Se multiplican los proyectos para construir líneas de pasajeros y mercancías en la región

 

 

Relegado durante décadas frente a la todopoderosa carretera, el ferrocarril está viviendo en esta década una auténtica primavera en Latinoamérica. De Brasil a Chile, de México a Perú o Centroamérica, siguiendo la estela de algunas iniciativas de éxito recientes, se multiplican los estudios, planes y proyectos en la región para reactivar el transporte ferroviario de mercancías y pasajeros y devolver a los trenes su antiguo esplendor. Los Gobiernos latinoamericanos tienen ante sí el reto de dotar a estas iniciativas, muchas de ellas millonarias, de los fondos y la financiación necesarios para que puedan dar el salto desde el papel a la realidad.

Durante más de cuatro décadas, el ferrocarril ha sido el gran ausente en los planes de transporte de Latinoamérica. La pujanza de la carretera se impuso desde los años 60 del pasado siglo en la región como modo prioritario para transportar mercancías y personas a escala nacional e internacional, lo que en las décadas siguientes, debido a la falta de inversiones, llevó a los trenes de carga a una existencia precaria y supuso la práctica desaparición de los trenes de pasajeros en todos los países. Con el nuevo siglo, el modo ferroviario había quedado completamente relegado a favor de la carretera y, en menor medida, del avión. Los trenes parecían un recuerdo de un glorioso pasado.

Esta situación está cambiando. Siguiendo el rumbo marcado en los últimos años por iniciativas ferroviarias tan relevantes como el Tren Maya en México, la Ferrovía Norte-Sul en Brasil, el Ferrocarril Central en Uruguay o las inversiones sostenidas en la red chilena, Latinoamérica está asistiendo en esta década a un expansivo y vigoroso proceso de reactivación del ferrocarril, promovido por los gobiernos de la región. Esta primavera ferroviaria la componen múltiples estudios, planes y proyectos para crear o ampliar redes con trenes de Cercanías que mejoren la movilidad metropolitana, potenciar corredores logísticos que reduzcan los elevados costes del transporte de carga, reactivar rutas con trenes turísticos y desarrollar líneas interurbanas de pasajeros que conecten las ciudades y regiones a mayor velocidad y en menor tiempo que la carretera, todo ello en el marco de la descarbonización del sistema de transporte.

En la actualidad, hay planificados en la región 155 proyectos (se excluyen metros y tranvías) que suman más de 57.000 kilómetros por valor de 383.000 M$, según el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF). Son 66 proyectos de trenes de mercancías (32.000 km), 53 mixtos mercancías-pasajeros (17.000 km) y 36 de pasajeros (8.500 km), que buscan movilizar grandes volúmenes de carga en entornos rurales y de viajeros en zonas metropolitanas. Por países, 50 son en Brasil, 21 en México, 12 en Centroamérica y 72 en el resto del Cono Sur. La mayoría están en fases iniciales, casi un tercio con la financiación asegurada y el resto con necesidades para su estructuración técnica y/o financiera, y algunos en obras.

Obtener los fondos y la financiación necesaria para implantarlos, con respaldo de instituciones financieras y empresas privadas, es el reto que afrontan ahora los gobiernos de la región, porque la historia reciente de Latinoamérica está repleta de planes y proyectos ferroviarios que, por falta de recursos, cambios de gobierno o condicionantes técnicos, geográficos y ambientales, nunca pasaron del papel.

A continuación se desarrollan los principales proyectos en marcha en la región, agrupados por países:

Brasil

El gigante sudamericano, gran productor y exportador de materias primas, es el país con la red ferroviaria más extensa (más de 30.000 km), dedicada casi de forma exclusiva al transporte de mercancías. El hito más reciente en esta red ha sido la finalización, en 2023, del tramo central de la Ferrovía Norte-Sul (FNS), corredor proyectado en la época de la dictadura que atraviesa Brasil de norte a sur, conectando los Estados productores de alimentos y minerales del centro con el puerto de Santos en el sur a lo largo de más de 2.700 km. Este corredor, concesionado, ejerce como espina dorsal de la malla ferroviaria brasileña y en el mismo se integrarán otros corredores transversales para configurar una gran malla que cubra gran parte del país al servicio de las exportaciones.

