Vía icónica sobre el Índico

Primer puente ferroviario levadizo de India, diseñado por dos ingenierías españolas

El primer ministro indio ha puesto en servicio el 6 de abril el primer puente ferroviario móvil levadizo del país, que permitirá el paso de buques bajo su vano principal. Se trata del nuevo puente de Pamban, estructura que conecta la isla de Rameswaram con el continente indio sobre las aguas del océano Índico y que sustituye a un antiguo puente construido por los británicos hace más de un siglo. El proyecto constructivo lo firman las ingenierías españolas TYPSA y MC2.  

El problema

El Estado de Tamil Nadu está unido a la vecina isla de Rameswaram mediante un puente de carretera y otro de ferrocarril sobre el estrecho de Palk, que separa al continente indio de la isla de Sri Lanka. El trayecto sobre las aguas del océano Índico es recorrido año tras año por miles de peregrinos de la religión hindú para visitar la ciudad de Rameswaram, donde se ubica uno de los principales templos hinduistas, dedicado al dios Shiva.

El puente ferroviario fue construido en el año 1914, durante el mandato británico, con el objetivo principal de reforzar los lazos comerciales con Sri Lanka, separada de la isla de Rameswaram por un brazo de mar. Fue el primer puente de India sobre el mar. Tiene 145 vanos de 12,2 metros de luz formados por vigas metálicas y un tramo móvil de tipología Scherzer Rolling Bascule, con una luz de 66,5 metros, formado por dos hojas formadas por dobles celosías metálicas, que se activa manualmente mediante manivela. El puente, de vía única sin electrificar, fue adaptado del ancho de vía métrico al estándar en 2007. Por sus características, se trata de un puente icónico con un importante valor histórico.

Más de un siglo después de su construcción, esta estructura metálica presentaba graves problemas de corrosión en el vano izable, deterioro estructural generalizado y serias dificultades de mantenimiento. Debido a su estado, los trenes solo podían cruzarlo a una velocidad de 15 km/h. Por estas razones, el Gobierno indio decidió sustituirlo por una nueva estructura para mejorar la conectividad entre el continente y la isla de Pamban, y facilitar así el comercio y el turismo. El servicio ferroviario en el puente fue suspendido en enero de 2023.    

El proyecto

En 2020, la empresa pública india Rail Vikas Nigam Limited (RVNL), encargada de la construcción de líneas de ferrocarril en el país, anunció la construcción de un nuevo puente de ferrocarril en paralelo al existente. El objetivo: aumentar la capacidad de carga de los trenes y elevar la velocidad para cruzar el estrecho marítimo hasta 90 km/h. Para garantizar el paso seguro de los buques por el estrecho, la parte central del puente debía incluir un tramo levadizo de accionamiento vertical.

RVNL encargó el proyecto constructivo y la asistencia técnica a la dirección de obra a un consorcio internacional formado por Grupo Typsa, su ingeniería MC2 y la estadounidense Stup. Las dos empresas españolas se han encargado del diseño del puente, tanto de los componentes estructurales como electromecánicos. La obra, realizada entre noviembre de 2019 y el otoño de 2024, ha corrido a cargo de la constructora india RBL.

Características

El nuevo puente es una estructura metálica de 2.065 metros de longitud total, formado por el tramo levadizo y los viaductos de acceso. Se eleva a 12,5 metros sobre el nivel del mar, 3 metros más que el puente antiguo. Para hacer frente a la corrosión y a los fuertes vientos de la zona, el puente incorpora materiales de alta resistencia y recubrimientos especiales.

La estructura está formada por 99 vanos de 18,3 metros de longitud y un vano principal de 75,7 metros de luz y 11,3 metros de ancho. Los vanos están sustentados por 101 encepados, que se apoyan sobre 333 pilotes de hormigón armado de 1,5 metros de diámetro hincados a una profundidad media de 34 metros bajo el fondo marino. El tablero está formado por vigas metálicas de 18,3 metros para los viaductos de acceso y de 72,5 metros para el vano de navegación.

