Vuelve el Canfranero

Renovación del tramo Huesca-Canfranc, paso necesario para recuperar la conexión con Francia en el Pirineo central

Imágenes: Adif. (Publicado en la revista TraMos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, nº 761)

El emblemático Canfranero, uno de los trenes más singulares de España, ha vuelto a circular por toda la línea Zaragoza-Huesca-Canfranc tras la renovación integral realizada en el tramo entre Huesca y Canfranc, actuación que ha supuesto la reducción del tiempo de viaje y una mayor seguridad y comodidad para los viajeros. Con el restablecimiento del tráfico, la línea recupera su papel como eje vertebrador de las comunicaciones ferroviarias entre Zaragoza y el Alto Aragón. Los primeros dos meses de servicio se han saldado con un rotundo éxito de viajeros: 42.000 frente a los 18.000 del mismo periodo en 2019. La modernización de este tramo es uno de los primeros pasos del proyecto global para restablecer el tráfico internacional de viajeros y mercancías entre España y Francia a través del túnel pirenaico de Somport.

Las líneas transfronterizas son un elemento clave para articular el espacio ferroviario único que la UE está configurando mediante la construcción de corredores interoperables de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). En España, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de Adif, destina desde hace años importantes inversiones para priorizar la finalización de los dos grandes corredores de la Red Básica de la RTE-T que cruzan los Pirineos por sus extremos (Atlántico y Mediterráneo) y garantizar su interoperabilidad con Europa. También promueve el restablecimiento de la conexión de un tercer corredor que en su día enlazó España y Francia en la parte central de la cordillera pirenaica a través del túnel de Somport, la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, hoy adscrita a la Red Global de la RTE-T, con el objetivo de recuperar el carácter internacional que tuvo en su origen en 1928 y de complementar a los dos corredores prioritarios. El tráfico transfronterizo en esta línea quedó interrumpido en 1970 a raíz del descarrilamiento de un tren ocurrido en un puente en el lado francés, aunque el tramo español siempre ha estado operativo con el Canfranero.

     Desde hace más de una década se impulsa a ambos lados de los Pirineos un proyecto global para restablecer el tráfico internacional en esta línea convencional de 307 kilómetros de longitud (214 km en España y 93 km en Francia), con el doble objetivo de reforzar las comunicaciones transfronterizas entre áreas urbanas que solo están unidas por carretera y explotar el potencial de esta línea para el intercambio de mercancías entre España y Francia. El proyecto global tiene su origen en una solicitud conjunta de fondos europeos, realizada en 2016 por un grupo de trabajo formado por los ministerios de Transportes de España y Francia, la Comunidad Autónoma de Aragón, la región de Nueva Aquitania, Adif y SNCF, para financiar los estudios de acondicionamiento de la línea de acuerdo a unos criterios técnicos comunes. La solicitud, realizada en el marco del mecanismo Conectar Europa 2014-2020 y del desarrollo de la red RTE-T, obtuvo el apoyo financiero de la UE. Desde un punto de vista político, la reapertura de la línea ha contado con el respaldo de las cumbres bilaterales periódicas entre España y Francia.

En este marco, el Ministerio y Adif han realizado en los últimos años los estudios necesarios para adaptar el tramo español al tráfico internacional. Como actuación inicial, en abril de 2021 se inauguró la nueva estación de Canfranc, con vías para trenes de pasajeros y mercancías, y que simboliza la ambición transpirenaica de la línea. Esta estación se ubica junto al edificio de viajeros de la estación histórica, rehabilitado como parte de un proyecto turístico e inaugurado, junto a las obras de urbanización del entorno, en 2023. Otras actuaciones incluidas en el proyecto global, como el acondicionamiento del túnel de Somport y la interoperabilidad plena del tramo español con la red gala, están en fase de proyecto. Por parte francesa, en 2016 se reabrió al tráfico el tramo Oloron-Bedous, que completa un trayecto continuado de 60 kilómetros desde Pau. Para restablecer el tráfico internacional en el tramo francés está pendiente la adaptación del trayecto Pau-Bedous y, sobre todo, la renovación del tramo Bedous-Túnel de Canfranc (32,5 km), que depende de la obtención de la declaración de utilidad pública. El horizonte de reapertura de este tramo se ha fijado para el año 2032.

