El primer tren ligero de Toronto

Entra en servicio la línea Finch West LRT, proyecto de movilidad urbana construido con participación de empresas españolas

Empresas españolas están presentes en prácticamente todos los proyectos de movilidad urbana (metros y trenes ligeros) que actualmente se desarrollan en las principales ciudades de Canadá. El 7 de diciembre entrará en servicio el primero de ellos, el tren ligero Finch West, que recorre la zona noroeste del Gran Toronto, la ciudad más poblada del país. El proyecto, desarrollado desde 2019, ha contado con la participación de constructoras, ingenierías y empresas tecnológicas españolas.

Finch West Light Rail Train (LRT) es un proyecto de movilidad urbana promovido por Metrolinx, la agencia de transporte de Ontario, para desarrollar un sistema de tren ligero a lo largo de la avenida Finch West, en el rincón noroeste del Gran Toronto, que quedará integrado en el sistema de tránsito del área metropolitana. Metrolinx lleva a cabo actualmente otros cinco proyectos de transporte ferroviario masivo (nueva línea de metro Ontario, ampliación de las líneas Yonge North, Eglinton Crosstown West y Scarborough y nuevo LRT Eglinton Crosstown) para dar respuesta a los problemas de falta de movilidad sostenible de esta gran conurbación, que con 6,2 millones de habitantes es la mayor de Canadá y también la de mayor crecimiento.

El proyecto Finch West LRT, también conocido como Finch West Línea 6, ha consistido en la construcción de una doble vía de 11 kilómetros en sentido este-oeste, mayoritariamente en superficie, semi-segregada del tráfico rodado (solo hay contacto en los cruces) y situada en la mediana de la avenida Finch West, comprendida entre la estación de metro de Finch West (línea Toronto-York Spadina) y la estación de Humber College, con un tramo subterráneo y otro deprimido en sus extremos. Las vías tienen ancho internacional, distinto al ancho de otros sistemas ferroviarios de la ciudad para conectarlas en el futuro con el LRT Hurontario que se construye en la cercana Mississauga. La línea tiene 18 paradas en superficie y un intercambiador subterráneo con el metro en la estación de Finch West. Varias de sus paradas tienen conexión con otros sistemas de transporte público.

Un total de 18 unidades de tren ligero (velocidad media de 20-21 km/h, máxima de 60 km/h y capacidad para 336 pasajeros) se encargan de recorrer la línea, que sirve a un área comercial y residencial de baja densidad construida en los años 70 y 80, con algunas zonas de edificios de apartamentos. Esta área no dispone de un sistema de transporte rápido, por lo que el nuevo LRT está llamado a transformar su conectividad con el resto de la ciudad. El recorrido se completa en unos 30 minutos, cuando el mismo trayecto en autobús en hora punta no baja de una hora. Se estima que transportará a más de 51.000 pasajeros por día laborable, según Metrolinx.

El contrato para el diseño, construcción, financiación y mantenimiento durante 30 años del proyecto se adjudicó en mayo de 2018 al consorcio Mosaic Transit Group por un importe de 1.500 M€ y un plazo inicial de entrega de tres años. Este consorcio lo forman a partes iguales la española ACS Infrastructures Canadá, Aecon Concessions y CRH Canada. Mosaic encomendó la construcción del proyecto a Dragados Canadá, Aecon Infrastructure y Dufferin, al 33%, el diseño a Arup Canadá junto a varias ingenierías, entre ellas la española Sener (vía y sistemas), y el mantenimiento de la línea al 50% a ACS y Aecon. La tecnológica española Sice, del grupo ACS, se ha encargado de todas las comunicaciones, integradas en un sistema SCADA propio. Los trenes, del tipo Citadis Spirit, se adquirieron a Bombardier (hoy Alstom).

Retraso de cuatro años

El proyecto ha tardado más de siete años en iniciar el servicio comercial, con un retraso acumulado de cuatro años, bastante menor que el registrado por el proyecto “gemelo” Eglinton Crosstown, el otro LRT en construcción en Toronto, que lleva ya 14 años desde el inicio de las obras. El proyecto de Finch West, no obstante, es más simple que este, dado que la mayor parte del trazado discurre en superficie. Entre las razones que explican el retraso cabe mencionar la dificultad en la reposición de múltiples servicios públicos, la complejidad de compaginar las obras en superficie con el tráfico rodado, la incertidumbre en el suministro de los trenes, la pandemia del coronavirus y la falta de materiales debido a la guerra de Ucrania. Todo ello fue retrasando el plazo de entrega del proyecto, primero a 2023, luego a 2024 y finalmente a 2025. Además, en el verano de 2024, con las obras prácticamente terminadas, el consorcio Mosaic demandó al Gobierno de Ontario, a Metrolinx –firmantes del contrato– y a la Comisión de Transporte de Toronto (TTC), futuro operador de la línea, por las continuas interferencias de esta agencia reclamando cambios en el proyecto, que elevaban los costes y ampliaban los plazos, sin ser uno de los firmantes del contrato.  

