El Insurgente llega a CDMX

Inaugurado el trayecto completo del Tren Interurbano México-Toluca tras más de una década de obras, un proyecto con presencia de numerosas empresas españolas

El 2 de febrero se ha puesto en operación el tramo Santa Fe-Observatorio y sus dos nuevas estaciones, con el que se completa el trazado del Tren Interurbano México-Toluca y la llegada a su destino en Ciudad de México (CDMX). El denominado El Insurgente está considerado como el precursor del regreso de los trenes de pasajeros a México y como uno de los catalizadores de la primavera ferroviaria que vive Latinoamérica. No obstante, la planificación y ejecución de la obra no han sido nada ejemplares, como reflejan los más de 10 años de obras para construir 57 kilómetros y los elevadísimos sobrecostes (la inversión prácticamente se ha cuadruplicado respecto al presupuesto original). Más de una docena de empresas españolas han tenido una destacada participación en este proyecto de Cercanías/Media Distancia.

Proyecto

El Tren Interurbano México-Toluca (TIMT) es una nueva línea de ferrocarril convencional, de 57 km de longitud y siete estaciones, que conecta la zona de poniente de Ciudad de México (CDMX), capital del país, con el área metropolitana de Toluca, en el Estado de México. Este modo de transporte de Cercanías-Media Distancia une ambas conurbaciones en un trayecto de 40 minutos, con una reducción del tiempo de viaje de 60 minutos respecto al recorrido por la autopista México-Toluca. Las previsiones oficiales indican que la línea transportará a más de 140.000 pasajeros por día, aportando como principales beneficios la eliminación de 26.000 vehículos diarios de la autopista, la disminución de emisiones contaminantes, el ahorro en combustible y la reducción de 400 accidentes al año en la autopista.

El proyecto, promovido por el Gobierno federal, fue lanzado como la obra estrella del sexenio del presidente Enrique Peña Nieto (2012-2018), ya que suponía el regreso de los trenes de pasajeros a México, desaparecidos hace tres décadas. Aunque el proyecto debía haber finalizado y entrado en servicio durante su mandato, la construcción de la línea continuó durante el sexenio completo de Andrés Manuel López Obregón (2019-2024) –quien, como ocurrió con otras obras faraónicas del sexenio anterior, pudo haberla cancelado–, procediéndose en este periodo a la inauguración de dos de sus tres etapas. La última etapa, y con ella la totalidad del trazado, ha entrado en operación en el actual sexenio de Claudia Sheinbaum. El tren fue bautizado por López Obrador como El Insurgente, en reconocimiento a Miguel Hidalgo, uno de los padres de la patria de México.

Retrasos y sobrecostes

La construcción del TIMT, iniciada en julio de 2014 y con plazo original de entrega fijado para julio de 2018, se ha prolongado durante algo más de una década. La gestión del proyecto ha sido un auténtico despropósito desde la fase de planificación. El promotor de la iniciativa (Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte o SICT) no definió con claridad el alcance del proyecto, lo que obligó a introducir modificaciones de trazado en 2015, generando complicaciones técnicas y económicas. Por otro lado, el trabajo arrancó sin que la SCT dispusiera de los derechos de vía para la construcción– un problema endémico en las obras en México–, por lo que el proceso expropiatorio consiguiente ralentizó los trabajos. Además, al inicio del sexenio de López Obrador se reestructuró la estrategia de obra, atribuyendo la construcción del tramo urbano al Gobierno municipal de CDMX, aportando presupuestos federales. La reestructuración añadió nuevas obras adicionales (estación Vasco de Quiroga y viaducto atirantado), no contempladas en el proyecto original.

A estos factores se ha sumado la complejidad propia de la obra, desarrollada en una zona de difícil orografía, con un tramo montañoso (Sierra de las Cruces) con elevadas pendientes y el mayor túnel ferroviario de México, así como un tramo cien por cien urbano en la capital del país. En varias zonas se han encontrado condiciones geotécnicas difíciles y restricciones ambientales, al discurrir por áreas naturales protegidas. Además, hay que añadir las trabas administrativas puestas por un distrito de CDMX políticamente opuesto al proyecto y el recurso a la justicia del municipio de Ocoyoacac por las expropiaciones, condicionantes que han parado la obra en varios momentos. La pandemia del coronavirus y la ocurrencia de varios accidentes laborales también han contribuido al retraso de los trabajos.