Renovación integral  

   Entre los proyectos previstos en España para restaurar el carácter internacional de la línea 204, Adif ha completado recientemente la renovación integral del tramo entre Huesca y Canfranc, dotado de una vía única de ancho ibérico sin electrificar. En realidad, se ha intervenido en 80 de los 139 kilómetros del tramo, ya que el resto del trayecto (Variante de Jaca, subtramo Alerre-Plasencia del Monte y tramo Jaca-Caldearenas) o bien es de construcción reciente o ha sido renovado en los últimos años. La intervención en la línea se ha dividido en tres contratos de mejora de la infraestructura y renovación de vía para el subtramo Plasencia del Monte-Ayerbe y los tramos Ayerbe-Caldearenas y Jaca-Canfranc. El proyecto lo completa un cuarto contrato de renovación de los sistemas de gestión del tráfico en todo el tramo. Al término de todas las actuaciones, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de Adif, habrá movilizado una inversión total de 181,5 M€ (IVA incluido), entre obras ejecutadas, comprometidas y pendientes de ejecución, cantidad que cuenta con financiación europea a través de los fondos Next Generation. Al término de las actuaciones, el tramo fue puesto a disposición de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para su validación.  

Con la renovación, se han mejorado sustancialmente las prestaciones de la línea en el Alto Aragón. En los tramos modernizados, la mejora de los radios de curva, de los peraltes y de la propia vía y el acondicionamiento de los puentes metálicos donde existían límites de velocidad ha permitido aumentar la velocidad media de los trenes, que ahora alcanzan una velocidad sostenida, superando las velocidades máximas hasta ahora permitidas (40 km/h para mercancías y 50 km/h para pasajeros). Esto se ha traducido en una reducción de los tiempos de viaje de entre 22 y 30 minutos. Además, la intervención sobre la plataforma y sus elementos (taludes, trincheras, túneles, puentes, pasos a nivel) ha reforzado la seguridad y suprimido las limitaciones de carga existentes. La renovación de vía también ha mejorado las condiciones de circulación de los trenes y aumentado la comodidad para los viajeros, además de dejar la línea preparada para un futuro cambio al ancho estándar tras el montaje de traviesas polivalentes en sustitución de las existente de madera. Por otro lado, la renovación de la superestructura representa un salto cualitativo en la explotación de la línea, ya que incrementa la seguridad, la capacidad y regularidad de las circulaciones y la dota de mayor fiabilidad, disponibilidad y eficiencia, optimizando además el mantenimiento. En suma, la renovación de la infraestructura y la superestructura ha mejorado todos los parámetros de la línea y la deja preparada para futuros incrementos de tráfico.

El pasado 9 de junio, tras una semana de pruebas sin pasajeros, Renfe restableció el servicio comercial de viajeros de Media Distancia del emblemático Canfranero en toda la línea 204, interrumpido durante casi dos años entre Ayerbe y Canfranc por las obras de renovación, periodo en el cual fue sustituido por un plan alternativo por carretera con autobuses. Y lo ha hecho con nuevos horarios. En días laborables circulan cuatro servicios diarios entre Zaragoza y Canfranc, dos por sentido, con salidas desde Zaragoza Delicias a las 8.34 y a las 16.30 y desde Canfranc a las 6.35 y a las 18.19. Los fines de semana y días festivos se añade un servicio diario más, con salida desde Zaragoza Delicias a las 6.48 y desde Canfranc a las 8.42 horas. Los servicios, realizados por automotores S-599 y S-594, han vuelto a hacer parada en las estaciones del tramo, recuperando así la función del Canfranero como eje vertebrador de comunicaciones regionales entre Zaragoza y el Alto Aragón. Con la reapertura, también se da vía libre a los trenes de mercancías con destino a dos empresas en el entorno de Canfranc.