Las obras principales del proyecto se iniciaron en el segundo trimestre de 2019. A grandes rasgos, el proyecto ha consistido en la construcción de una plataforma de 7 metros de anchura en la mediana de la avenida Finch West –que en algunas zonas ha tenido que ensancharse–, el montaje sobre la misma de una doble vía, la excavación de la estación de intercambio modal de Finch West, la construcción de las dos estaciones terminales y sus portales y rampas de acceso, la ejecución de 16 paradas intermedias en superficie, el tendido de la catenaria y la construcción de nuevas subestaciones de tracción, la instalación de los sistemas de señalización y comunicaciones, la renovación de varias estructuras existentes en el trazado, la reposición de los servicios afectados, la construcción de un centro de mantenimiento y depósito de trenes en el bulevar York Gate y las labores finales de paisajismo.

Las obras han ido cumpliendo distintos hitos entre 2023 y 2025. La ejecución de la plataforma, el montaje de las vías y el tendido de la catenaria se completaron en octubre de 2023. En junio de 2024, el primer tren realizó el recorrido completo de la línea entre las estaciones de Humber College y Finch West Avenue. Y en septiembre de ese mismo año, el consorcio anunció la terminación de los trabajos de construcción de todas las estaciones de la línea. La finalización de los trabajos principales marcó el inicio de la fase de pruebas con los trenes. A principios de septiembre de 2025, Metrolinx transfirió el control operacional de la denominada línea 6 al operador TTC, que pasó a gestionar las pruebas desde su centro de control. El 20 de septiembre arrancó el periodo de 30 días de pruebas con trenes sin pasajeros, destinado a testar la línea, el material rodante y los distintos sistemas instalados antes de la puesta en servicio

Principales retos técnicos

   Los principales desafíos de obra civil que ha tenido que sortear el consorcio han sido los cuatro siguientes:

– Estación de Finch West Avenue. Estación subterránea y construida en parte sobre el túnel del metro, por lo que uno de los objetivos fue no interrumpir la operación del subterráneo. Dado que también se ubica en una intersección concurrida, para interferir lo menos posible con el tráfico en superficie se recurrió al sistema top-down, consistente en la ejecución de una losa superior y la posterior excavación interior. El sistema de apuntalamiento, diseñado para soportar la presión del suelo, el peso de la losa y el tráfico, se integró en la estructura permanente de la estación. Otros condicionantes fueron el elevado nivel freático de la zona y la existencia de numerosos servicios públicos (redes de gas, electricidad, telecomunicaciones, drenaje…).

– Estación de Humber College. Estación deprimida en el terreno aunque al aire libre. En su construcción también se utilizó la técnica del top-down para excavar bajo el bulevar del Humber College y la carretera de acceso a esta institución educativa y causar las mínimas afecciones. Con este método se permitió la rápida reanudación del tráfico rodado sobre el túnel.

– Sustitución del viaducto de la autopista 400. Probablemente la operación más espectacular del proyecto. Por razones de espacio, se tuvieron que construir dos nuevos vanos de un viaducto de la autopista 400 bajo el cual discurría el trazado del LRT. Para ello se empleó por primera vez en la ciudad un innovador sistema de sustitución rápida de estructuras, dadas las extraordinarias limitaciones existentes para el cierre de la autopista. Con ese fin, primero se procedió al desmontaje de los dos vanos del viaducto, luego se montó un encofrado y a continuación se colocaron en su lugar los dos nuevos vanos (cada uno de ellos de 30 a 40 metros y 1.500 toneladas de peso, construidos lejos de la obra,) mediante un transporte modular auto propulsado (STMR). Todo el proceso se realizó en dos fines de semana de 2020.

– Viaducto del ferrocarril Canadian Pacific. Las vías del tren cruzan sobre el trazado del LRT mediante un puente. Este trazado eliminó el espacio existente para los peatones bajo el puente y requirió la construcción de un nuevo paso de uso múltiple a través del ferrocarril del terraplén ferroviario. El principal condicionante fue la limitada posibilidad de cierre de las vías del ferrocarril para ejecutar el nuevo paso. El diseño utilizado implicó un sistema de apuntalamiento y una estructura ferroviaria temporal que se instaló en una serie de ventanas temporales de interrupción del tráfico, abriendo así la posibilidad de construir el paso de uso múltiple permanente.