El crecimiento de la red AVE

Entre finales de 2020 y los primeros meses de 2021, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana habrá ampliado la red AVE en casi 200 km con la puesta en servicio de tres nuevos tramos: Zamora-Pedralba de la Pradería (inaugurado el 27 de octubre), encuadrado en el corredor Madrid-Galicia; Monforte del Cid-Elche/Orihuela, compartido por el Corredor de Levante y el Corredor Mediterráneo; y Torrejón de Velasco-Chamartín, que cruza Madrid de sur a norte mediante un túnel urbano. Los tres son necesarios para extender la red AVE y mejorar la conectividad del ferrocarril de larga distancia, aunque el último tiene una importancia capital para toda la red.

La relevancia de los dos primeros reside en su funcionalidad como eslabones para configurar los corredores de la red AVE. Así, el tramo Zamora-Pedralba (110 km, ahorra 30 minutos) pone el corredor Madrid-Galicia a las puertas de esta comunidad, quedando para su finalización dos tramos (Pedralba-Taboadela –uno de los más complejos de la red, con buena parte del trazado subterráneo- y Taboadela-Ourense, que suman 118 km); el último plazo de Adif AV para la entrada en servicio de todo el corredor es la segunda mitad de 2021. El tramo Monforte del Cid-Orihuela (40 km) extenderá el Corredor Albacete-Alicante-Murcia-Cartagena a la Vega Baja alicantina y lo pondrá a las puertas de Murcia, donde se ejecuta la fase I de la integración urbana; cuando esta actuación finalice entrará en servicio el resto de la línea a Murcia (23 km) y permitirá la conexión AVE Madrid-Murcia.  

En contraste con los anteriores, el tramo Torrejón de Velasco-Chamartín (34 km), y sobre todo el túnel Atocha-Chamartín que incluye, tiene un carácter estratégico para la red AVE, dado que pondrá fin a la desconexión en alta velocidad entre las mitades oriental (los corredores Este y Sur con origen en Atocha) y occidental (el Corredor Norte-Noroeste que parte de Chamartín) de la Península. Con el nuevo túnel urbano entre las dos terminales madrileñas (7,3 km) se estrenarán los servicios pasantes en la capital y con ello se crearán nuevas líneas que conectarán las dos mitades de la Península, dando permeabilidad a la red y multiplicando las conexiones (por ejemplo, Barcelona-Valladolid o León-Alicante, ahora inexistentes en alta velocidad pura). Además, la duplicación de vías (de 2 a 4) entre Torrejón de Velasco y Atocha mejorará la capacidad de los corredores de Levante y Andalucía.

Extensa, pero infrautilizada

Con la aportación de estos nuevos tramos, la red española de alta velocidad sumará casi 3.650 km, lo que la consolida como la segunda del mundo en extensión tras la de China (35.388 km, la mayor parte construidos a partir de 2011) y superando a las de Japón (3.041 km), Francia (2.734 km) y Alemania (1.571 km), según datos de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles). De hecho, la red AVE española supone prácticamente un tercio de la longitud de las redes de alta velocidad de Europa. Sin embargo, también es una de las redes con un menor nivel de utilización: 22 millones de usuarios del AVE y Larga Distancia en 2019 (récord histórico de Renfe), frente a los más de 110 millones de pasajeros del TGV en Francia o los 99 millones de usuarios del ICE alemán. Traducido a pasajeros por km de alta velocidad, España presenta datos muy discretos: 15 pax/km, frente a los 50 de Francia, los 83 de Alemania o los 166 de Japón. Una distancia sideral. Por ello, el gran reto del Ministerio de Transportes, Renfe y Adif es obtener el máximo rendimiento de esta red infrautilizada.

Por otro lado, pese al reconocimiento general de los beneficios que aporta el AVE, se ha cuestionado la excesiva inversión destinada históricamente a la red de alta velocidad (unos 52.000 M€ desde 1990, buena parte fondos UE) frente al ferrocarril convencional y surgen críticas por la escasa rentabilidad de algunos corredores, reclamándose incluso la reevaluación de las obras del AVE aún no realizadas. Frente a estas posiciones, los sucesivos Gobiernos españoles han defendido que en la configuración de la red priman los criterios de equilibrio territorial y cohesión social entre las comunidades autónomas frente a los criterios de rentabilidad. También argumentan que, en el actual marco de la lucha contra el cambio climático, el AVE es medioambientalmente mucho más sostenible que otros modos contaminantes (carretera, aviación), y que el crecimiento de la red AVE contribuirá a trasvasar usuarios desde los modos contaminantes al tren. La continuidad del modelo AVE, por tanto, parece asegurada.

Esta red, por otra parte, ha sufrido con fuerza durante 2020 el azote de la Covid-19 en forma de desplome del número de pasajeros (el AVE ha llevado en 2020 un 23% de los pasajeros que hace un año). En este escenario, la medida más esperada para captar usuarios era la liberalización del transporte de pasajeros, que entra oficialmente en vigor el 14 de diciembre. No obstante, la anunciada competencia a Renfe por parte de dos operadores internacionales (SNCF y Trenitalia) en tres corredores AVE (Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla) ha quedado aplazada al menos hasta el verano de 2021, igual que el proyecto AVLO de Renfe, en espera de la evolución de la pandemia y de la recuperación de la demanda. Desde Adif se estima que el tráfico de alta velocidad no recuperará los niveles de 2019 por lo menos hasta finales de 2021.