La reactivación del modo ferroviario está impulsada por dos grandes iniciativas del Gobierno federal: el Nuevo Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que dispone de una cartera de 39 proyectos entre estudios, construcción de nuevos tramos e inversiones en concesiones existentes, con la previsión de licitar 4.700 km de vías hasta 2027; y el Plan Nacional de Ferrovias (PNF), presentado la pasada primavera, que busca facilitar la inversión pública y privada para mejorar la infraestructura, extender la malla ferroviaria, reducir los costes logísticos e impulsar la economía.

Este Plan destina una inversión superior a 26.000 M$ para desarrollar 15 proyectos, priorizando la licitación de seis grandes corredores de mercancías para ampliar y cohesionar la red: Ferrocarril de Integración Oeste-Este (FIOL), de 1.500 km, con cerca de un millar de km en servicio o en obras, que unirá el Estado de Bahía con la FNS; Ferrocarril de Integración Centro-Oeste (FICO), de 1.500 km, que conectará los Estados del centro-oeste con la FNS; ampliación de la FNS hacia el sur; Anillo ferroviario del Sudeste, de 575 km, destinado a conectar con los puertos del sudeste; Transnordestina, con 1.700 km parcialmente en servicio para unir tres Estados exportadores del noreste, que se unirá a la FNS mediante una línea de 600 km; y Ferrograo, corredor de 930 km en la Amazonía, paralizado por la Justicia debido a causas ambientales. Asimismo, favorece la implantación de shortlines (ferrocarriles de corta distancia, generalmente de mercancías). También prevé la licitación de seis proyectos regionales de pasajeros, actualmente en fase de viabilidad: Brasilia-Luziania (58 km) en Goiás, Salvador-Feira de Santana (116 km) en Bahía, Maringá-Londrina (150 km, mixto) en Paraná, Pelotas-Rio Grande (60 km) en Río Grande do Sul, Fortaleza-Sobral (234 km) en Ceará y Sao Luis-Timbiras (283 km) en Maranhao.

Junto a estos proyectos, Brasil ha puesto en marcha recientemente un proyecto ferroviario de gran escala, que tiene un marcado carácter geopolítico. El pasado verano firmó con China un acuerdo para reactivar los estudios del Ferrocarril Bioceánico, corredor de mercancías de 3.000 km que unirá el Atlántico y el Pacífico, con tramos aportados por los corredores FIOL, FICO y FNS y que, tras cruzar los Estados de Rondonia y Acre, atravesará Bolivia hasta llegar a su destino final en el nuevo puerto de Chancay (Perú), construido y gestionado por capital chino. El objetivo de este megaproyecto, con una inversión estimada en 3.400 M$, es transportar minerales y productos alimentarios desde el interior de Brasil para su exportación a China. La presidenta de Perú, antes de su reciente destitución, tenía agendada una reunión con el presidente brasileño para discutir sobre este proyecto.

Si a nivel federal hay numerosas iniciativas, los Estados también planifican sus propios proyectos. En el segmento de Cercanías y regionales, el Estado de Sao Paulo promueve el desarrollo del Trem Intercidades (TIC) Eje Norte entre Sao Paulo y Campinas (101 km a 140 km/h), heredero lejano del fallido tren bala presentado en 2014. La concesión para su ejecución y operación fue adjudicada en 2024 a un consorcio sino-brasileño, con el objetivo de ponerlo en servicio en 2031. También está planificado el TIC Eje Oeste (Sao Paulo-Sorocaba, 89 km), otro de los 10 proyectos en estudio para enlazar ciudades de ese populoso Estado. En Río Grande do Sul, el Gobierno estatal aprobó en agosto el proyecto para construir la línea regional de pasajeros Porto Alegre-Gramado (83 km, inversión de 830 M$), que reducirá el viaje entre ambas ciudades de 4 horas a 1 hora. Deberá estar en servicio en 2032. Otros Estados estudian iniciativas similares. 

