El primer tren subterráneo del Perú

Arranca la operación comercial de la línea 2 del metro de Lima y El Callao, una de las mayores obras de Marca España en el exterior

El área metropolitana de Lima-Callao (10,7 millones habitantes y congestión de tráfico perenne) ha iniciado el 4 de noviembre una nueva etapa de movilidad con el inicio de la operación comercial de la línea 2 del metro, la primera subterránea y automatizada del país. Es apenas un tramo inicial de 5 kilómetros de una línea que tendrá 35 kilómetros y que, cuando entre en servicio en su totalidad en 2028, marcará un antes y un después en el transporte público de esta megaurbe. El considerado como mayor proyecto de infraestructuras del Perú es una concesión construida y gestionada por un consorcio hispano-italo-peruano.

La construcción de la línea 2 del metro de Lima-Callao forma parte de la estrategia del Gobierno de Perú, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) para configurar una red básica de metro que mejore la movilidad en esta urbe de crecimiento desordenado y transporte público insuficiente, situada entre las de mayor congestión de tráfico y contaminación del mundo. Esta red, hasta ahora con una única línea elevada (34,6 km, estrenada en 2011), se completará en el futuro con otras cinco líneas subterráneas (143 km) que darán cobertura a todo el área metropolitana. De ellas, actualmente se ejecuta la línea 2 y un ramal de la 4 y dos más (líneas 3 y tronco principal de la línea 4) avanzan hacia la fase de obra.

La línea 2 es una infraestructura disruptiva porque es la primera línea de metro pesado que discurrirá de forma subterránea por la capital peruana. También es la primera automatizada del país, con el máximo nivel de automatización existente (GoA4), lo que la sitúa entre las más avanzadas del continente. Esta nueva línea se desarrollará entre las municipalidades de Ate Vitarte y Callao, en un trazado de 27 km de este a oeste sensiblemente en paralelo al río Rímac, dando cobertura a una zona de influencia en la que viven o trabajan más de 2,5 millones de habitantes. El trazado conectará con la línea 1 y con otras tres futuras líneas de metro.

Cuando entre en servicio en su totalidad, la línea 2 reducirá los tiempos de viaje entre Ate y Callao desde las 2 horas 30 minutos actuales hasta 45 minutos. Según la previsión oficial, tendrá una demanda inicial de 660.000 pasajeros/día el primer año y de 1,2 millones/año más adelante, una demanda considerada por los expertos como “altísima”. De alcanzarse estas cifras, contribuirá a reducir la congestión vehicular (se estima que reducirá un 5% el número de vehículos circulando) y la contaminación ambiental, además de incrementar la velocidad comercial de otros medios de transporte que hoy circulan por la superficie de la megaciudad. Será, según la ATU, el principio de una revolución para la movilidad urbana en Lima.

Adjudicación en 2014

   El proyecto de la línea 2 fue anunciado en noviembre de 2012 por el Ministerio de Transportes, que avanzó que se desarrollaría bajo la modalidad de Alianza Pública Privada (APP) o concesión. En enero de 2013, la agencia gubernamental ProInversión lanzó la convocatoria del concurso para el diseño, financiación, construcción, operación y mantenimiento durante 35 años de la línea 2, así como el ramal Faucett-Gambetta (aeropuerto) de la línea 4. El proyecto completo comprende cerca de 35 kilómetros de túneles, 35 estaciones subterráneas, 38 pozos de ventilación, instalaciones ferroviarias, dos centros de control, dos patios-taller y 42 trenes. Tres consorcios internacionales optaron al concurso.

El contrato se adjudicó en marzo de 2014 al consorcio Metro de Lima Línea 2 SA, formado por las compañías españolas Iridium (Grupo ACS, 25%) y Vialia (FCC, 19%), las italianas Salini (hoy We Build, 19%) y Ansaldo (hoy Hitachi Rail, 27%) y la peruana Cosapi (10%), con asesoramiento técnico de Metro de Madrid. El liderazgo lo ostenta el Grupo ACS. El importe del contrato ascendió a 5.346 M$, a cobrar por el concesionario mediante un canon por la operación y mantenimiento de la línea. Por el volumen económico y la magnitud del proyecto, es uno de las mayores contratos de empresas españolas en el exterior y uno de los proyectos más importantes de la historia de Perú. El consorcio supervisor del proyecto está formado por empresas chinas, coreanas y una peruana.  