La demora en la construcción se ha traducido en importantes sobrecostes. El presupuesto de 2014 para la nueva línea ascendía a 35.000 millones de pesos (unos 1.700 M€), pero la inversión final prácticamente se ha cuadruplicado, al superar los 140.000 millones de pesos (unos 6.700 M€).

Fases del proyecto

Para su construcción, el corredor del TIMT se dividió en tres tramos. Los dos primeros han sido dirigidos por la SICT (nivel federal) y el tercero, desde 2018, por la Secretaría de Obras y Servicios de CDMX o SOBSE (nivel municipal).

El tramo 1 (36,3 km), entre Zincantepec y túnel Las Marquesa, tiene cuatro estaciones (Zinacantepec, Toluca Centro, Metepec y Lerma). Prácticamente 32 km del trazado se desarrollan sobre cuatro viaductos (de 25, 4, 1,5 y 0,6 km) y el resto discurre entre trincheras (4 km). En este tramo se incluyen los talleres, las cocheras y el centro de control y operaciones del sistema.

El tramo 2 (4,7 km) está formado por un túnel bitubo que discurre íntegramente bajo el Cerro de las Cruces.

El tramo 3 (16,9 km) se desarrolla entre el portal oriente del túnel y la terminal de Observatorio en CDMX, con tres estaciones urbanas (Santa Fe, Vasco de Quiroga y Observatorio). Discurre en su totalidad sobre viaducto.

Puesta en servicio

El TIMT se ha puesto en servicio en tres etapas. La primera, entre Toluca y Lerma (20 km), entró en servicio el 15 de septiembre de 2023. La segunda, entre las estaciones de Lerma y Santa Fe (29 km), arrancó el 31 de agosto de 2024. Desde entonces han empleado estos dos tramos cerca de 14 millones de viajeros, según datos cerrados en diciembre de 2025. La tercera etapa, entre las estaciones de Santa Fe y Observatorio (9 km), se ha puesto en servicio el 2 de febrero de 2026. Con esta última se ha puesto en operación comercial la totalidad de la línea.

Los viaductos

Cerca de 50 de los 57,8 km del trazado se desarrollan en viaducto, con dos tramos elevados prácticamente continuos y apenas separados por el túnel de La Marquesa. Los viaductos son de distintas tipologías y sistemas de ejecución: prefabricados, de hormigón, mixtos (hormigón-acero), de celosía metálica, ejecutados con autocimbra, ejecutados mediante voladizos sucesivos, ejecutados con dovelas prefabricadas… Todos ellos se han ejecutado con medidas antisísimicas al levantarse en una zona de elevada sismicidad.

El tramo 1 se desarrolla íntegramente en viaducto salvo 4 km antes del túnel. En este tramo se han construido un total de cuatro viaductos que, unidos, suman 32 km, destacando un viaducto continuo de 25 km (viaducto 1) y otro de 3,8 km (viaducto 4). El viaducto 1 se construyó mediante vigas prefabricadas, izadas con grúas desde el suelo y montadas sobre los pilares, mientras que el viaducto 4 se ejecutó con cimbra autolanzable, un sistema novedoso en México. El tablero de los viaductos tiene de 11,5 m de ancho su cimentación es profunda. Los pilares más altos del proyecto son los del viaducto 4, con una altura de 75 m (incluida la cimentación), que se sitúa en el Valle de Toluca.

El tramo 3 se desarrolla íntegramente en viaducto, principalmente en la mediana o en el lateral de la autopista federal México-Toluca; ya en el área urbana, el trazado elevado salva barrios, avenidas, calles, cauces fluviales y hasta presas. En total, se han construido 17 km de viaductos de hormigón, 3 viaductos mixtos, dos viaductos de celosía metálica y un viaducto de acero. En su mayor parte, estos viaductos se han ejecutado mediante autocimbra, aunque en dos casos se ha empleado el método de voladizos sucesivos (La Hondonada, de 220 m y 45 m de altura, y Presa Tacubaya, de 223 m). La estructura más singular del tramo es el viaducto atirantado situado junto a la estación Vasco de Quiroga (516 m de longitud, vano central de 200 m, dos torres en forma de V de 65 y 76 m de altura, único en el mundo por su planta curva y su uso ferroviario, según la SICT), construido para salva un manantial subterráneo existente en esta zona. El de mayor longitud es el viaducto Santa Fe, de casi 2.800 metros y una altura máxima de 34 metros.

