La red del oeste se moderniza

La Unión Europea ha dado luz verde en abril al nuevo reglamento del Mecanismo Conectar Europa (Connecting European Facility o CEF) para el periodo 2021-2027, programa comunitario destinado a financiar la construcción de los nueve corredores multimodales que compondrán la red básica de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) –columna vertebral del mercado único–, y que incluye una revisión de esos corredores. Como consecuencia de esa revisión, la UE ha aprobado la inclusión en los corredores Atlántico y Mediterráneo –los dos de la red TEN-T que discurren por España– de varios tramos de la red ferroviaria de Adif que habían sido excluidos inicialmente de los mismos, satisfaciendo así una propuesta presentada por el Ministerio de Fomento. En el caso del Corredor Atlántico, esto supone la incorporación al Corredor de las líneas del noroeste peninsular, básicas para la comunicación entre los puertos gallegos y asturianos con Francia, así como las conexiones entre Vitoria y Zaragoza y desde Sevilla hacia Huelva y Cádiz, que ahora podrán optar a esos fondos.

Esta revisión ha redefinido el tramo español del Corredor Atlántico, originalmente articulado en torno a un eje norte-sur (desde Irún hasta Algeciras vía Madrid) y un eje oeste (desde Madrid hacia Extremadura y los puertos lusos), y que ahora se ha ampliado hasta abarcar toda la mitad oeste de la Península más el País Vasco. Tras la ampliación, la red ferroviaria del Corredor vertebrará territorios de nueve comunidades autónomas (Galicia, Asturias, Castilla y León, Extremadura, Andalucía, Castilla-La Mancha, Madrid, Cantabria y País Vasco, que agrupan al 55% de la población española) y canalizará los flujos de viajeros y mercancías entre los principales nodos del oeste peninsular, la mitad este y el corazón de Europa a través de la red TEN-T en la que se integra. Se trata –como el Corredor Mediterráneo en la mitad este– de un proyecto estratégico para modernizar las comunicaciones del país y la conexión con Europa, así como de una oportunidad para mejorar la competitividad de la economía del oeste peninsular. Su configuración está requiriendo una inversión cuantiosa: cuando el Corredor esté finalizado, la inversión ejecutada superará los 41.000 M€, de los cuales 16.872 M€ están pendientes de ejecutar.

El desarrollo del Corredor Atlántico en España, planificado y financiado por Fomento con el apoyo de fondos CEF, se ha realizado hasta ahora mediante la extensión de los corredores de alta velocidad hacia el norte, el noroeste y el oeste (Madrid-País Vasco-frontera francesa, Madrid-Galicia y Madrid-Extremadura), que completarán una red ferroviaria para viajeros interoperable con Europa. Con los corredores en ejecución avanzada, Fomento prevé completar el desarrollo del Corredor con la modernización de la red convencional para potenciar el tráfico de mercancías, según se constató en la presentación del Corredor en la sede ministerial. La modernización pretende homologar estas líneas a los estándares técnicos de la red TEN-T y propiciar su interoperabilidad, para lo cual se han planificado diversas actuaciones en la infraestructura ferroviaria (electrificación, implantación del sistema ERTMS, adecuación de gálibos, apartaderos para trenes de 750 metros, duplicación de vías…). También potenciará los nodos logísticos y logístico-portuarios, en cuya explotación la iniciativa privada puede jugar un papel relevante. El objetivo, en palabras del titular de Fomento, es proveer una red para que las empresas que operan en las comunidades del Corredor “tengan menores tiempos de tránsito, menores costes, menos incidencias y más fiabilidad para que las mercancías puedan transitar desde los puertos de la fachada atlántica hasta el núcleo de Europa, sin barreras burocráticas ni técnicas”. Con el esquema de nueva red de alta velocidad y renovación de la red convencional se transformará en pocos años el modo de transportar viajeros y mercancías en el oeste peninsular.

