desde donde sigue el eje longitudinal de las calles Serrano y Alfonso XII, para atravesar después la zona del Jardín Botánico (de ahí su nombre oficial) hasta finalizar en la glorieta del Emperador Carlos V, frente a la antigua marquesina de la estación Puerta de Atocha. En este punto, el túnel se bifurca en dos: por un lado, hacia la futura estación pasante; y por otro, hacia un túnel baipás de 1 km de longitud en vía única, que discurre bajo la estación y que permitirá en un primer momento la continuidad hacia Chamartín de los trenes procedentes del sur y el este.

El túnel discurre por debajo de ocho líneas de metro y de los dos túneles de ancho convencional ya existentes entre Chamartín y Atocha (por Recoletos y Sol, que dan servicio principalmente a la red de Cercanías madrileña), salvando el desnivel de 120 m existente entre ambas estaciones. Solo pasa por encima de una línea de metro, la 9, a la altura de la calle Mateo Inurria. A lo largo del trazado se han ejecutado 10 salidas de emergencia, tres pozos de ventilación y cinco pozos de bombeo.

La obra civil del túnel se realizó entre junio de 2010 y febrero de 2011. Se ejecutó casi en su totalidad (6.800 de los 7.300 m) mediante la tuneladora Gran Vía, del tipo Earth Pressure Balance (EPB), que perforó el trazado y lo revistió con 25.900 dovelas de hormigón armado. El túnel se excavó en un plazo de nueve meses, con un rendimiento diario de 25 m/día y avances mensuales máximos de más de 1.100 m por debajo del tejido urbano del centro de Madrid. La obra fue monitorizada mediante más de 3.500 dispositivos instalados a lo largo del trazado, que controlaron los posibles movimientos de las estructuras y del terreno. También se ejecutaron tratamientos para garantizar la integración del terreno y de los edificios junto al trazado. Con posterioridad al paso de la tuneladora se llevaron a cabo fases sucesivas de la obra, entre ellas las de montaje de vía, electrificación y señalización. 

Como instalaciones ferroviarias, el túnel dispone de vía en placa (típica de los túneles urbanos), electrificación a 25 kV cc y catenaria rígida, y señalización ERTMS nivel 1 y sistema ASFA de respaldo, todas ellas características de la alta velocidad española.