Con la plataforma casi finalizada, arranca la fase de superestructura y se activan las primeras estaciones remodelada
Por la complejidad del trazado (el 70% discurre por túneles y viaductos), la inédita fórmula de colaboración entre Administraciones Públicas para desarrollarla y su relevancia al propiciar una nueva conexión en ancho estándar entre el País Vasco con el resto de España y con Europa, la ‘Y’ vasca es una singularidad en la red de Alta Velocidad. Los avances de su construcción son cada vez más nítidos, con la obra de plataforma prácticamente acabada, el inicio de la fase de superestructura y el regreso del tráfico ferroviario a dos de sus estaciones remodeladas, al tiempo que avanzan los proyectos de integración en Bilbao y Vitoria-Gasteiz.
La construcción de la LAV Vitoria/Gasteiz-Bilbao-Donostia/San Sebastián-Frontera Francesa, conocida como ‘Y’ vasca, continúa quemando etapas. Esta gran infraestructura ferroviaria, diseñada con doble vía en ancho estándar para tráfico mixto y velocidad máxima de 250 km/h, conectará el País Vasco con el centro peninsular mediante la LAV Burgos-Vitoria (en ejecución el primero de sus ocho tramos) y con el Mediterráneo a través del Corredor Navarro (en ejecución, pendiente de definir el lugar de conexión), además de enlazar las tres capitales vascas entre sí y conectar la red de Alta Velocidad española con la francesa. Como eslabón crítico del Corredor Atlántico integrado en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), es una prioridad en las inversiones del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y de Adif Alta Velocidad (AV) en los últimos años.
Con origen en el Estudio informativo de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, aprobado en el año 2000, la construcción de este gran eje ferroviario es muy singular al ser el producto de la colaboración entre el Gobierno de España, Adif AV y el Gobierno autónomo vasco, lo que lo distingue del resto de LAV españolas. Esta colaboración se plasmó en un primer convenio, de 2006, que encomendó al Gobierno vasco la redacción de proyectos y ejecución de la obra de plataforma del ramal Bergara-Donostia/San Sebastián, la pata más oriental de la ‘Y’, actuación a financiar por el Estado a cuenta del cupo regulado en el concierto económico con el País Vasco. El antecesor de Adif AV había asumido previamente los proyectos y obras del ramal Vitoria/Gasteiz-Mondragón-Bilbao, que forma las otras dos patas de la ‘Y’, así como la implantación del ancho estándar mixto por tercer carril en el tramo Astigarraga-Irun que la prolonga hasta la frontera gala. Desde entonces se han firmado cerca de una decena de convenios y protocolos para avanzar en la construcción del eje y encomendar nuevas obras al Gobierno vasco.
El coste final previsto de la ‘Y’ vasca supera los 9.000 M€ (con IVA), incluidos los accesos y estaciones de Bilbao y Vitoria-Gasteiz y la prolongación hasta Irún, según datos de Adif AV, contando con ayudas y financiación procedentes de distintos fondos y programas de la Unión Europea. La inversión realizada en su construcción hasta la fecha asciende a más de 5.100 M€ (IVA incluido).
Plataforma al 96%
Con los primeros trabajos de obra civil iniciados en 2006, en la actualidad se ultima la construcción de la plataforma del tronco de la línea (151,5 kilómetros), cuyo trazado discurre en aproximadamente un 70% por 77 túneles y 66 viaductos para salvar el accidentado relieve de los valles vascos y preservar el entorno ambiental en las provincias de Álava, Gipuzkoa y Bizkaia. En total, ya está finalizado el 96% de la plataforma, con la previsión de terminar esta fase a finales del presente año.
De los 17 tramos de plataforma en que se divide el ramal guipuzcoano entre Bergara y Astigarraga (60,7 km), ejecutados por el gestor vasco de infraestructuras Euskal Trenbide Sarea (ETS), 16 han sido ya recepcionados. El último (Hernani-Astigarraga, fase 2) está pendiente de la construcción de andenes de la estación de Astigarraga, por donde discurrirá el desvío cero de instalaciones de Hernani-Astigarraga fase 2, previéndose su terminación para el segundo semestre del año. Otras actuaciones de obra civil en este ramal incluyen las nuevas estaciones de Atotxa-San Sebastián y Astigarraga y la ejecución de nuevas salidas de emergencia en túneles, que lleva a cabo ETS, así como la finalización de obras de la estación de Ezkio-Itsaso y la protección acústica del tramo Bergara-Irún, a cargo de Adif AV.
