Entran en servicio los tramos Plasencia-Badajoz y Venta de Baños-Burgos, que suman 236 nuevos km

 

Fotos: Adif

En el mes de julio, Adif AV ha incorporado a su red 272 nuevos km de vías de alta velocidad divididos en tres tramos (Madrid, Extremadura y Burgos) y sumará un cuarto tramo (acceso a Murcia) antes de acabar el año para superar los 4.000 km, cifra que consolidará a España como el país con más kilómetros de alta velocidad de Europa, aunque también es el que tiene su red más infrautilizada. Además del túnel Atocha-Chamartín y el tramo Atocha Torrejón de Velasco, en la segunda mitad del mes han iniciado su explotación comercial los tramos Plasencia-Badajoz (LAV Madrid-Extremadura) y Venta de Baños-Burgos (Corredor Norte). Veamos sus características y qué representan estos tramos.

PLASENCIA-BADAJOZ

Este tramo de 150 km (más otro de 18 km del previsto bypass en Mérida, en obras) es uno de los tres grandes tramos en que se divide la futura LAV Madrid-Extremadura (437 km), que completarán los segmentos Talayuela-Plasencia (68,8 km) y Madrid-Oropesa (200 km), además de la conexión con Portugal. El primero de estos dos tramos está en fase de ejecución, pero el segundo aún discurre por la fase de información pública del estudio informativo, por lo que la totalidad de la línea no se completará hasta la próxima década. La inversión global prevista para toda la línea es de unos 3.700 M€, de los cuales 1.700 M€ corresponden al tramo ahora abierto.

El nuevo tramo dispone de una moderna plataforma de alta velocidad proyectada para 350 km/h y tráfico mixto, con vía doble en su mayor parte, se ha diseñado en ancho ibérico con traviesas polivalentes, para su futura conversión al ancho estándar, y ha sido equipada con el sistema de señalización ASFA Digital. Sin embargo, al no disponer por ahora de electrificación ni del sistema de señalización ERTMS (ambos en fase de implementación, con finalización prevista en 2023-2024), el tramo no puede considerarse formalmente de alta velocidad. Por ello, en una primera fase es operado en ancho convencional por trenes Alvia S-730 de tracción híbrida (diésel y eléctrica) y rodadura desplazable, a una velocidad máxima de 200 km/h. En una segunda fase, con el tramo electrificado y equipado con ERTMS, podrá ser empleado por los trenes Avril de muy alta velocidad (también híbridos y de rodadura desplazable) a más de 300 km/h.

La puesta en servicio de la primera fase responde a la voluntad política de dotar progresivamente a Extremadura de las mismas posibilidades que el tren de alta velocidad ofrece a la mayor parte de las comunidades autónomas peninsulares, así como de anticipar algunos de sus beneficios. Se trata, por tanto, un acto de justicia hacia una comunidad que ha sufrido décadas de inequidad ferroviaria por unas vías anticuadas y unos servicios simplemente indignos. Aunque todavía no se trata de alta velocidad, el nuevo trazado permite una importante reducción de los tiempos de viaje entre Madrid y Badajoz (ahora a 4 horas, con un ahorro de 51 minutos) y entre Plasencia y Badajoz (de 3 a 2 horas 15 minutos), que se reducirán aún más con las obras que ejecuta Adif. El número de circulaciones se incrementará hasta un 17%. La puesta en servicio de este tramo extremeño ambién supone el primer paso para mejorar la conexión con Lisboa.

Desde el punto de vista de la ingeniería, la nueva plataforma entre Plasencia y Badajoz dispone de algunas de las estructuras más relevantes de la red de alta velocidad española. Entre ellas destacan los viaductos de Almonte (996 m, con una luz principal de 384 m, uno de los puentes de hormigón con un arco ferroviario de mayor luz del mundo) y del río Tajo (1,5 km), ambos con tipología de arco de hormigón y sobre el embalse de Alcántara, y el viaducto de Valdetravieso (1,6 km, uno de los mayores de la red). También se alzan otra veintena de viaductos de diversas longitudes que, en conjunto, suman 4,2 km. En el capítulo de túneles destaca el de Santa Marina (3,4 km) para salvar el puerto de Los Castaños. Desde el punto de vista arquitectónico y de servicio al viajero, se ha aprovechado para modernizar y adaptar a la alta velocidad, respetando su carácter histórico, las principales estaciones extremeñas (Badajoz, Mérida, Cáceres, Plasencia y, en curso, Navalmoral de la Mata).