Con ese fin, desde Fomento se han avanzado las principales actuaciones en marcha en el Corredor Atlántico español, que según los plazos de la UE deberá estar terminado en el año 2030 como parte de la red básica de la red TEN-T, aunque más adelante podrán incluirse nuevos proyectos para desarrollar la red global. Estas actuaciones comprenden un primer grupo de proyectos prioritarios para modernizar las líneas convencionales, actualmente en fase de ejecución, ejecución inminente o proyecto y a finalizar en 2025, que supondrán una inversión global superior a 6.550 M€; y un segundo grupo de actuaciones a más largo plazo que incluye los tramos que completarán el Corredor (entre ellos, las conexiones Burgos-Vitoria, Y vasca-Pamplona-Zaragoza y Madrid-Talayuela, en fase de estudio informativo). El propósito de Fomento y Adif es avanzar en la elaboración de estos proyectos para que puedan optar a la financiación CEF en el periodo 2021-2027. Seguidamente se detallan por zonas las principales actuaciones previstas en el tramo español del Corredor Atlántico.

Zona noroeste

La reforma del reglamento CEF ha incorporado al Corredor Atlántico las líneas del cuadrante noroeste peninsular (Galicia y León), de gran importancia para los puertos gallegos y de la cornisa cantábrica al propiciar el tráfico de sus importaciones y exportaciones con Francia. En esta zona, el Corredor estará formad por las conexiones de alta velocidad hacia Galicia (tramo Pedralba-Ourense-Santiago, en fase final de ejecución, que culminará la línea Madrid-Galicia) y hacia León (destino de la línea Madrid-Valladolid-Venta de Baños-León), el Eje Atlántico de altas prestaciones y otros 850 kilómetros de líneas convencionales en Galicia y León que van a ser modernizados con una inversión superior a 1.000 M€.

Entre ellas destaca el corredor León-Monforte-Vigo (420 km), una de las dos conexiones ferroviarias de Galicia con la Meseta y principal eje del Corredor Atlántico de mercancías en el noroeste. En su trazado se sitúan importantes núcleos urbanos (León, Astorga, Ponferrada, Monforte de Lemos, Ourense y Vigo), terminales de transporte de Adif (León, Monforte, Vigo-Guixar) e industrias que generan tráficos de mercancías (cemento en El Bierzo, contenedores y automóviles en Vigo, madera en Galicia…), además de ser la salida natural desde los puertos gallegos hacia Francia, por lo que tiene gran potencial comercial. El Ministerio de Fomento prevé llevar a cabo la modernización integral de este eje, hoy en fase de proyecto, mediante actuaciones de renovación de superestructura, adecuación de gálibos, modernización de instalaciones de seguridad y comunicaciones, racionalización de estaciones y ampliación de vías de apartado a 750 metros, con una inversión de 650 M€. Se trata de homologar este eje a las especificaciones técnicas de los corredores de transporte de la red TEN-T y mejorar su fiabilidad y competitividad, con el objetivo de disponer en 2025 de un moderno corredor de mercancías, apto para trenes de 600-750 metros.

En la fachada atlántica gallega se sitúa otra gran infraestructura del Corredor Atlántico, la línea Vigo-Pontevedra-Santiago-A Coruña, también denominada Eje Atlántico. Este eje norte-sur de 210 km, que comunica cinco de las siete principales ciudades gallegas, es el principal corredor de transporte ferroviario de viajeros y mercancías de la comunidad. El trayecto Vigo-A Coruña está formado no solo por el Eje Atlántico (de vía doble en ancho ibérico, velocidad máxima de 200 km/h y homologable a la red TEN-T, fue puesto en servicio integral entre 2011 y 2015), sino también por tramos en explotación del trazado antiguo (de vía única y sin electrificar, prestan servicios de proximidad y de carácter industrial). Adif redacta actualmente los proyectos para renovar y electrificar estos tramos para mejorar su fiabilidad y homogeneizar la explotación ferroviaria, lo que permitirá eliminar el material diésel de este itinerario. Estas actuaciones tienen una inversión prevista de 70 M€.