México

De la mano del presidente López Obrador, el país azteca ha sido el gran precursor de la primavera ferroviaria latinoamericana. Durante su sexenio (2018-2024) apostó con fuerza por reactivar el ferrocarril e impulsó la construcción de dos proyectos emblemáticos, que han servido de referentes para la región: el Tren Maya (1.550 km en Yucatán, para pasajeros), de lento arranque, pero con más de 1,5 millones de viajeros transportados hasta ahora, y el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (rehabilitación de 1.200 km para conectar el Pacífico y el Atlántico, básicamente de mercancías). Aunque iniciado en un sexenio anterior, también continuó con la construcción de la primera línea interurbana de pasajeros del país en este siglo, el Tren México-Toluca (58 km), que entrará en servicio a principios de 2026. Por su parte, la red ferroviaria de carga, extensa, en manos privadas y bien conectada a los puertos y a la red de EE UU, batió en 2024 el récord de movimiento de mercancías (132 millones transportados).

La presidenta Claudia Sheinbaum ha cogido el testigo de su antecesor y ha lanzado este año un plan ferroviario hasta 2030 que contempla la construcción de casi 3.400 km de vías, en su mayor parte sobre trazados existentes o antiguos, con el foco puesto en los trenes de pasajeros (Larga Distancia y regionales interurbanos), modo de transporte erradicado en tiempos del presidente Zedillo, hace casi 30 años. El plan, que da un gran protagonismo al Ejército en la planificación y construcción, prioriza el desarrollo de 13 tramos para extender las vías desde Ciudad de México a 12 Estados del país. Destaca el tramo México-Querétaro (242 km), tronco común de dos ejes principales que enfilan en dirección norte hacia Estados Unidos: el primero, tras rebasar Guadalajara, recorrerá toda la costa pacífica hasta la frontera en Nogales a lo largo de más de 2.000 km.; y el segundo, con más de 1.000 km, recorrerá el centro del país hasta Monterrey y la frontera de Nuevo Laredo. El cronograma de obras prevé ejecutar estos tramos en cuatro ejercicios: 786 km entre hoy y 2026, 910 km entre 2026 y 2027, 1.145 km entre 2027 y 2028 y 552 km entre 2028 y 2029. Otro proyecto previsto, con obras iniciadas en el pasado sexenio, es la conclusión de la línea México-Aeropuerto AIFA-Pachuca.

Además de los proyectos prioritarios, el Gobierno mexicano también prevé completar la arquitectura de líneas asociadas al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (línea Ixtepec-Ciudad Hidalgo o línea K, 460 km), adaptar el Tren Maya para el tráfico de mercancías, y eventualmente extender su trazado hasta Guatemala y Belice, y realizar estudios para reactivar la línea México-Puebla-Veracruz (mercancías y pasajeros).  

Coiombia

Otro país que en los últimos años apuesta por reactivar el ferrocarril es Colombia, con una geografía montañosa donde predomina el transporte por carretera y existe una red de apenas 3.553 km, de los que solo 1.577 están en operación. El Plan Maestro Ferroviario que impulsa el Gobierno tiene grandes prioridades para 2030: incrementar la conectividad y reducir la brecha económica y social entre las regiones, además de reducir los costes del transporte de carga y aliviar la congestión en las carreteras. Aunque enfocado a las mercancías, también promueve proyectos de pasajeros.

Este plan prioriza la reactivación de cerca de 2.000 km de la red mediante el desarrollo de siete proyectos prioritarios a corto y medio plazo, con una gigantesca inversión estimada en 43.000 M$. El único que está en fase de operación y renovación, mediante una asociación público-privada adjudicada el pasado abril, es el corredor La Dorada-Chiriguaná (526 km), espina dorsal de la red, al que los demás corredores se conectarán para dar funcionalidad al sistema y comunicar el centro de país con los puertos del Atlántico y el Pacífico. Los seis corredores restantes son Bogotá-Belencito (308 km), Red del Pacífico (546 km), Corredor Férreo Central (448 km), Yumbo-Caimalito (211 km), Buenaventura-Palmira (120 km) y Corredor Interoceánico (222 km), que comunicará puertos del Pacífico y el Atlántico. Todos ellos se encuentran en fase de estructuración, y al parecer solo uno podrá adjudicar las obras en 2026. A más largo plazo están previstos otros siete corredores, actualmente en fase de estudio.