 

VENTA DE BAÑOS-BURGOS   

Tramo del Corredor Norte que ha quedado conectado en su parte sur a la LAV Madrid-Valladolid-León, ya en servicio, y en su parte norte a la línea convencional Madrid-Hendaya. Se trata de un tramo intermedio e imprescindible para conectar la LAV Madrid-Valladolid con la Y vasca de alta velocidad (Vitoria-Bilbao-San Sebastián/frontera francesa) y establecer una conexión directa en alta velocidad entre Madrid y las redes transeuropeas a través de la frontera francesa. Para alcanzar este objetivo faltan por construir el tramo contiguo Burgos-Vitoria (101 km, incluido el bypass de Miranda de Ebro, 1.492 M€), cuya redacción de proyectos acaba de ser autorizada por el Gobierno, por lo que difícilmente estará operativo en este década. En el País Vasco, además, deben completarse los ramales vizcaíno y guipuzcoano de la Y, así como la conexión en ancho mixto Astigarraga-Irún, todos ellos en obras.

El nuevo tramo castellano-leonés también será estratégico para establecer relaciones de alta velocidad en el norte peninsular al confluir en el nudo de Venta de Baños, inicio del tramo, el eje Venta de Baños-Burgos-Vitoria-frontera francesa con el eje León-Asturias y, en el futuro, Palencia-Cantabria, permitiendo circulaciones transversales de las ciudades castellano-leonesas con toda la cornisa cantábrica. Con la conexión prevista de la LAV Zaragoza-Pamplona a la LAV Venta de Baños-Burgos-Vitoria-frontera francesa, actualmente en estudio, se establecerá también en el futuro un enlace con el Corredor Noreste de Alta Velocidad (Cataluña).

Con 86,5 km de longitud, el nuevo tramo dispone de una plataforma de alta velocidad diseñada para alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h. Cuenta con una vía única electrificada de ancho estándar (la plataforma está dimensionada para montar una segunda vía) y está dotado del sistema de señalización ERTMS nivel 2. En su parte final incluye una variante ferroviaria de 19 km que rodea la ciudad por el noroeste, en servicio desde 2009, que permitió liberar la anterior travesía urbana y construir la estación Burgos-Rosa de Lima. En esta estación dispone de un cambiador de ancho que permite a los trenes de rodadura desplazable con origen o destino en el País Vasco realizar el viaje Madrid-Burgos por la línea de alta velocidad y el trayecto Burgos-Bilbao/San Sebastián por la línea convencional. Como principales obras de ingeniería en el tramo destacan 12 viaductos que suman 4,6 km, entre ellos los que salvan el río Pisuerga y la autovía A-62 (1,3 km) y el Pisuerga nuevamente (1,1 km), y dos túneles que suman 1,3 km. En total, la construcción del nuevo tramo, cuyas obras se iniciaron a finales de 2009, ha requerido una inversión pública de 759 M€.

Con la puesta en servicio del nuevo tramo, el viaje del AVE entre Madrid y Burgos (un servicio diario) se realiza ahora en 1 hora y 30 minutos, con un ahorro de unos 45 minutos respecto a los tiempos de viaje hasta ahora vigentes, y el trayecto Burgos-Valladolid queda ahora en 38 minutos. También se mejoran los tiempos de viaje del servicio Alvia entre el centro peninsular y el País Vasco, con ganancias de 17-30 minutos. Así, Madrid y Bilbao quedan ahora conectados en 4 horas y 28 minutos (antes 5 horas y 6 minutos) y Madrid y San Sebastián en 4 horas y 48 minutos (antes 5 horas y 23 minutos). Los beneficios del tramo se extienden a otras ciudades como Miranda de Ebro, Vitoria, Tolosa, Llodio e Irún. Por este tramo circularán también desde septiembre los servicios Alvia entre Barcelona y Galicia y entre Barcelona y Salamanca. El número de frecuencias semanales en este tramo se doblará, al pasar de 15 a 32, correspondiendo la práctica totalidad al servicio Alvia.