Fomento contempla además otras actuaciones en la red gallega, complementarias al Corredor Atlántico, por un importe de 296 M€. Se trata del trayecto A Coruña-Betanzos-Ferrol-Lugo-Monforte de Lemos (245 km), así como de los ramales que conectan A Coruña y Ferrol con sus respectivos puertos, todos ellos en el norte, y el tramo Guillarei-Tui, en el sur. Para el corredor A Coruña-Monforte se han licitado ya los primeros proyectos de modernización integral de la infraestructura, con actuaciones similares a las previstas en el eje León-Vigo (incluidas la electrificación y la renovación de la infraesrtructura) para mejorar su fiabilidad y competitividad. La obra más relevante de este corredor, en fase de estudio informativo, es la variante de Betanzos, que reducirá los tiempos de viaje al eliminar la inversión de marcha en Betanzos-Infesta. Respecto al tramo Guillarei-Tui, a principios de año se licitaron las obras que permitirán completar la electrificación de la red hasta la frontera con Portugal y mejorar los servicios transfronterizos entre Vigo y Oporto. Cuando todas estas actuaciones estén concluidas, Galicia será la primera comunidad española con todas sus líneas electrificadas a 25 kV.

Conexión con Asturias y Cantabria

Al norte de Castilla y León se prevé la modernización de las líneas que conectan la Meseta con las principales ciudades y puertos de Asturias y de Cantabria. En el caso del Principado, está en marcha el desarrollo del tramo inicial de esa conexión, León-Pola de Lena (70 kilómetros), que comprende la renovación del tramo León-La Robla (20 kilómetros) y la construcción de la variante de Pajares (49,7 kilómetros), y que llevará la alta velocidad a Asturias. Esta variante está formada por un nuevo trazado subterráneo, consistente en un túnel de base bitubo de 24 kilómetros de longitud –el segundo más largo de la red española–, que evitará el paso por el puerto de Pajares, principal obstáculo para la conexión con Asturias, y mejorará las condiciones de explotación. Su entrada en servicio aportará importantes beneficios: incremento de la velocidad, menor tiempo de viaje, aumento de la capacidad por vía doble, reducción de la distancia en 37 kilómetros, reducción de la rampa con aumento de la carga del 15%, mayor longitud de trenes y menor vulnerabilidad a la meteorología.

La construcción de la variante está constituyendo un desafío técnico sin precedentes para la ingeniería, tanto por la longitud de la obra como por la compleja geología de los Picos de Europa y los problemas de drenaje surgidos. Los tubos de la variante ya están construidos y Adif ha adjudicado los principales contratos de superestructura con el objetivo de terminar los trabajos hacia 2020. Sobre esta infraestructura circulará tráfico mixto (pasajeros y mercancías). Para ello Adif ha previsto la puesta en servicio simultánea de los dos túneles de la variante, con una configuración de vía en ancho ibérico (con traviesas polivalentes) en la vía oeste y de ancho mixto (con tercer hilo) en la vía este, lo que aportará la mejor explotación en el escenario actual. Además, esta configuración de vías en la variante, unida a la solución de ancho mixto para los tramos contiguos en León y Asturias, permitirá afrontar una fácil migración del ancho de vía en caso de necesidad de aumentar el tráfico en ancho estándar con el Principado. Con la variante, más el despliegue del sistema ERTMS y los trabajos de integración en curso en León, se estima que el tiempo de viaje Madrid-Oviedo será inferior a tres horas. La inversión en estas actuaciones asciende a 3.750 M€, más de la mitad de lo previsto para los proyectos de modernización del Corredor.