En el contrato se estableció un plazo de ejecución de cinco años para el proyecto, con el objetivo de inaugurar una primera fase de la línea a los dos años de la firma, es decir, en 2017. Esta fase se ha inaugurado oficialmente en noviembre de 2024.

Condicionantes y retrasos  

   El proyecto ha planteado varios retos al consorcio constructor M2 Lima, entre ellos su propia magnitud y el hecho de ser la primera experiencia de construcción de una línea de metro subterránea en Lima. Como condicionantes destacan el perfil geológico y geotécnico del terreno, formado por gravas y arenas de diferente compacidad con una caracterización singular según zonas: suelos compactos de mayor calidad y nivel freático profundo en Lima, y suelos más heterogéneos y bajo el nivel freático cerca del mar en Callao, lo que condicionó la estrategia de excavación. A ello se ha sumado la actividad símica de la zona, obligando a emplear normas internacionales para desarrollar elementos constructivos (muros pantalla, pilas-pilote) no recogidos en la norma local. Según el concesionario, la línea está capacitada para resistir un sismo de grado 9. Además, el objetivo de inaugurar una primera fase de la línea con cinco estaciones supuso el cambio del método constructivo inicialmente previsto para la obra (tuneladora) por otro método para este fase (nuevo método austriaco o NATM, con ataque desde los pozos situados entre estaciones).

Todos estos factores han configurado la estrategia de excavación de las tres fases o tramos en que se ha dividido el proyecto: NATM para la fase 1A (Santa Anita-Evitamiento, 5,7 km), combinación de NATM y tuneladora de terrenos secos para la fase 1B (Vista Alegre-Ate y San Juan de Dios-Parque Murillo, 6,7 km) y tuneladora para terrenos secos (Plaza Murillo-Insurgentes, 6 km) y tuneladora para terrenos húmedos (Insurgentes-Callao y ramal Faucett-Gambetta de la línea 4, 17,7 km) para la fase 2. En total, algo más de 25 kilómetros a ejecutar mediante dos tuneladoras (primera vez que se utilizarán en Lima) y casi 10 con medios convencionales, a unos 20 metros de profundidad media.

La obra de la fase 1A arrancó al este de Lima en 2015. Desde el inicio se ralentizó por el retraso en las expropiaciones y entrega de terrenos al consorcio, así como por su falta de saneamiento, lo que impidió las excavaciones. Este factor, repetido en las otras fases de la obra, ha tenido un impacto negativo en los plazos del proyecto, continuamente retrasado, obligando a reajustar varias veces el cronograma de una obra que, en vez de finalizar en 2020 como estaba previsto, lo ha hecho en 2024 en su primera fase. La pandemia del coronavirus, que paralizó los trabajos casi tres meses (marzo-junio de 2020), añadió una nueva demora.

Los retrasos movieron al consorcio a plantear en 2017 un arbitraje ante el Centro Internacional para el Arreglo de Diferencias sobre Inversiones (Ciadi) contra el Ministerio de Transportes peruano por incumplimiento del contrato de concesión, además de discrepancias en temas técnicos, exigiendo 700 M$ de indemnización por daños y perjuicios; el organismo público contraatacó exigiendo una cantidad similar por incumplimientos del concesionario. En marzo pasado, el Ciadi dio la razón al consorcio. No obstante, existen otros dos procedimientos pendientes de fallo.

En la actualidad, el proyecto de la línea 2 presenta un avance físico del 61,7%, según datos oficiales de octubre pasado.