Los planes de los últimos Gobiernos y municipios colombianos también apuestan por el transporte de pasajeros para mejorar la movilidad metropolitana y la conectividad entre regiones. Junto a los proyectos de tren ligero del área metropolitana de Bogotá (Regiotram Norte y Regiotram Occidente, el segundo en obras, que suman cerca de 90 km), destaca el Tren de Cercanías del Valle del Cauca, que en la primera de sus cuatro fases contempla la construcción una línea electrificada de 23 km para enlazar varios municipios del área metropolitana de Cali. En octubre se firmará el convenio de co-financiación, que permitirá el inicio de obras en 2026 y la puesta en servicio en 2028. Otra iniciativa de interés, en fase de estudios, es el Tren del Pacífico (360 km, inversión de 1.500 M$), que enlazará las ciudades de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta.

Chile

La continuidad de las políticas ferroviarias de los dos últimos Gobiernos, de distinto signo político, es la clave para explicar el actual panorama del ferrocarril de Chile, país embarcado desde hace seis años en dos grandes planes de inversiones (Chile sobre Rieles 2019-2022 y Trenes para Chile 2023-2026) que buscan mejorar la conectividad entre las regiones, triplicar el número de viajeros transportados (de 50 a 150 millones al año) y duplicar las cifras de toneladas de carga transportada. La mayor parte de estas inversiones se destinan a la red sur (casi 2.300 km), operada por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), mientras que la red norte, dedicada casi exclusivamente al transporte de minerales, está a cargo de operadores privados.

Los sucesivos planes han priorizado el desarrollo de 27 proyectos de infraestructura, material rodante (Chile está renovando su flota de trenes de pasajeros con material europeo y chino) y seguridad. De ellos, existen siete proyectos estratégicos, que se encuentran en fases de factibilidad, licitación de obras y ejecución. Por su relevancia destacan dos proyectos de Cercanías para servir a Santiago y comunas aledañas: Melipilla-Estación Central (61 km y 11 estaciones, con inversión de casi 1.900 M$ y fecha de servicio prevista para 2030) y Batuco-Quinta Normal (27 km y 8 estaciones, inversión de 950 M$, previsto para 2029). También se contempla la extensión de líneas para mejorar la cobertura a las áreas de Valparaíso-Viña del Mar (Limache-Quillota-La Calera, 26 km y 880 M$) y Concepción (Biotren Coronel-Lota, 9 km y 170 M$), el mejoramiento de la infraestructura entre Chillán y la Estación Central y la construcción de la segunda vía del corredor de carga Santiago-puerto de San Antonio, el mayor del país. Otros proyectos menores contemplan ampliaciones y aumentos de capacidad.

Una disputa judicial entre empresas aspirantes a la licitación del estudio integral de ingeniería está frenando el desarrollo del Tren Santiago-Valparaíso, línea de pasajeros de factura millonaria, presentada como proyecto estrella en 2022, que realizará en 90 minutos el recorrido de 175 km entre las dos principales urbes del país. El Gobierno ha admitido que, debido a este retraso, las obras ya no se licitarán bajo la actual Administración.

Uruguay

   Uruguay es el espejo en el que se miran muchos países de la región. El Ferrocarril Central, línea de mercancías entre Montevideo y Paso de los Toros (273 km, inversión de 1.100 M€) inaugurada en el verano de 2024, ha demostrado que un pequeño país puede reactivar un antiguo trazado y convertirlo en un moderno corredor electrificado con tecnología punta y trenes europeos. El éxito de esta iniciativa, nacida para transportar celulosa e insumos entre una nueva planta y el puerto de Montevideo, ha devuelto al ferrocarril a la actualidad, y hoy se presupuestan obras en varias líneas para sumar carga al Ferrocarril Central, se explora su viabilidad para el transporte de pasajeros y se planea su extensión hasta Paraguay. Con este punto de partida, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha iniciado la elaboración de un Plan Maestro de Transporte Ferroviario para modernizar el sistema ferroviario según estándares europeos e identificar proyectos para dotar de operatividad a una red que tiene inactiva la mitad de sus cerca de 3.000 km.