El tramo de la conexión asturiana en territorio del Principado consistirá en la renovación integral de la vía y el tratamiento de trincheras de la línea entre Pola de Lena y las principales ciudades del Principado (Oviedo, Gijón y Avilés), un trazado sinuoso de 62 kilómetros por el valle del Nalón en el que Adif implantará el ancho mixto con traviesas polivalentes. Algunos de los proyectos, como el Pola de Lena-Gijón, se incluyen en el Plan de Cercanías de Asturias. Como actuación relevante, actualmente en fase de estudio informativo, destaca la construcción del nudo de Villabona, que eliminará el principal cuello de botella de la red asturiana y aumentará la capacidad del tramo Villabona-Lugo de Llanera, el de mayor número de circulaciones del Principado. La inversión prevista en estas actuaciones asciende a 276 M€.

En la conexión con Cantabria, en el verano de 2018 finalizó la renovación de la línea convencional Palencia-Santander (217 kilómetros), considerada un tramo complementario al Corredor Atlántico. Adif impulsa actualmente las licitaciones para la adecuación general de esta infraestructura, lo que incluye la duplicación del tramo Santander-Torrelavega (30 kilómetros), la mejora de instalaciones de seguridad entre Mataporquera y Bárcena y la adaptación de apartaderos para trenes de 750 metros, actuaciones que reducirán los tiempos de viaje y mejorarán la capacidad y regularidad de la línea. La inversión en estas actuaciones es de 440 M€. De forma paralela, Adif trabaja en el estudio informativo del tramo de alta velocidad entre Palencia y Reinosa, infraestructura presupuestada en 970 M€ que, cuando sea operativa, mejorará la conexión con la Meseta y ampliará la capacidad de la línea actual para tráficos de mercancías.

Castilla y León

En esta comunidad, estratégica para la red ferroviaria al vertebrar la mitad norte peninsular y ejercer como principal vía de comunicación entre la fachada atlántica y Francia, el Corredor Atlántico incluirá las redes de alta velocidad del noroeste (Madrid-Segovia-Olmedo-Zamora) y del norte (Madrid-Valladolid-Palencia-León), de tráfico exclusivo de viajeros. A ellas se sumará el tramo de alta velocidad Burgos-Vitoria (en estudio informativo, liberará capacidad en la red convencional para mercancías), que conectará con la Y vasca (en avanzado estado de ejecución). Respecto a la red convencional, en la región existen dos líneas con conexión transfronteriza: Madrid-Hendaya al norte (frontera con Francia) y Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro al oeste (frontera con Portugal). En esta última línea, de 123 kilómetros de longitud y vía única en ancho ibérico, Adif electrificó hace cuatro años el tramo Medina del Campo-Salamanca, donde se alcanzan velocidades de 220 km/h, y actualmente procede a electrificar a 25 kV en corriente alterna el tramo contiguo, Salamanca-Fuentes de Oñoro (46 kilómetros), para lograr las mismas prestaciones. Cuando estas actuaciones estén en servicio se habrá completado el trayecto electrificado del Corredor Atlántico desde Vilar Formoso (frontera con Portugal) hasta Irún (frontera con Francia), además de propiciar la interoperabilidad ferroviaria entre las líneas de España y Portugal, que comparten ancho de vía y electrificación. La inversión global en estas obras asciende a 148 M€.

Extremadura y Castilla La Mancha

En esta zona de la franja central peninsular, el corredor Madrid-Lisboa es la principal conexión ferroviaria entre Portugal, España y el resto de Europa. Está formado por dos ejes. Por un lado, la línea convencional Madrid-Talavera-Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz, dedicada principalmente al tráfico de viajeros, a la que se sumará en el mismo corredor la futura línea de alta velocidad Madrid-Badajoz, en construcción y destinada al tráfico mixto. Y por otro, más al sur, la línea Mérida-Puertollano, tramo central de la relación Badajoz-Ciudad Real, destinada sobre todo a mercancías, que vincula los puertos portugueses (Sines, Lisboa y Setúbal) con el centro peninsular y con Francia a través de la línea Madrid-Algeciras; en su recorrido incluye el nodo industrial en Puertollano, generador de un importante tráfico de mercancías. Fomento destinará 462 M€ en los próximos años al desarrollo de ambos ejes.  