En el ramal guipuzcoano, que discurre en más de un 70% a través de 38 túneles y sobre 34 viaductos, destacan obras de ingeniería tan relevantes como los túneles de Zumárraga (5.437 metros), Aduna (4.718 metros) y Kortatxo-Sarón (3.706 metros) y los viaductos sobre los ríos Deba (900 metros) y Urumea (798 metros), así como el de Hernani (482 metros), el único atirantado de la red de Alta Velocidad española.
Por su parte, de los 19 tramos en que se divide el ramal Vitoria-Bilbao (90,8 km), que ejecuta Adif AV, 15 ya están finalizados y cuatro se encuentran en la fase final de ejecución. Tres de ellos, que superan el 90% de ejecución, constituyen el nudo de Bergara, encrucijada de túneles que actúa como rótula de la ‘Y’ vasca a caballo de Bizkaia y Gipuzkoa. El cuarto es el tramo Atxondo-Abadiño, con 5,6 kilómetros de tramo principal en vía doble y dos ramales de vía única (ramal norte, con 0,92 kilómetros, y ramal sur, con 0,94 kilómetros). Además, se están desarrollando los proyectos complementarios de protección acústica y estudio vibratorio del ramal y de construcción de nuevas salidas de emergencia en varios túneles, entre otros.
En este ramal, cuyo trazado se desarrolla en más de un 60% por túneles y viaductos, sobresalen por sus magnitudes los túneles de vía única de Udalaitz Oeste (6.986 metros) y Udalaitz Este (6.914 metros), los de mayor longitud de la ‘Y’ vasca, así como los viaductos sobre el arroyo de Arrazola en Atxondo (1.755 metros, el más largo de la línea, en ejecución), sobre la carretera A-2620 en Aramaio (1.401 metros y pilas de 90 metros de altura) y de Kinatoi (880 metros). Por su singularidad, destacan los viaductos de Gabaundi, uno de los escasos de la red de Adif AV con tres tableros, y de Zabaleta y Zabaleta Sur, protagonistas de un espectacular salto de carnero para resolver en Elorrio el cruce entre los ejes Bilbao-Donostia/San Sebastián y Vitoria/Gasteiz-Bilbao.
Fase de superestructura
Con los trabajos de plataforma de la línea en la recta final, a principios del pasado mes de enero arrancó la fase de superestructura con el izado en la provincia de Bizkaia de los primeros postes de electrificación que soportarán la catenaria, que alimentará a los trenes con la energía necesaria para circular. Esta fase incluye, además del tendido de la línea aérea de contacto, el despliegue de los subsistemas de vía, energía, mando, control y señalización, telecomunicaciones y protección y seguridad. Los trabajos de superestructura en todo el trazado, que se extenderán durante los próximos años, son competencia de Adif AV.
El tendido de la catenaria en el tronco de la línea, adjudicado en octubre de 2025 por 86,5 M€ (con IVA) e iniciada en el tramo Beasain-Atxondo, se lleva a cabo desde la salida de Vitoria-Gasteiz hasta el tramo previo de acceso a Bilbao (Galdakao-Bilbao), por un lado, y hasta Astigarraga, por el otro. También se instalará en los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Aramaio, Amorebieta y Ezkio-Itsaso, así como en los puestos de banalización y en las bifurcaciones. Además, en Astigarraga se realizarán las conexiones y adaptaciones para enlazar con el tramo de tres hilos que finalizará en Irun, junto a la frontera francesa.
Adif AV prepara también la siguiente actuación de superestructura, el montaje de vía, que arrancará primero en el ramal guipuzcoano al ser el que tiene la plataforma ya finalizada. En concreto, desde junio de 2025 se redacta el proyecto de montaje de vía para este ramal. Y en marzo de este año se ha adjudicado la construcción de la base que permitirá llevar a cabo el montaje de la vía en el trayecto Bergara-Astigarraga, que estará ubicada en Martutene, junto a la línea Madrid-Hendaya. Este contrato incluye la creación de una zona de acopio de balasto en el PAET de Ezkio-Itsaso y la habilitación de 35 puntos de acopio de traviesas para la vía en placa a lo largo del trazado. Por su parte, desde el mes de marzo está en licitación la redacción del proyecto de montaje de vía del ramal de Bizkaia (45 km), entre Elorrio y los accesos a Bilbao, y se prepara la del ramal alavés. En paralelo, avanza la redacción del proyecto básico y constructivo de la base de montaje de vía entre Vitoria/Gasteiz y Bilbao, que estará cerca de la capital vasca.
