Variante de la Panamericana

Entra en operación el Evitamiento de Chimbote, la mayor circunvalación del norte del Perú, obra de la Marca España

Tres constructoras españolas (Ferrovial, Acciona y Sacyr) han protagonizado la construcción del Evitamiento de Chimbote, el proyecto vial más importante del norte del Perú. Se trata de una nueva autopista de circunvalación que evita la congestión de la Carretera Panamericana, principal vía del país, a su paso por dos importantes núcleos costeros. La obra fue puesta en servicio el 6 de marzo.

El proyecto

La Vía de Evitamiento de Chimbote (VECH) es una nueva autopista de 40 kilómetros de longitud que discurre como variante de la Carretera Panamericana Norte al este de la conurbación costera de Chimbote-Nuevo Chimbote (más de 400.000 habitantes), entre los puntos kilométricos 415+258 y 453+718 de la principal autopista del país. Forma parte de la concesión Red Vial Autopista del Norte (Partivilca-Puerto Salaverry, 356 kilómetros), que conecta Lima con el norte del Perú.

El objetivo del Evitamiento es resolver los históricos problemas de congestión de tráfico que se producen a lo largo de la Panamericana Norte en las ciudades de Nuevo Chimbote, Chimbote, Santa (departamento de Áncash), Guadalupito y Campo Nuevo (departamento de La Libertad). Estos problemas son particularmente acusados en Chimbote, capital de Áncash, y Nuevo Chimbote, donde el tráfico de larga distancia (con un importante número de camiones pesados) se mezcla con el tráfico local y se ralentiza por la existencia de semáforos en numerosas intersecciones de ambas ciudades.

El actual recorrido por la Panamericana a través de Nuevo Chimbote y Chimbote puede demorarse más de 90 minutos. En el mismo recorrido por la nueva variante se emplearán unos 30-40 minutos, según datos oficiales. Con su entrada en servicio, además, se reducen los costos del transporte de mercancías y para el sector del turismo, la accidentalidad y la emisión de gases contaminantes.

Según las previsiones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la variante permitirá afrontar con garantías el crecimiento de tráfico previsto para las regiones de Áncash y La Libertad en los próximos 20 años. Se estima que la nueva variante podrá gestionar un volumen de tráfico estimado en 35.000 vehículos al día.

El Evitamiento está considerado como uno de los 10 proyectos que ayudarán a la reactivación económica del país en la etapa pospandemia.

Promotor y contratistas

El Evitamiento de Chimbote es un proyecto promovido por la concesionaria Aunor, filial en Perú de Aleatica, la antigua OHL Concesiones adquirida en 2018 por el grupo australiano IFM Investors, cuya sede está en Madrid.

La inversión en la nueva variante ha ascendido a 174 M$ (167 M€), de los cuales 116 M$ corresponden al tramo 2.

Para su construcción, Aunor seleccionó a tres empresas españolas: Sacyr Ingeniería e Infraestructura y el consorcio Vial Chimbote, formado por Ferrovial (gerencia de proyecto) y Acciona (gerencia de construcción). Estas, a su vez, subcontrataron a ingenierías españolas (Ayesa ha realizado la asistencia técnica a la obra para el consorcio e Ideam hizo lo propio con las estructuras, cuyo proyecto constructivo es además de su autoría) y a empresas locales (incluida la filial peruana de la ingeniería española Urci Consultores, que realizó para el consorcio los estudios definitivos de dos puentes).

Tramificación

La obra se ha dividido en dos tramos (1 y 2), cuyo inicio estuvo condicionado por la entrega de terrenos expropiados. Así, el tramo 1, que se corresponde con el 25% del trazado de la variante y ha estado a cargo de Sacyr, comenzó las obras en febrero de 2021. El tramo 2, que abarca el 75% restante y ha sido ejecutado por el consorcio, inició las obras en octubre de 2021.

Tramo 1

La obra del tramo 1 se inició en febrero de 2021 y concluyó en el verano de 2022. No obstante, no se ha puesto en servicio antes dado que, al carecer de conexión con el tramo 2, no tenía ninguna funcionalidad para los automovilistas. En este tramo, a cargo de Sacyr Ingeniería e Infraestructura, han participado 500 trabajadores y 150 máquinas en los periodos pico de la obra.

El tramo discurre entre los pk 0 y 10 por terrenos eólicos propios del desierto, e incluso se desarrolla por terrenos periurbanos de Nuevo Chimbote. En el mismo se ha construido una doble calzada formada por dos carriles de 3,60 metros de ancho por sentido, bermas de 2,50 y 1,0 metros de anchura. Ambas calzadas están separadas por una mediana de anchura variable. La sección de la nueva plataforma está formada por subbase (30 cm), base (25 cm) y firme mediante mezclas asfálticas en caliente (10 cm). Las principales estructuras del tramo son un óvalo de conexión con la Panamericana (Vesique, en el pk 1,5), un paso superior de 33 metros de longitud y dos puentes sobre los principales cauces del trazado, construidos en el ámbito del tramo 2.

El puente más destacado es el de Santa, doble estructura de 305 metros sobre el río del mismo nombre, que es el viaducto de mayor longitud del norte del país. Cada tablero, de 13 metros de anchura, está formado por ocho vanos de 38 metros y dos estribos. Cada uno está formado por 40 vigas y losa de concreto armado. La cimentación es profunda mediante 108 pilotes hincados a una profundidad de 25 metros, resistentes a desastres naturales y a la socavación del río. El principal condicionante de esta obra fue el ajustado plazo para la ejecución de las cimentaciones antes de la llegada de la época de las lluvias.

El segundo puente cruza el río Lacramarca. Es una estructura doble de 40 metros de longitud en siete vanos y anchura de 12,9 metros. El tablero está formado por vigas postesadas y losa de concreto armado. La cimentación es superficial.

Tramo 2

En el tramo 2, a cargo del consorcio Vial Chimbote, las obras arrancaron en octubre de 2021 y concluyeron a finales de 2024. En esta obra han trabajado hasta 1.150 personas en los periodos pico. El staff del consorcio ha estado formado por casi un centenar de personas. En este tramo, que se desarrolla por zonas agrícolas, las obras han estado condicionadas por la liberación de las interferencias de riego en la zona. Para despejar el terreno se han realizado voladuras entre los km 10 y 22.

El tramo, que se desarrolla entre los pk 10 y 39+687, dispone de las las mismas características de autovía que el tramo 1. Las principales estructuras son tres óvalos de conexión (Buenos Aires, Santa y Campo Grande, este de conexión norte con la Panamericana), dos puentes construidos como obra complementaria (Cascajal y San Antonio) y ocho cruces a desnivel (dos principales y ocho secundarios). Adicionalmente se ha tenido que construir la infraestructura transversal del riego para cultivos, consistente en alcantarillas tipo marco de concreto, sifones y riego tecnificado, así como la reubicación y nueva construcción de reservorios de geomembrana y canales de concreto, geomembrana y/o tierra a lo largo de toda la vía.

En cuanto a los puentes, el más destacado es el que salva la quebrada del Cascajal, entre los pk 30+838 y 30+898 de la variante. Se ha construido como una obra complementaria para dar respuesta a los cambios experimentados en la geomorfología de la zona a raíz de unas lluvias torrenciales ocurridas en 2023. Se trata de dos puentes paralelos de 60 metros de longitud cada uno. El tablero es una estructura tipo viga cajón postesado y sus estribos se apoyan sobre 48 pilotes.