En la línea Mérida-Puertollano (239 km de vía única en ancho ibérico, sin electrificar) se ha iniciado ya la obra de renovación de vía entre Castuera (Badajoz) y Brazatortas (Ciudad Real) y están en proyecto la electrificación y la modernización de instalaciones de seguridad. El objetivo es convertir la infraestructura actual en una línea de tráfico mixto (mercancías y pasajeros) que complete la electrificación continuada del Corredor en Extremadura y el sur de Ciudad Real (los itinerarios contiguos, Badajoz-Mérida y desde Puertollano hasta Francia, ya están electrificados), con la consiguiente supresión de la tracción diésel en esta zona. En la otra línea convencional que contempla el Corredor, Madrid-Badajoz por Plasencia, Adif también realiza trabajos para mejorar las prestaciones ferroviarias. Paralelamente, en Extremadura avanza la construcción del tramo Talayuela-Badajoz de la futura línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, que mejorará la conexión con Madrid, al tiempo que está en desarrollo el estudio informativo del tramo Madrid-Talayuela que la completará. Esta línea será la principal conexión para viajeros del Corredor entre Portugal y Madrid, lo que concentrará los tráficos de mercancías en las líneas convencionales.

En la línea Mérida-Puertollano (239 km de vía única en ancho ibérico, sin electrificar) se ha iniciado ya la obra de renovación de vía entre Castuera (Badajoz) y Brazatortas (Ciudad Real) y están en proyecto la electrificación y la modernización de instalaciones de seguridad. El objetivo es convertir la infraestructura actual en una línea de tráfico mixto (mercancías y pasajeros) que complete la electrificación continuada del Corredor en Extremadura y el sur de Ciudad Real (los itinerarios contiguos, Badajoz-Mérida y desde Puertollano hasta Francia, ya están electrificados), con la consiguiente supresión de la tracción diésel en esta zona. En la otra línea convencional que contempla el Corredor, Madrid-Badajoz por Plasencia, Adif también realiza trabajos para mejorar las prestaciones ferroviarias. Paralelamente, en Extremadura avanza la construcción del tramo Talayuela-Badajoz de la futura línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, que mejorará la conexión con Madrid, al tiempo que está en desarrollo el estudio informativo del tramo Madrid-Talayuela que la completará. Esta línea será la principal conexión para viajeros del Corredor entre Portugal y Madrid, lo que concentrará los tráficos de mercancías en las líneas convencionales.

Andalucía

El Corredor Atlántico estará formado en esta comunidad por el tronco Madrid-Córdoba-Sevilla-Algeciras, común con el Corredor Mediterráneo, más las nuevas extensiones desde Sevilla hacia Huelva y Cádiz incorporadas en la revisión de reglamento CEF. Las actuaciones prioritarias de Fomento en esta zona se circunscriben actualmente a la línea convencional Bobadilla-Algeciras, único acceso ferroviario al puerto Bahía de Algeciras y nodo estratégico del Mediterráneo para el tráfico de contenedores, que tiene en esta infraestructura su salida natural hacia Europa vía Madrid y Zaragoza. Adif ha restablecido en abril las circulaciones en esta línea tras completar las obras de rehabilitación de la infraestructura, que resultó severamente dañada por las fuertes lluvias registradas en octubre.

En esta línea (176,2 kilómetros), que dispone de vía única no electrificada, se están llevando a cabo actuaciones de modernización, por importe de 460 M€ para el periodo 2019-2021, destinadas a acoger tráfico mixto en dos anchos de vía (estándar e ibérico) y a eliminar la tracción diésel. Para ello, en una primera fase están en marcha las obras y los proyectos de renovación de vía y superestructura en todo el trazado, incluida la disposición de vías de apartado para trenes de 750 metros y la supresión de pasos a nivel. En una segunda fase está prevista la implantación del tercer carril y la electrificación del tramo a 2×25 kV de corriente alterna. Estas actuaciones, unidas a las que Fomento realizará igualmente en la línea entre Bobadilla y Córdoba, permitirán la circulación hasta Madrid de trenes de 600 metros de longitud.