   En palabras del secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, presente en el recorrido inaugural, la reapertura de la línea supone “un hito que mejorará la vida de las personas al convertirse en un eje de conexión, desarrollo y oportunidades para los vecinos del Pirineo aragonés, para los viajeros que buscan una alternativa de transporte sostenible y para las empresas que necesitan una red logística moderna y competitiva”.

Tres fases de actuación

Cronológicamente, la primera fase del proyecto fue la renovación integral del subtramo Plasencia del Monte-Ayerbe, realizada entre junio de 2022 y marzo de 2024 con una inversión de 23,2 M€. La intervención en este subtramo de 20,7 kilómetros, que discurre por terrenos favorables y sin túneles, incluyó actuaciones como la introducción de curvas de transición, el tratamiento de terraplenes para mejorar la capacidad portante y la estabilización de taludes y trincheras, así como la modernización del drenaje, la renovación del pavimento de los pasos a nivel y el incremento de la protección de los pasos superiores. Otra actuación destacada ha sido la renovación integral de los elementos de vía, con el despliegue de traviesas polivalentes y la instalación de nuevos desvíos en la estación de Ayerbe. Además, en las estaciones de Ayerbe y Plasencia del Monte se adaptaron los andenes.         

   De mayor complejidad y duración ha sido la segunda fase, consistente en la renovación de los tramos Ayerbe-Caldearenas (37 km) y Jaca-Canfranc (24,1 km), realizada de forma simultánea entre marzo de 2023 y mayo de 2025, con un presupuesto conjunto de 103,6 M€. Esta complejidad obedece a los adversos condicionantes orográficos de la línea, que en esta zona montañosa presenta una plataforma de vía única de entre 2,7 y 3 metros de anchura, numerosos túneles y obras de fábrica y limitaciones de velocidad. Entre Ayerbe y Caldearenas el trazado no encuentra grandes desniveles, aunque el radio mínimo de las curvas oscila entre 300 y 500 metros y existen 9 túneles (uno de ellos, Lecinar, de más de 500 metros de longitud), 7 puentes ferroviarios (3 metálicos), 3 pasos a nivel y varios pasos superiores. A partir de Jaca, el terreno se vuelve todavía más abrupto, la pendiente crece hasta el 20 por mil y el radio de las curvas se reduce hasta un valor mínimo de 200 metros. En este tramo existen 19 túneles (Caracol y Canfranc 1 tienen más de 500 metros) y numerosas obras de fábrica, entre ellas 11 puentes ferroviarios (8 metálicos). Al final del tramo, al pie de los Pirineos, se sitúa la estación de Canfranc, con configuración de fondo de saco.

En estos dos tramos, las actuaciones principales han consistido en el refuerzo estructural e impermeabilización de 29 túneles (en 28 se ha ampliado el gálibo y en otro se ha rebajado la plataforma de vía), además de la reparación de daños estructurales, la limpieza de su revestimiento y la renovación del drenaje. En dos tubos se han ejecutado emboquilles de protección. En el entorno de la vía, se ha fortalecido la protección de la plataforma mediante la consolidación y protección de terraplenes y taludes, con actuaciones de ejecución de pilotes de refuerzo en dos terraplenes y de micropilotes en otro más, así como el tratamiento de 82.000 m2 de taludes mediante malla de triple torsión, geomalla, red de cable y el montaje de una pantalla dinámica, con el fin de evitar deslizamientos y erosiones. En el apartado de estructuras, se ha ejecutado un nuevo paso superior, se han renovado el tablero de dos pasos inferiores y de un tramo metálico, y se ha instalado cerramiento antivandálico en 14 pasos superiores. También se ha aplicado un nuevo tratamiento de pintura protectora en cuatro puentes metálicos y se ha mejorado y adecuado el sistema de drenaje, añadiendo 35 nuevas obras.