Sobre los viaductos y en el túnel se ha instalado doble vía en placa, electrificada y sistemas de señalización (ERTMS-2) y comunicaciones de última generación. Toda la línea es gobernada desde el centro de control de Toluca, localidad donde también se ubican los talleres y cocheras del sistema.

El túnel

En la parte central del trazado se sitúa el túnel bitubo de La Marquesa, de 4,7 km de longitud, que es el túnel ferroviario más largo de México y uno de los mayores de Latinoamérica. Discurre bajo el Cerro de las Cruces y el parque Nacional Desierto de los Leones, cerca de unos acuíferos que ha habido que preservar. Para su construcción se emplearon dos tuneladoras de tipo multi-mode, aptas para excavar los terrenos heterogéneos del proyecto, formados por roca (65% del trazado) y suelos y/o rocas blandas (el 35% restante).

Las tuneladoras S-948 La Marquesa (tubo vía derecha) y S-949 La Mexiquense (tubo vía izquierda) excavaron durante 18 meses ambos tubos, que tienen un diámetro de 8,5 metros (interior de 7,5 metros), extrayendo más de 285.000 metros cúbicos de material al exterior, y colocaron 6.312 anillos de dovelas de hormigón armado como revestimiento. El avance medio fue de 12 metros /día. A medida se producía su avance se construyeron 25 galerías transversales de interconexión entre tubos (20 de evacuación y 5 técnicas).

Las estaciones

Las siete estaciones de la línea son elevadas y se han diseñado con el mismo sistema estructural del viaducto, como una continuación del mismo (pilas y viaducto) pero ensanchándose para recibir la plataforma y las fachadas. Disponen de dos niveles: superior (plataforma) e inferior (vestíbulo), salvo la de Observatorio, y constan de instalaciones electromecánicas para su uso (escaleras mecánicas). Se han construido con materiales industriales: hormigón y elementos galvanizados de metal. Su diseño, plenamente funcional, ha recibido varios galardones.

La estación Observatorio, con cinco niveles y una longitud de 242 metros, promueve la intermodalidad entre modos de transporte al estar conectada al Centro de Transferencia Intermodal (CETRAM), permitiendo el trasbordo con las líneas 1 y 12 del metro (a la 9 en el futuro) y con la terminal de autobuses de poniente. La estación Vasco de Quiroga, de 208 metros de longitud, también es intermodal al permitir el trasbordo con la línea 3 del Cablebús.

Los trenes

La flota de material rodante de la línea está formada por 20 unidades eléctricas (el contrato era de 30, pero 10 trenes se han destinado al tren suburbano Lechería-AIFA, de próxima inauguración), compuestas por cinco coches, con una capacidad de 719 pasajeros. Basados en la plataforma Civity de CAF, disponen de un interior diáfano, con pasillos de intercomunicación entre coches, incluyendo espacios para personas con movilidad reducida, estando diseñados con elevados estándares de calidad y seguridad. Han sido fabricados en la planta que la empresa vasca tiene en Huehuetoca (Estado de México).

Empresas españolas

El TIMT es uno de los proyectos ferroviarios de los últimos años en el que ha participado un mayor número de empresas españolas, desde constructoras e ingenierías hasta fabricantes de trenes o suministradores de materiales. La ingeniería vasca Sener se encargó del anteproyecto, proyecto constructivo y asistencia en obra. Entre las constructoras figuran OHLA (ejecución del tramo 1 y puente en voladizo en CDMX), Rubau y Sampol (construcción de talleres y cocheras). Entra las ingenierías estructurales destacan Ideam (diseño del viaducto 2, de 3,8 km de longitud) y Carlos Fernández Casado SL (proyecto estructural y control geométrico del viaducto atirantado Manantial Conagua en CDMX). La sevillana Ayesa, por su parte, ha realizado la supervisión de cuatro secciones del trazado y un viaducto del tramo 3, la supervisión y control de suministros, instalación y puesta en marcha del sistema. Azvi, Isolux (ya desaparecida) y Tria han formado parte del consorcio que ha ejecutado el montaje de vía y catenaria. La vasca CAF ha suministrado los trenes del sistema y Alstom España ha aportado el sistema de señalización ETCS 2, que es la primera vez que se despliega en América.