El nuevo icono del sur de Texas

En servicio el atirantado Harbor Bridge sobre el canal de Corpus Christi, obra de dos empresas del grupo ACS y la ingeniería CFCSL

Fotos: Harbor Bridge Project

El 28 se junio se inauguró oficialmente el nuevo Harbor Bridge, que sustituye a un antiguo puente sobre el canal de navegación de Corpus Christi que limitaba el acceso de grandes petroleros al puerto interior. El nuevo puente, quinto atirantado del Estado de Texas, es una estructura colosal que, por sus dimensiones (récords de luz principal y altura de torres) y su elegante imagen, es ya el nuevo icono de esta ciudad costera del golfo de México, y por extensión de todo el sur de Texas. La obra, desarrollada en el periodo 2016-2025 y con varios parones, ha sido ejecutada por un consorcio de empresas del grupo ACS con apoyo de la ingeniería Carlos Fernández Casado SL.

El problema

El objeto del proyecto de sustitución del Harbor Bridge en Corpus Christi (sur de Texas, Estados Unidos) es el reemplazo del puente existente en la zona portuaria mediante la construcción de un nuevo puente, la reconstrucción de varios tramos de las autopistas US 181 (sobre la que se sitúa el puente), I-37 y SH-286 para dar continuidad al tráfico sobre el canal de navegación de Corpus Christi, y la demolición del puente existente.

El puente arco existente ha estado en servicio durante más de seis décadas desde su inauguración en 1959, pero ya ha superado su vida operativa y, con una IMD de más de 26.000 vehículos, con un porcentaje elevado de camiones, presenta problemas de seguridad asociados a la falta de arcenes, pendientes pronunciadas, una curva inversa y una tasa de accidentalidad superior al promedio estatal. Su coste de mantenimiento es muy elevado y no proporciona un acceso aceptable para peatones y ciclistas. Además, sus 42 metros de gálibo sobre el canal de navegación son insuficientes para permitir el paso de buques Post Panamax, lo que dificulta que el puerto interior de Corpus Christi –uno de los cinco grandes de Estados Unidos por volumen de carga– compita con otros puertos de la costa del golfo de México. Este canal de navegación ha ampliado recientemente su capacidad, con mejoras en calado y anchura, para, en conjunción con el nuevo puente, permitir el paso de grandes buques petroleros del tipo VLCC (Very Large Crude Carriers).

El proyecto

La sustitución del Harbor Bridge es un proyecto gestado en 2003 e impulsado desde entonces de forma conjunta por el Departamento de Transportes de Texas (TxDoT), el Ayuntamiento de la ciudad costera y el puerto de Corpus Christi, que, junto a los condados de Nueces y San Patricio, han aportado la mayor parte de los fondos para esta obra. También se incluyen fondos federales. El proyecto tiene dos grandes objetivos: mejorar la seguridad del transporte rodado y ampliar la capacidad de los buques que acceden al puerto interior por el canal de navegación de Corpus Christi.

El nuevo Harbor Bridge es un puente de 1.004 metros de longitud, divididos en seis vanos, con una luz máxima de 506 metros en el vano principal, lo que lo convierte en el mayor puente atirantado de hormigLa superestructura fue posteriormente hormigonada para antiguo puente. trfamo principal del puente. 45 metros. en ltura. os ralón pretensado con plano único central de atirantamiento del mundo. Está flanqueado por viaductos de acceso en ambos extremos. Su gálibo es de 62 metros, 20 metros más que el del antiguo puente. Tiene seis carriles de circulación de la autopista US 181 (tres por cada sentido), con una barrera en la mediana, arcenes laterales y carriles segregados de uso conjunto para peatones y bicicletas. También incluye un mirador turístico con vistas a la bahía de Corpus Christi. Las dos torres que soportan el puente tienen una altura de 164 metros, lo que hace del puente la estructura de ingeniería más alta del sur de Texas.

El nuevo puente, construido en paralelo al existente, tiene una pendiente máxima del 4%, inferior al 5% del puente actual, lo que permite a los camiones que lo cruzan transportar cargas mayores. Ha sido diseñado para tener una vida útil de 170 años.

El proyecto completo incluye también la reconstrucción y mejora de una serie de carreteras de conexión para dar funcionalidad al puente, con una longitud conjunta de 10,3 kilómetros. El elemento central de esta parte del proyecto es un gran interconector para enlazar las autopistas I-37, US 181 y SH 286, con cuatro conectores directos en rampa.

Contratación

El contrato para el diseño, construcción y mantenimiento durante 25 años del nuevo puente, licitado por TxDoT, fue adjudicado en mayo de 2015 al consorcio formado por Dragados y Flatiron, empresas de la multinacional española ACS. El plazo de finalización de los trabajos se fijó para el segundo trimestre del año 2020. El importe de adjudicación ascendió a 983,4 M$. Esta cantidad se divide en 854,6 M$ para el diseño y construcción y en otros 182,2 M$ para el mantenimiento y operatividad del puente por un periodo de 25 años.

Harbor Bridge es, junto al puente Gordie Howe que actualmente se construye en la frontera entre Canadá y Estados Unidos, uno de los principales puentes atirantados ejecutados en los últimos años por empresas españolas en territorio de Estados Unidos.

Problemas de diseño

Las obras del nuevo puente se iniciaron en 2016 con los trabajos de geotecnia, así como con el diseño de detalle de la estructura principal, adjudicado por el consorcio ganador del proyecto a la firma estadounidense Figg Bridge Engineers.

