La carretera que esquiva la montaña

Abierto al tráfico el viaducto del km 58, obra clave de OHLA que pone fin a los habituales cortes en la vía Bogotá-Villavicencio (Colombia)

Imágenes: Invías.

Alejar la calzada del pie de una ladera inestable. Esa es la filosofía del viaducto construido en el kilómetro 58 de la estratégica carretera Bogotá-Villavicencio (Colombia). La solución implementada es una estructura en forma de media luna construida sobre el cauce de un río contiguo con la que se ha puesto fin de forma definitiva a los frecuentes cortes causados en este punto crítico por la caída de materiales rocosos sobre la calzada. El viaducto ha sido construido por un consorcio de la empresa española OHLA. Se ha abierto al tráfico el 12 de febrero.

La vía Bogotá-Villavicencio (85,6 kilómetros de longitud) es el principal corredor que conecta el centro de Colombia y el puerto de Buenaventura con los Llanos orientales, la gran despensa agrícola y agroindustrial del país sudamericano, por lo que tiene una importancia estratégica para la economía nacional. Dos tercios de esta carretera tienen formato de autopista (dos carriles por sentido) y el tercio restante es una vía convencional que se tiene previsto duplicar en los próximos años. La denominada vía al Llano, que conecta los departamentos de Cundinamarca y el Meta, está a cargo de una concesionaria colombiana, Coviandina, responsable de su modernización, operación y mantenimiento.

Parte del trazado se desarrolla en la Cordillera Central Andina, con presencia de fallas geológicas, aguas subterráneas y rocas muy arenosas propensas a desprenderse cuando llueve. Históricamente, el kilómetro 58 es un punto crítico de la vía debido a los habituales deslizamientos de materiales rocosos de una ladera atravesada por un túnel, que, al caer sobre la calzada situada al pie de la misma y junto al cauce de un río, han provocado el cierre de la carretera en numerosas ocasiones. Las soluciones de mitigación implementadas (tratamientos geotécnicos, muros de contención, tablestacado, pozos de extracción de aguas subterráneas, monitorización para detectar movimientos internos con antelación) han mejorado la seguridad, pero no han conseguido resolver los cortes de la carretera. En junio de 2019, un derrumbe cerró la vía durante más de seis meses, interrumpiendo la conectividad entre las regiones y generando pérdidas cuantiosas al comercio y a los transportistas.

A raíz de este derrumbe, y con objeto de dar una solución definitiva a este grave problema de movilidad, el Instituto Nacional de Vías (Invías), agencia gubernamental encargada de la construcción y mantenimiento de carreteras, y la Sociedad Colombiana de Ingenieros propusieron la construcción de un viaducto que alejara el trazado de la ladera inestable y lo trasladara sobre el cauce del río Negro. Con esta solución basada en la lógica se pretende eliminar definitivamente los problemas causados por la caída de material rocoso sobre la calzada y garantizar de esta manera la circulación segura por este tramo.

El viaducto proyectado es una estructura que presenta una acusada planta curva para alejar la calzada de la montaña y dispone sus apoyos fuera del cauce del río por consideraciones ambiantales. Con una longitud de 720 metros (90 + 180 x 3 + 90), se apoya sobre cuatro pilas y dos estribos. El tablero, con una altura media de 25 metros sobre el cauce del río, tiene 15,6 metros de anchura, suficiente para albergar tres carriles (dos en dirección Villavicencio y otro hacia Bogotá) y una franja peatonal. La velocidad de proyecto es de 40 km/h, considerada como adecuada para afrontar sin problemas la pendiente del 10% existente en el tramo final del lado Villavicencio.

Contrato y plazos

        La obra se ha realizado al margen de la concesión, con fondos procedentes de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Para ello, el Invías licitó el contrato de obra y lo adjudicó, en septiembre de 2021, al consorcio Vial de Oriente, formado al 50% por la constructora española OHL Infraestructuras (actual OHLA) y su filial Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania sucursal Colombia. El contrato se firmó en noviembre de 2021. El coste oficial de la obra supera los 50 M€, que incluyen la atención a otros 12 puntos críticos de la vía.

Para la entrega de la obra se fijó un plazo de 11 meses (hasta diciembre de 2022), divididos en dos etapas: dos meses para la revisión y ajuste de estudios y diseños y nueve meses para la ejecución de la obra. Sin embargo, el consorcio empleó 11 meses en la etapa de revisión, lo que impidió cumplir el plazo marcado. Factores de distinta naturaleza surgidos durante la obra (condiciones geológicas complejas, cierre de la vía por deslizamientos, desbordamiento del río Negro, cambios en el diseño del viaducto…) prolongaron los plazos del contrato (septiembre de 2023, diciembre de 2023 y agosto de 2024), que fue prorrogado dado que el concesionario iba cumpliendo con los hitos del nuevo cronograma. A última hora, un conflicto entre la concesionaria y el Invías sobre la normativa aplicada para la pendiente del viaducto demoró la entrega. Finalmente, el viaducto se ha abierto al tráfico el 12 de febrero.

La obra

Tras la etapa previa de preconstrucción, la obra comenzó formalmente en septiembre de 2022 con varios frentes de obra simultáneos para la construcción de la base de las cuatro pilas. La cimentación es profunda en las pilas 1 y 2, con cuatro caissons de 2,5 metros de diámetro y profundidad de 25 metros, mientras que la pila 3 se asienta sobre un monocaisson de 5 metros de diámetro y una profundidad de 26 metros. Una vez completada la cimentación se alzaron sobre la misma las cuatro pilas y se inició la ejecución de los dos estribos en ambos extremos del viaducto. En dos pilas (1 y 2) se han ejecutado obras de protección para hacer frente a las eventuales avalanchas del río. En la unión de las pilas con el tablero se han dispuesto dispositivos antisísmicos que aíslan ambas estructuras y garantizan la estabilidad del viaducto ante un fenómeno sísmico.

El tablero se ha ejecutado mediante el sistema de voladizos sucesivos, sin apoyos en el cauce. Mediante este sistema, el consorcio español ha ejecutado la dovela de hormigón 0 sobre una pila y a partir de la misma ha construido, con el apoyo de carros de avance, dovelas sucesivas en voladizo hasta conformar una T, procedimiento seguido en cada una de las cuatro pilas. La conexión final entre los brazos de dovelas, mediante la ejecución de las dovelas de cierre, ha completado la longitud total del tablero. Una vez finalizado el tablero se ejecutó sobre el mismo la nueva calzada. La señalización y la instalación de barreras e iluminación fueron las últimas actividades constructivas.

En total, la obra del viaducto del kilómetro 58 se ha ejecutado en dos años y medio, en ocasiones trabajando a tres turnos. En la misma han participado más de 1.600 personas, entre técnicos del consorcio español y mano de obra local.