Junto al vano principal se alzan dos torres en forme de U invertida, de 34 metros de altura, que izan y bajan de forma electromecánica este vano, formado por una doble celosía metálica con cordón superior en arco y tablero inferior. Este vano puede izarse hasta una altura de 17 metros, generando un canal de navegación con un gálibo de 30 metros sobre el nivel del agua. El mecanismo de izado y bajada del vano está formado por un conjunto de poleas, cables y contrapesos que permiten la elevación y descenso del tablero mediante motores eléctricos de baja potencia, que se sitúan en lo alto de la torres, alejados del ambiente más corrosivo. El proceso de izado se realiza en 10 minutos, frente a los más de 45 minutos que se necesitaban en el antiguo puente. Su activación, no obstante, debe coordinarse con el departamento marítimo de Tamil Nadu y supone la suspensión de la operación ferroviaria.

A lo largo de los más de 2 kilómetros de puente se ha montado una vía única y postes de electrificación, aunque la infraestructura está dimensionada y ha sido preparada para montar una segunda vía. La nueva vía no está electrificada. Las traviesas colocadas son de composite.

El coste final del proyecto, tras varios incrementos de presupuesto, se estima en unos 535 crores (63 M$).

Obras

La construcción del puente se inició en 2020 y su plazo de entrega ha ido variando de año en año. Originalmente debía estar finalizado en octubre de 2022, aunque esta fecha se ha ido ampliando hasta su entrega definitiva a RVNL a mediados de noviembre de 2024. Desde entonces se han realizado diversas pruebas con el material rodante.  

La parte más compleja de las obras ha sido la del lado mar. Se inició con la ejecución de los pilotes, realizada por pilotadoras embarcadas en plataformas marítimas, que hincaron los pilotes metálicos a una profundidad media de 34 metros bajo el fondo marino. Esta labor ha estado muy condicionada por los vientos y oleajes de la zona. Posteriormente se ejecutaron los dinteles de las pilas que sustentan el tablero, labor realizada con apoyo de grúas embarcadas. A ambos lados del canal de navegación se ejecutaron dos grandes encepados de hormigón para apoyar las dos torres de izado del vano principal. Este vano se montó en tierra y fue trasladado desde el lado Pamban sobre la estructura del puente a lo largo de 428 metros hasta su posición definitiva.

Todos los vanos del puente han sido ejecutados mediante la colocación de vigas metálicas. Sobre estas vigas se ha dispuesto la infraestructura ferroviaria (vías, postes de electrificación, sistema de señalización).     

   En el lado tierra, las obras principales han consistido en la elevación de la rasante de la plataforma a ambos lados para alcanzar la altura del puente, la adaptación de la estación de Pamban y el montaje de la infraestructura y superestructura ferroviaria.

Desde el punto de vista de la durabilidad, el puente está ubicado en uno de los entornos con mayor corrosión por ambiente marino del mundo. Por ello, se ha escogido un sistema de protección de la máxima eficacia demostrada en operaciones off shore, basada en el metalizado mediante proyección térmica basada en zinc, según Typsa. Además, se ha tenido especial cuidado en el diseño de superficies lisas y continuas, evitando zonas de acumulación de agua, o detalles que dificulten el mantenimiento del sistema de protección. Asimismo, se ha elevado 5 metros la altura del tablero respecto a su antecesor, para evitar la zona del ambiente m ás corrosivo. El puente tiene una vida útil prevista de 100 años.

En las pruebas de carga del nuevo puente, realizadas en agosto de 2024, los trenes alcanzaron una velocidad máxima de 80 km/h. Posteriormente se han realizado múltiples pruebas e inspecciones, tanto del paso de composiciones ferroviarias como de la operación del puente móvil. El primer tren comercial cruzó por primera vez el nuevo puente de Pamban el pasado 31 de enero.