En obras y en proyecto

La red AVE, iniciada en 1992 con la línea Madrid-Sevilla y ampliada con el nuevo siglo, no está terminada, de acuerdo al último plan de infraestructuras vigente (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024). Requiere para ello 2.000 km adicionales de vías, de ellos más de 1.000 ya en obras. En esta red de estructura radial, los cinco corredores con origen en Madrid que la forman presentan distintos grados de madurez: tres están operativos (Madrid-Noreste, Madrid-Levante y Madrid-Sur), el cuarto desarrolla sus ramificaciones (Madrid-Norte/Noroeste) y el quinto es el más retrasado (Madrid-Extremadura). Mientras, en el este peninsular, crece lentamente el Corredor Mediterráneo, eje estratégico para el transporte de pasajeros y mercancías que quebrará el carácter radial de la red y que conectará con Europa mediante nuevos tramos de alta velocidad y otros adaptados al ancho estándar europeo (UIC).

En la construcción de esa red, las inversiones y obras de Transportes y Adif AV se orientan hoy en cuatro direcciones: desarrollar las ramas del corredor ‘arborescente’ Norte/Noroeste (Olmedo-Ourense hacia Galicia, León-Variante de Pajares y variante de Pajares hacia Asturias, variante de Bergara en la Y vasca, integración en León, conexión transfronteriza con Francia), construir la parte occidental del Corredor de Extremadura (Navalmoral de la Mata-Badajoz), terminar los tramos en ejecución del Corredor Mediterráneo (accesos y soterramiento en Murcia, La Encina-Valencia, adaptación UIC Castellbisbal-Vila-Seca y Algeciras-Bobadilla, continuación de la línea Murcia-Almería) y progresar en la reforma de Madrid-Atocha y la nueva terminal de Barcelona-Sagrera. Más de 300 km de estos corredores se encuentran en fase final de obra y estarán terminados entre 2020 y 2021 (incluidos los tramos mencionados al inicio, además de Pedralba-Ourense y Plasencia-Badajoz de altas prestaciones), mientras el resto progresa con horizontes temporales situados hoy entre 2022 y 2025.

Junto a los tramos en obras, Adif tiene en fase de estudio y proyecto otros tramos que superan los 1.000 km de longitud. En esta fase hay tramos que cerrarán corredores (Burgos-Vitoria, doble plataforma de Valencia-Castellón, adaptación UIC de los tramos Castellón-Vandellós y Almería-Granada del Corredor Mediterráneo, adaptación UIC del tramo Pola de Lena-Gijón/Avilés, Toledo-Oropesa para conectar con Extremadura y Murcia-Cartagena), operaciones de integración urbana y reforma de estaciones (Madrid-Chamartín, red arterial de Valencia, integración en Gijón, Alicante, Valladolid y Granada, accesos a las capitales vascas, estaciones gallegas, tramo Chamartín-aeropuerto de Barajas… ) y variantes que agilizarán la red (exterior de Ourense, Cerdedo, Loja…). También hay en proyecto nuevos corredores y líneas de alta velocidad, alguno con tramos en fase inicial de obra (Zaragoza-Castejón-Pamplona/Logroño-Vitoria) y el resto en fase de estudio (Palencia-Santander, Ourense-Lugo, Zaragoza-Teruel-Sagunto, Sevilla-Huelva-Faro y Santander-Bilbao).

Fondos estatales y comunitarios

El desarrollo de todos estos proyectos requerirá de inversiones públicas millonarias y sostenidas, tanto españolas y comunitarias. Y existen varios factores que predisponen favorablemente a las mismas. A escala nacional, destacan dos: la decidida apuesta de los Gobiernos de España por el ferrocarril de larga distancia como modo de transporte sostenible frente al avión para los viajes domésticos y el consenso político existente para impulsar el Corredor Mediterráneo como gran eje para mercancías y pasajeros; ambos priorizarán las inversiones nacionales hacia la alta velocidad y la interoperabilidad con las redes europeas, como reflejan los Presupuestos Generales del Estado para 2021, que dedican la mitad de la inversión del Ministerio de Transportes al ferrocarril.

A escala comunitaria, estos proyectos se beneficiarán de dos tipos de ayudas. Por un lado, la financiación de los mecanismos ordinarios, dado que varios de los proyectos forman parte de los corredores Atlántico y Mediterráneo de la red básica ferroviaria de las Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T), la futura malla de transporte europea que debe estar lista en 2030. Y por otro, y más importante aún, las ayudas del Fondo de Recuperación Europeo de la Covid-19, que destinará una parte de las mismas al transporte sostenible y que es visto desde Transportes y Adif AV como una oportunidad histórica para culminar la red AVE. Para optar a este millonario fondo europeo, Adif AV tiene una cartera de proyectos maduros listos para presentar a Bruselas por valor de 14.000 M€, que serán examinados a principios de 2021. Con estas perspectivas, hoy por hoy, el impulso final a la red de alta velocidad presenta un horizonte despejado.