La fase 1 A

El 4 de noviembre de 2024 comenzó la operación comercial con cobro de pasaje de la fase 1 A, segmento aislado al este de la línea 2 que se corresponde con el tramo de túnel entre los distritos de Ate y Santa Anita, y cuyo trazado incluye cinco estaciones (Evitamiento, Óvalo Santa Anita, Colectora Industrial, Hermilio Valdizán y Mercado Santa Anita). Hasta esta fecha, más de 8 millones de pasajeros han viajado gratuitamente por el tramo durante la fase de “marcha blanca”, iniciada en diciembre de 2023 por el operador para familiarizar a los viajeros con la nueva línea, y que fue puesta en marcha al término de de las pruebas dinámicas de circulación con trenes y de ensayos del resto de sistemas ferroviarios (electrificación, señalización y comunicaciones). El nuevo tramo está servido por cinco trenes aportados por el fabricante Hitachi Rail (con capacidad de 1.200 pasajeros cada uno) y es recorrido en apenas 7 minutos, frente a los casi 45 minutos que se tarda actualmente en transporte público en superficie.

El túnel construido en esta fase tiene una longitud total de 5,2 km de túnel, de los cuales 4,3 km corresponden al túnel entre estaciones (además de los túneles de acceso al patio taller de Santa Anita que dará servicio a la línea, de 126 y 120 m) y el resto a las cinco estaciones y los seis pozos de ventilación del tramo.

El túnel discurre bajo el eje del viario de Lima, pasando en alguna curva por debajo de edificios, a cotas de -20 y -25 metros bajo la superficie. Con una sección de excavación de 68 m², se ha construido desde ocho frentes simultáneos generados a partir de cuatro pozos de ventilación intermedios. Y es que en el túnel se desarrolla una secuencia de estación-pozo, con una distancia de 1 km entre dos estaciones y en el centro de ambas un pozo, que se repite en toda la línea. El método de ejecución ha sido el NATM en fases de avance y destroza, con apoyo de jumbos y retroexcavadoras, sostenimiento e impermeabilización. La obra civil del túnel concluyó a finales de 2018, y posteriormente se realizó el montaje de la vía en placa, la catenaria rígida y los sistemas de señalización.

A medida que avanzaba el túnel se ha ejecutado la obra civil de las cinco estaciones de esta fase. Su tipología es similar en toda la línea: paralelas al eje viario, nivel superior para vestíbulo e inferior para la estación, planta rectangular de 135 x 27 m, accesos en un extremo (ascensor, escaleras mecánicas) y puertas de cerramiento de andén de metro automatizado. Se han ejecutado según el método cut & cover. Sobre la estructura construida se desarrollaron los trabajos de arquitectura y el equipamiento electromecánico.

Respecto a los pozos de ventilación y emergencia, los de la fase 1A tienen un a configuración circular y son cenitales (centrados en el eje del túnel), con diámetro de 16,5 metros y a 20-25 metros de la superficie. Se han construido de forma descendente, en avance y destroza, con anillos de 2-3 m de altura. En estos pozos se han instalado equipos de ventilación y escaleras de emergencia.

Como parte de esta fase se ha construido el patio taller de Santa Anita, una gigantesca explanada junto a la estación Mercado Santa Anita con edificios de taller de mantenimiento, taller auxiliar, oficinas, edificio técnico, playa de vías y ramales de conexión con la línea, además de un puesto central de operaciones (replicado en otro lugar) desde donde se controla la línea. Las instalaciones tienen capacidad para albergar 72 trenes de siete coches, aunque el contrato solo prevé la entrega de 42 unidades.

Un aspecto relevante de la fase 1A, y de toda la línea, es la tecnología de automatización y seguridad con que ha sido equipada. Esta línea utiliza un sistema de control automático del tren (ATC), basado en un sistema de comunicaciones radio (CBTC) de Hitachi Rail. Estos sistemas tecnológicos garantizan la gestión eficaz y segura del movimiento de los trenes, mejoran la frecuencia de paso (80 segundos por tren en momentos de demanda máxima) y la capacidad de la infraestructura, y son capaces de automatizar las operaciones. Con este sistema, la línea 2 dispone de un grado de automatización GoA4, el más elevado existente en el mercado, que permite la operación de los trenes sin conductor con completa seguridad. Con ello, esta línea se sitúa entre las tecnológicamente más avanzadas de América y al nivel de otros metros europeos y asiáticos.    