En el capítulo de vía, se han renovado todos los elementos en los 61 kilómetros de vía general mediante la instalación de 130.000 metros de carril, 133.000 traviesas polivalentes, 210.200 m3 de balasto y 14 nuevos desvíos. En las estaciones, se ha renovado la playa de vías de la estación de Santa María y la Peña, ejecutándose además una nueva vía de apartado de 750 metros. También se han recrecido los andenes para mejorar la accesibilidad de las estaciones y apeaderos de Riglos–Concilio, Santa María y La Peña, Castiello-Pueblo, Villanúa-Letranz y Jaca.

La tercera y última fase de la renovación, iniciada en 2024 y aún con actuaciones en marcha, ha comprendido la implantación de nuevas instalaciones de señalización y telecomunicaciones en los 80 kilómetros del trayecto entre Ayerbe y la estación de Canfranc. Entre las actuaciones destaca la implantación del Bloqueo de Liberación Automática en vía Única (BLAU) en sustitución del bloqueo telefónico existente, lo que en la práctica supone automatizar la señalización de la línea y su control remoto desde el Control de Tráfico Centralizado (CTC) situado en la estación de Zaragoza-El Portillo. El nuevo bloqueo automático ha implicado la instalación de enclavamientos electrónicos en cuatro estaciones y accionamientos de agujas motorizados, todos ellos telemandados desde el CTC, así como nuevos contadores de ejes. También se implantará, e integrará en el CTC, el sistema de radiotelefonía digital GSM-R, estándar en Europa, en sustitución del sistema analógico tren-tierra. Finalmente, se han sustituido las señales luminosas por tecnología LED. Todas estas actuaciones han requerido la ejecución de nuevos edificios técnicos y canalizaciones para albergar el nuevo cableado de señalización y telecomunicaciones.

Túnel de Somport

   En el transcurso de la renovación del tramo Huesca-Canfranc se han producido avances por parte española en el proyecto para reabrir el túnel ferroviario de Somport, elemento crítico para el restablecimiento del tráfico internacional de la relación Zaragoza-Canfranc-Pau ya que es en esta infraestructura subterránea que atraviesa los Pirineos donde conectan los tramos español y francés de la línea. Este túnel de 7,8 kilómetros de longitud, en servicio desde 1928 hasta 1970, no cumple actualmente ninguna función ferroviaria y se utiliza como galería de evacuación de emergencia del cercano túnel carretero de Somport.  

   El pasado mes de enero, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible aprobó definitivamente el estudio informativo para el acondicionamiento del túnel, documento que recoge los planteamientos de un estudio hispano-francés concluido en 2024 y elaborado en el marco de un convenio bilateral suscrito por ambas partes en 2020. Con el estudio informativo como base, Adif ha licitado el proyecto constructivo (obra civil y vía) de acondicionamiento del túnel, por un importe de 2,7 M€, con la previsión de adjudicarlo el próximo otoño. El ámbito de actuación del proyecto es el tramo español del túnel, que supone el 60% de su longitud.

El proyecto constructivo del tramo español tiene un presupuesto estimado de 93 M€ (IVA incluido) y contará con fondos del mecanismo Conectar Europa. La solución propuesta en el proyecto constructivo contempla la retirada del revestimiento actual del túnel, la ampliación de la sección y de la cavidad excavada en la roca y la ejecución de un nuevo revestimiento, ya que ofrecerá mayor seguridad estructural y permitirá adaptarse al cumplimiento de un gálibo mayor en caso de requerirse en fases posteriores de diseño y anteriores a su construcción. La actuación aprobada en el estudio informativo cuenta con el informe ambiental favorable del órgano competente.

   El proyecto constructivo propone un contrato dividido en dos etapas sucesivas, con un plazo global de 42 meses. En la etapa 1, con un plazo de 24 meses, se definirán las actuaciones necesarias de obra civil y vía para el acondicionamiento del túnel. Los otros 18 meses corresponden a la etapa 2, en la que se realizarán los informes y actuaciones complementarias que fueran necesarias.  

     El diseño y las obras de acondicionamiento del tramo español del túnel tendrán que coordinarse necesariamente con las actuaciones que se lleven a cabo en el tramo francés (el 40% restante del túnel), con el fin de garantizar que la galería subterránea tenga las mismas características a ambos lados de la cordillera pirenaica.