Perú

La red en operación peruana, muy anticuada, fragmentada y fuertemente condicionada por la cordillera andina, se extiende a lo largo de 1.957 km, de los cuales unos 1.500 km están operados por concesiones privadas, casi exclusivamente para el transporte de mercancías. El futuro del ferrocarril en este país pasa por el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050, iniciativa a medio y largo plazo que ha planificado el desarrollo de una red nacional integrada e intermodal para reducir los tiempos de viaje y los costes logísticos de la carga, descongestionar las carreteras, mejorar el acceso a los puertos y aminorar el consumo energético del sistema de transporte.

El Plan, que se publicará en su totalidad en la primavera de 2026, ha identificado una cartera de 10 proyectos de pasajeros, carga y Cercanías para configurar esa red, que suman 3.028 km y demandarán nada menos que 50.903 M€. Por el volumen de inversión, los más destacados son las líneas Chancay-Pucallpa (904 km y 14.380 M$), San Juan de Marcona-Andahuaylas (560 km y 8.162 M$), Ica-Lima (280 km, 6.542 M$), Túnel Transandino (45 km, 5.565 M$), Barranca-Trujillo (355 km, 4.393 M$), Cajamarca-Lambayeque (448 km, 4.850 M$) y Lima-Barranca (246 km, 4.393 M$). De menor entidad son el monorraíl Chincheros-Cusco (20 km, 844 km), Huancayo-Huancavelica (128 km, 565 M$) e Hidroeléctrica-Quillamba (43 km, 561 M$). De ellos, solo uno está en obras (Huancayo-Huancavelica), tres más han superado la fase de viabilidad y el resto se encuentra en fase de elaboración de perfil o de concepto.

El gran proyecto ferroviario integrador del país es el denominado Tren Grau o Tren de la Costa, infraestructura que recorrerá todo el litoral peruano a lo largo de 2.440 km entre Tumbes, en el extremo norte, y Tacna, en el extremo sur, en un trayecto de 16 horas, y para el que se estima una inversión estimada en 32.000 M$. Actualmente se está redactando el estudio de prefactibilidad de este megaproyecto dividido en ocho tramos, del que forman parte tres de los tramos prioritarios del Plan Maestro (Ica-Lima, Lima-Barranca y Barranca-Trujillo).

Panamá

La principal iniciativa de integración ferroviaria centroamericana se desarrolla en el país del Canal. El Gobierno del presidente Mulino impulsa en su mandato como proyecto insignia el corredor Panamá-David-Paso Canoas/frontera con Costa Rica (475 km, pasajeros y mercancías, con velocidad máxima de 180 km/h) para pasajeros y 100 km/h para carga), cuya visión es proyectar el trazado hacia Costa Rica como paso inicial para conectar todos los países de Centroamérica. El corredor, de carácter intermodal, tendrá 14 estaciones y unirá ciudades, terminales de carga, aeropuertos y siete puertos del Pacífico, con un servicio express para cubrir el trayecto entre Panamá y David en 3 horas. En marzo próximo, cuando concluyan los estudios de la fase 1 (211 km), el Gobierno adoptará una decisión definitiva sobre el proyecto. A más largo plazo, también se contempla extender el corredor hacia Colombia.

Costa Rica

Este país centroamericano, que clausuró el ferrocarril en 1994, tiene en cartera tres proyectos principales para reactivar el sistema ferroviario nacional. En el ámbito de pasajeros, el Gobierno promueve el proyecto del Tren Tibi, una versión modernizada del existente Tren Eléctrico Metropolitano, suburbano de 52 km con dos líneas de doble vía y 30 estaciones nuevas y/o rehabilitadas que conectará las cuatro mayores ciudades del Gran Área Metropolitana (GAM) de San José (Cartago, San José, Heredia y Alajuela), con fases posteriores de extensión hacia el sur. El proyecto, con una inversión de 800 M$ y el financiamiento asegurado, tiene los estudios en marcha y se espera contratar las obras en 2026.