Las fases restantes  

En paralelo a la fase 1A, el consorcio constructor tiene muy avanzada la fase 1B (túnel de 11 km), que se desarrolla en dos etapas. En la primera, se han construido 4,3 km de túnel correspondientes a los dos tramos contiguos al tramo 1A: Mercado Santa Anita-Ate al oeste (1,4 km) y Evitamiento-San Juan de Dios al este (2,9 km), que incluyen tres estaciones y cuatro pozos de ventilación, ya terminados; también la única caverna de la línea, con 179 m² de sección, 289 metros de longitud y 20 m de anchura, situada bajo la autopista Central, que es apta para cuatro vías (dos generales y dos de apartadero). Estos tramos son los últimos del proyecto en excavarse según el método NATM, con el que se han completado 10 km de túnel.

En una segunda etapa, el consorcio completó en octubre pasado la construcción subterránea de la fase 1B con la terminación de un túnel de 6,7 km de longitud y 9,2 m de diámetro entre las estaciones de San Juan de Dios y Plaza Bolognesi. La excavación y revestimiento con dovelas del túnel ha sido obra de Delia, tuneladora EPB (Escudo de Presión de Tierras) para suelos compactos y fabricada en Alemania. La máquina completó el viaje subterráneo en algo más de dos años, entre julio de 2022 y septiembre de 2024, atravesando las siete estaciones del trazado. Estas estaciones tienen un grado de ejecución superior al 91%, salvo la Estación Central, que se inició con retraso. Según estimaciones oficiales, la fase 1 completa (A+B) podrá entrar en servicio en julio de 2026.

La fase 2, la más occidental, comprende la ejecución de dos túneles con una longitud conjunta de 17 kilómetros, de los cuales 9 corresponden a la línea 2 y 8 al ramal de la línea 4. Esta obra, que ejecutan las dos tuneladoras del proyecto, se desarrolla por fases que se superponen en el tiempo. En una primera fase, Micaela, tuneladora del tipo Slurry Shield (escudo de presión de lodos) de las mismas dimensiones que Delia, fabricada para excavar terrenos de gran carga hidráulica, ha completado la construcción de un túnel de 3.950 metros desde el pozo de Insurgentes hasta el pozo de extracción de El Callao, final de la línea 2. La obra, realizada a 20 metros de profundidad, se ha desarrollado entre septiembre de 2022 y julio de 2023. Acabado este túnel, la máquina ha sido trasladada al pozo de la avenida Gambetta para excavar en dirección sur el túnel del ramal de la línea 4 (8 kilómetros) hasta el pozo de Carmen de la Legua, donde converge con la línea 2.

A su vez, la tuneladora Delia, tras finalizar la etapa 1B, ha sido desmontada en la la estación de Plaza Bolognesi y trasladada a la estación de Plaza Murillo. Desde allí iniciará próximamente la construcción de un túnel de 6 kilómetros que conducirá hasta la estación de Insurgentes, con lo que se terminarán los trabajos de tunelación de la línea 2.

En la fase 2 se están construyendo también 20 estaciones (12 en la línea 2 –en su mayor parte, superan el 90% de ejecución– y 8 en la línea 4) y 13 pozos de ventilación, así como un segundo patio taller en Bocanegra (Quilca), lugar donde se ha montado la planta de dovelas que alimentará a Micaela. Aunque en esta fase hay varios frentes de obra abiertos, parte de los terrenos para construir estaciones y pozos de la línea 2 y el ramal de la línea 4 han sido entregados con retraso al concesionario, lo que alargará inevitablemente los plazos de la obra. La terminación de todo el proyecto está prevista para el año 2028.