Recuperación de una vía destartalada

Entra en operación la Transversal del Sisga, una carretera colombiana elevada a estándares del siglo XXI con el apoyo de empresas españolas

Imágenes: ANI, Invías.

Entre las obras de proyectos de concesión que desarrollan empresas españolas para el programa Vías 4G con el que el Gobierno colombiano moderniza su atrasada red vial coexisten las de factura millonaria e ingeniería punta con otras de menor entidad y dificultad técnica, pero igualmente necesarios para mejorar la movilidad. Es el caso de la Transversal del Sisga, ruta primaria abandonada a su suerte durante años cuyo reseteo la ha transformado en una conexión vial alternativa fiable entre el centro del país y los Llanos orientales en las estribaciones de la cordillera andina. Es la segunda de las siete concesiones de constructoras españolas en Colombia que ha entrado en operación. Fue inaugurada el 25 de febrero por el presidente de Colombia.

La conexión vial entre la montañosa Bogotá y los Llanos Orientales, la inmensa planicie situada al este de la Cordillera Oriental colombiana, se ha realizado tradicionalmente por la Ruta Nacional 40 o Vía al Llano. El trayecto por esta ruta en la zona montañosa entre Villavicencio (departamento llanero del Meta) y Bogotá (Cundinamarca) es de solo 110 kilómetros, pero los frecuentes deslizamientos de terreno en la vía debido a las lluvias obligan a cortar el corredor varias veces al año (136 en 2018), hasta el punto de que muchos usuarios prefieren no utilizarlo dada su impredecibilidad. Los esfuerzos para corregir esta situación desplegados por el Instituto Nacional de Vías (Invías), organismo encargado de la red de carreteras no concesionadas, no han conseguido hasta ahora garantizar una movilidad segura por esta ruta.

   Servir como alternativa principal a la Ruta Nacional 40 para comunicar los Llanos con el centro del país es el objetivo del proyecto de la Transversal del Sisga o Ruta Nacional 56, que ha entrado en operación en su totalidad el pasado 25 de febrero. Esta ruta transversal, de 137 kilómetros de longitud, discurre por tres departamentos centrales del país (Cundinamarca, Boyacá y Casanare) y se desarrolla al noreste de Bogotá (la Ruta 40 lo hace por el sureste), conectando entre sí dos importantes corredores nacionales en esta zona: la ruta andina Bogotá-Tunja-Sogamoso y la ruta llanera Villavicencio-Yopal.

Transformar una realidad impropia

   El proyecto ha consistido en elevar el estándar técnico de este corredor con características impropias de una ruta nacional. Esta ruta, con un trazado diseñado hace 90 años, fue parcialmente pavimentada en los años 80 y 90 del pasado siglo, pero deficientemente mantenida desde entonces. Como consecuencia de ello, al inicio del proyecto, la carretera estaba pavimentada apenas al 50%, con algunas partes de la plataforma derruida, fisuras severas en el firme y ausencia de bermas, y el resto del trazado era un afirmado también en mal estado; además, existían problemas de estabilidad de taludes, deslizamientos de terreno, drenaje insuficiente y señalización inadecuada, entre otros. Todo ello ha contribuido durante años a configurar una ruta insegura y poco atractiva para el automovilista, con una alta accidentalidad.

La puesta en servicio de la Transversal del Sisga no ha estado exenta de críticas. Organizaciones sociales y algunos sectores políticos consideran que la vía no está totalmente terminada entre Santa María y San Luis de Gaceno, y que tampoco cumple con los estándares técnicos de una vía 4G en cuanto a anchura de la calzada o radios de curvas, entre otros. También critican los peajes excesivos que se pagan en el puesto de Machetá y en el nuevo de San Luis de Gaceno, que impactan en las frágiles economías de los habitantes que viven a lo largo de este corredor.

Este proyecto es uno de los más modestos del programa Vías 4G. La concesión para el diseño, construcción, operación y mantenimiento durante 25 años de esta vía fue adjudicada en julio de 2015 al consorcio Concesión Transversal del Sisga SAS, formada por la colombiana KMA Construcciones (50%) y las españolas Grupo Ortiz de Construcciones (25,01%) y Compañía Española de Financiación del Desarrollo Cofides (24,99%), esta última en calidad de prestamista. Hay que señalar que Ortiz tiene una acreditada experiencia en obras de carretera en España y Colombia, donde participa en otras dos concesiones En la financiación del proyecto, cuyo importe global supera los 360 M€ (150 M€ correspondientes a la obra civil), ha participado el Instituto de Crédito Oficial (ICO) español.  

Tramificación y obras

   Para su ejecución, el proyecto fue dividido en cuatro tramos o unidades funcionales, con actuaciones específicas en cada uno de ellos. Así, en el tramo 1 (Sisga-Guateque, 49 km) se ha rehabilitado la calzada existente. En el tramo 2 (Guateque-Macanal, 22 km) se ha rehabilitado y reconstruido la calzada, intervenido en 4 túneles y en 22 sitios inestables. En el tramo 3 (Macanal-Santa María, 18 km) se ha rehabilitado y reconstruido la calzada e intervenido en 11 túneles y 4 sitios inestables. Y, finalmente, en el tramo 4 (Santa María-Aguaclara, 48 km) se ha rehabilitado y reconstruido la calzada, intervenido en 38 sitios inestables y construido 2 puentes nuevos. De los cuatro, el tramo 1 fue el primero en entrar en operación, en marzo de 2021.    