En el ámbito de las mercancías se han planificado dos proyectos : Tren Huetar, de 260 km de rehabilitación y nuevo trazado en la zona atlántica; y Tren Pacífico, para conectar zonas industriales con el puerto de Caldera, principal del litoral pacífico. Ambos se encuentran en fase de estudios. La articulación de estos dos proyectos puede ser el germen de un corredor nacional entre el Pacífico y el Atlántico.

Paraguay

Aunque inauguró el ferrocarril en 1854, el país guaraní es el único de la región que no tiene tren, salvo el denominado Ferrocarril Casimiro o línea binacional entre Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay), creado en 1913 y reactivado en 2014, que transporta viajeros entre ambas ciudades separadas por el río Paraná. Desde inicios de esta década está sobre la mesa un proyecto de transporte de pasajeros llamado a revolucionar la movilidad en el país. Se trata de la línea de Cercanías Asunción-Ypacaray (43 km, 7 estaciones, tracción eléctrica), que utilizará el antiguo trazado del tren y podrá transportar hasta 60.000 pasajeros por día. El Gobierno quiere concesionar el proyecto a otro país, tras el fallido intento con Corea del Sur. En el fondo subyace la elevada inversión requerida, más de 400 M$, que el Gobierno trata de rebajar.

Guatemala

En este país centroamericano, donde los trenes dejaron de funcionar en 1996 por la falta de inversiones y el deterioro de la infraestructura, existen 400 km de vías. El Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, por encargo del Gobierno, ha realizado en el primer semestre del año estudios técnicos para evaluar si la reactivación de la red es viable, identificando dos proyectos: la creación del Metro Riel o tren de Cercanías del área metropolitana de Ciudad de Guatemala (2 líneas, con 21 km) y la construcción de un corredor central de carga que conecte el Pacífico con el Caribe y enlace con el Tren Maya mexicano. La colaboración del Gobierno con los ingenieros estadounidenses se plasmará en un próximo acuerdo para la reactivación del ferrocarril, en el que el Ejército guatemalteco se ha reservado un papel protagonista.

Resto de países

En los demás países de la región, CAF tiene identificados algo más de una veintena de proyectos a medio y largo plazo para reactivar el modo ferroviario, por un importe superior a 64.000 M$, aunque su viabilidad actual es dudosa debido a las dificultades de financiación. Entre ellos cabe mencionar la intención del Gobierno de Ecuador de reactivar toda su red (965 km) mediante asociaciones público-privadas, los proyectos de Honduras y Nicaragua para crear sendos ferrocarriles interoceánicos en sus territorios, el Tren del Pacífico para unir los puertos y ciudades de El Salvador o las iniciativas de República Dominicana para construir trenes de pasajeros (Tren Metropolitano del Gran Santo Domingo, Tren Taíno entre Santo Domingo y Punta Cana o Tren Santo Domingo-Santiago de los Caballeros).

El país que tuvo una de las mayores redes de la región, Argentina, afronta una profunda crisis ferroviaria que se ha traduce en falta de inversiones en mantenimiento, el cierre de ramales, la suspensión de la mayor parte de los trenes de pasajeros de larga distancia y el desplome del número de usuarios, mientras se acaba de anunciar la privatización de la mayor empresa estatal de mercancías (Belgrano Cargas). En el actual escenario de crisis económica que atraviesa el país no hay lugar para grandes inversiones, aunque el Gobierno mantiene una cartera de proyectos a medio y largo plazo que incluye  la renovación de varias líneas y una conexión transandina con Chile, mientras la iniciativa privada tiene previsto la recuperación del tren de mercancías Norpatagónico (Bahía Blanca-Neuquén, 660 km). Por su parte, Bolivia, con dos redes ferroviarias separadas entre sí, ha reanudado la cooperación con Brasil para impulsar en su propio territorio el proyecto del Corredor Bioceánico y ultima con Chile la reactivación del ferrocarril Charaña-La Paz.

GRÁFICOS: FORO DIÁLOGOS DEL FERROCARRIL AMÉRICA LATINA-ESPAÑA, BARCELONA, 7 OCTUBRE 2025.