En octubre de 2019, TxDot suspendió la habilitación de esta ingeniería para operar en el Estado de Texas y paralizó las actividades de diseño del Harbor Bridge a raíz del dictamen de un organismo supervisor de seguridad federal, que denunció los trabajos de esta empresa en una pasarela pedestre que colapsó en Florida en marzo de 2018, causando seis víctimas mortales. A raíz de esta suspensión, el consorcio Flatiron Construction-Dragados USA tuvo que cambiar de ingeniería. Seis meses después, seleccionó a un consorcio de dos ingenierías, la británica Arup y la española Carlos Fernández Casado SL, especializada en la ingeniería estructural de puentes, para revisar y certificar los trabajos y completar el diseño del puente principal.

En 2022, con el puente a medio construir, TxDoT primero advirtió al consorcio y luego paralizó los trabajos de ejecución del tramo principal al identificar varios problemas de diseño que, según una revisión independiente, podrían provocar el colapso de la estructura si no eran resueltos favorablemente. Entre estos problemas figuraban la falta de capacidad de la cimentación de los dos pilonos, deficiencias en las zapatas de cimentación, defectos en los elementos prefabricados del tablero (marcos en forma de delta) o las excesivas tensiones relacionadas con la ubicación de la grúa durante la obra. El consorcio, que inicialmente defendió la idoneidad del diseño, acabó introduciendo las modificaciones requeridas por el organismo de transporte estatal. El litigio se resolvió finalmente con la firma de un acuerdo extrajudicial entre las partes, mediante el cual el consorcio asumió los costes derivados de los fallos en el diseño y la Administración estatal asumió una indemnización de 400 M$, con pagos al consorcio ligados a la consecución de determinados hitos.

Todos estos retrasos demoraron sucesivamente el plazo de finalización de las obras del puente, inicialmente hasta el año 2023 y finalmente, tras el acuerdo alcanzado entre ls partes, a 2025. También produjeron importantes sobrecostes en el presupuesto de la obra. Según datos oficiales, el coste final del proyecto ha superado los 1.200 M$ (1.055 M€, según el cambio actual).

Las obras

Las obras propiamente dichas del tramo principal del puente arrancaron con la cimentación en tierra de las dos torres, norte y sur, que soportan la estructura. Ambas torres se asientan sobre una losa de hormigón del tamaño de dos canchas de baloncesto, debajo de las cuales se han ejecutado grupos de pilotes hincados hasta 64 metros de profundidad, que transfieren el peso de la estructura de arriba hacia abajo a tierra firme. Esta cimentación fue reforzada a petición de TxDoT.

La ejecución de las dos torres, de 164 metros de altura, ha sido uno de los grandes desafíos del proyecto. Estas colosales torres dividen su altura en tres áreas: el área inferior, que consta de dos patas en forma de A con una altura aproximada de 50 metros; el área de transición donde se unen ambas patas, que presenta una altura de 13 metros; y la torre propiamente dicha, que completa la altura de la estructura. Cada una de estas áreas se ha ejecutado mediante sistemas especiales de encofrados trepantes, diseñados específicamente para estas torres en función de la geometría de la zona a ejecutar. La construcción de ambas torres se completó en septiembre de 2024.

Con las torres en progresión avanzada, el otro gran desafío ha sido la construcción del tablero. El método de ejecución empleado ha sido el de voladizos sucesivos, característico de los puentes atirantados y de grandes luces. Este método consiste en la construcción de una plataforma de trabajo adosada a la torre a partir de una dovela 0 y el izado y colocación mediante una grúa de gran potencia y altura de dovelas contiguas de hormigón armado para armar tramos sucesivos a ambos lados de la torre, apoyados sobre los anteriores, y que son posteriormente tensionados. Las dos filas paralelas de dovelas de cada tramo se unen mediante marcos con forma de delta, que soportan y transfieren el peso de la estructura a los tirantes que están anclados a la torre. Todo el conjunto conforma una estructura característica en forma de T. Finalmente, la superestructura es hormigonada, conformando el tablero que albergará las calzadas de la autopista. En total, en la construcción del tramo principal se han empleado 698 dovelas, de entre 140 y 195 toneladas de peso, además de 84 marcos en forma de delta. Cada una de las torres tiene 38 tirantes anclados al tablero. La unión de los dos tableros del vano principal se alcanzó en febrero de 2025.

En paralelo al puente principal, los equipos del consorcio Dragados-Flatiron también han ejecutado los viaductos de acceso al tramo principal del puente, cuya progresión ha sido independiente de las vicisitudes sufridas por el tramo principal. Estos viaductos, que conectan con los tramos de autopista del proyecto, han requerido la ejecución de más de un centenar de pilas de hasta 45 metros de altura para soportar el tablero. Para la ejecución del tablero se ha empleado un lanzador de vigas autopropulsado de grandes dimensiones.

El proyecto se ha completado con la reconstrucción de las tres autovías que permiten la conexión de la red existente con el nuevo puente.

El corte de la cinta inaugural del nuevo puente se realizó en la mañana del 28 de junio. Desde ese momento se abrieron al tráfico los carriles en sentido sur, en dirección a Corpus Christi, mientras que los automovilistas que circulan en dirección norte lo seguirán haciendo por el puente antiguo. A mediados de julio está prevista la apertura de esos carriles y el cierre definitivo del puente antiguo. Los trabajos de demolición del puente antiguo, que forman parte del proyecto, se iniciarán a mediados del mes de agosto.