Como actuación principal, a lo largo de todo el corredor se ha creado una calzada asfáltica uniforme, apta para vehículos de hasta 30 toneladas, mediante dos tipos de obras. En el tramo 1 se han realizado labores de mantenimiento para mejorar el pavimento existente. Y el tramo entre Guateque y Aguaclara, de casi 90 kilómetros, donde solo existía afirmado, se ha pavimentado con una capa base y dos capas de mezclas asfálticas. También se ha actuado sobre la geometría de la vía, creando una calzada de anchura mínima de 7 metros, necesaria para albergar dos carriles de 3-3,5 metros como mínimo, y ampliada en las curvas de más de 120 grados para elevar la seguridad vial. Esta calzada, además, se ha ensanchado en algunos puntos para disponer bahías destinadas a la parada de autobuses. Asimismo, se ha actuado para mejorar las 15 intersecciones a nivel existentes.

A caballo de los tramos 2 y 3, el consorcio constructor hispano-colombiano ha intervenido en los 15 túneles existentes en la ruta, que con una longitud conjunta de 7 kilómetros permiten atravesar la Cordillera Oriental, una de las tres cadenas montañosas de Colombia. Estos túneles, con una longitud máxima de 1.640 metros (El Polvorín) y mínima de 90 metros (El Trapiche), se excavaron en su día en la roca virgen y carecen de revestimiento. Las actuaciones en estos túneles han comprendido el reperfilamiento de la sección transversal, la impermeabilización, el fresado de la calzada, el cambio de losas de concreto y la iluminación con sistemas de tipo led. También se ha instalado un novedoso sistema de control de tráfico ITS que permite la circulación de 2 camiones al mismo tiempo con seguridad.

En el capítulo de estructuras, se han construido cuatro nuevos puentes vehiculares menores (Suatenza, Suaitoque, Tocola y Marrano Loco), procediendo al reforzamiento estructural y el mantenimiento de otros 38 existentes en la ruta. También se ha repuesto el sistema de drenaje longitudinal y transversal (nuevos box culvert, alcantarillas, filtro francés, cunetas…) a lo largo de la vía. En zonas urbanas, además, se han construido 16 pasos peatonales seguros para el cruce de la vía.      

La intervención en puntos críticos causados por la inestabilidad geológica (derrumbes y deslizamientos) del terreno, una de las características de la vía, merece un capítulo aparte. El contrato de concesión obligaba al consorcio hispano-colombiano a intervenir en 58 zonas inestables a lo largo del corredor, pero durante las obras han aflorado cerca de 200, los de mayor complejidad en el tramo 4. Todos ellos han sido objeto de actuaciones de estabilización para garantizar la seguridad de la vía. El pago adicional de las obras realizadas en los puntos críticos no incluidos en el contrato de concesión es objeto de un proceso de conciliación entre ambas partes ante un tribunal de arbitraje.  

Las obras se han completado con la construcción de 7 edificios: un centro de control de operaciones, dos áreas de servicio, dos áreas de pesaje de vehículos y un área de peaje en San Luis de Gaceno, que complementa a la existente en Machetá, que fue reubicada. Además, se han realizado actuaciones de urbanismo en varias poblaciones, montado los postes SOS y los paneles de mensajería variable e instalado la correspondiente señalización horizontal y vertical.

Retraso de más de un año

   El consorcio KMA-Grupo Ortiz inició las obras en octubre de 2016, con un plazo de ejecución de cuatro años. Este plazo no se ha cumplido debido a distintos factores, entre ellos la dificultad para acceder a financiación y la expropiación de terrenos para intervenir sobre los nuevos puntos inestables, lo que se tradujo en un aplazamiento de cerca de un año concedido por la ANI. Otra prórroga de dos meses se concedió por el impacto que sobre el plan de obras tuvo el aumento de vehículos en esta ruta en 2019, a causa del cierre por un derrumbe de la vía Bogotá-Villavicencio y el desvío de su tráfico. Finalmente, la pandemia del coronavirus también afectó al ritmo de los trabajos, aunque este proyecto ha sido uno de los pocos del programa Vías 4G que no ha parado totalmente la obra al tener abiertos varios frentes de trabajo asociados a puntos inestables y puentes que no se podían interrumpir por motivos de seguridad.

En el ámbito social, hay que destacar que el proyecto ha generado cerca de 9.500 empleos directos en indirectos durante la fase de obra, básicamente entre personas de los departamentos de influencia de la vía, que han recibido la capacitación profesional correspondiente. Además, ha desarrollado un programa social con acciones encaminadas a favorecer a las comunidades vulnerables asentadas a ambos lados de la vía. Desde el punto de vista medioambiental, ha puesto en marcha un plan con medidas de mitigación, prevención y compensación de los impactos generados en el entorno de la carretera durante la fase de obra.  

Con la puesta en servicio conjunto de los cuatro tramos, el consorcio Transversal del Sisga SAS ha comenzado a gestionar la etapa de operación del corredor mejorado, que mantendrá según contrato hasta el año 2042. Su cometido en esta nueva etapa es la explotación y el mantenimiento de la vía (incluidos los servicios gratuitos de inspección vial, asistencia mecánica, grúa y ambulancia propios de otros proyectos del programa Vías 4G), para lo cual despliega sobre el terreno una estructura de personal adecuada. De momento, las perspectivas para el funcionamiento del corredor son optimistas para el concesionario, teniendo en cuenta que el tráfico se ha elevado en el último año desde los cerca de 1.800 vehículos/día hasta más de 2.200, con picos de hasta 5.000 en una operación retorno, lo que constituye todo un récord para esta infraestructura que, tras años de olvido y abandono, emprende una vida mejorada.