La fase de superestructura se completará con los proyectos de instalaciones de seguridad y telecomunicaciones fijas, energía (subestaciones eléctricas, centros de autotransformación asociados, líneas de alta tensión y telemando de energía) e instalaciones de protección civil y seguridad en túneles. Estos proyectos se encuentran en distintas fases de tramitación y redacción.
Acceso a ciudades
Si las obras de plataforma del tronco principal de la línea están prácticamente finalizadas y la fase de superestructura ya ha comenzado, también se está avanzando en los proyectos de acceso e integración urbana del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz y Bilbao. Por su propia naturaleza, estas actuaciones son las de mayor complejidad de la línea al desarrollarse en el interior de dos grandes ciudades y bajo la premisa de simultanearlas con la explotación ferroviaria. También son los proyectos de mayor coste de la Y vasca.
En el caso de Bilbao, el Gobierno de España, Adif AV y el Gobierno vasco han firmado en los últimos años acuerdos de colaboración para estructurar y financiar los proyectos de acceso e integración de la Alta Velocidad en la ciudad, que están previstos en el Estudio informativo del Corredor de Acceso y Estación de Bilbao-Abando, de 2023. El estudio informativo engloba dos grandes actuaciones: la solución del corredor de acceso a Bilbao a través de un túnel de 6,2 kilómetros con origen en el viaducto sobre el río Nervión, en Basauri; y la transformación de la estación de Bilbao-Abando para prestar servicios ferroviarios de Alta Velocidad, Media y Larga Distancia y Cercanías, así como su conexión con el túnel y la reubicación de la base de mantenimiento de Abando. Las partes también han establecido el modelo de financiación de ambos proyectos.
Así, el Ministerio, Adif AV, el Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Bilbao firmaron en 2022 un protocolo para la construcción de la nueva estación de Bilbao-Abando, al costado de la existente y soterrada con tres niveles, así como un apeadero provisional en Basauri para propiciar la llegada de la Alta Velocidad a la capital mientras se realizan las obras de la nueva estación. Los estudios y proyectos de la estación, cuya construcción será encomendada al Gobierno vasco, están en fase de redacción. En mayo de 2026, las partes introdujeron una adenda al protocolo que descarta definitivamente el apeadero de Basauri y propone en su lugar la construcción de una estación provisional en superficie en Abando en los terrenos que actualmente ocupa la base de mantenimiento de Bilbao, que se trasladará a Basauri. Esta nueva solución será compatible con la estación soterrada. Por otro lado, Adif AV y el Gobierno vasco suscribieron a finales de 2023 un convenio que encomienda al gestor vasco ETS la redacción del proyecto y la construcción del túnel de Alta Velocidad Basauri-Bilbao. El proyecto constructivo se redacta desde octubre de 2024.
En Vitoria-Gasteiz también se han dado pasos relevantes para impulsar la llegada de la Alta Velocidad a la ciudad tras la aprobación, en 2022, de un protocolo entre el Ministerio, Adif AV, el Gobierno vasco, la Diputación Foral de Álava y el Ayuntamiento. Las actuaciones para ejecutar los accesos y la integración urbana están basadas en el Estudio informativo de la integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz, de junio de 2024, que distingue dos tramos diferenciados: el acceso a Vitoria (8,7 kilómetros), corredor urbano que comprende desde Crispijana, en el oeste de la ciudad, hasta el río Errekaleor, en el este; y el nudo de Arkaute (7,4 kilómetros), que da continuidad al tramo anterior hasta su conexión con el tramo Arrazua-Legutiano de la ‘Y’ vasca, además de enlazar con el corredor convencional hacia Altsasu/Alsasua y Pamplona. También contempla la conexión de la LAV Burgos-Vitoria con la integración en Vitoria-Gasteiz, una obra ya entregada.
En los dos últimos años Adif AV ha impulsado ambas actuaciones, que ya se encuentran en fase de proyecto constructivo. En diciembre de 2024 firmó un convenio con el Gobierno vasco que encomienda al gestor ETS la redacción del proyecto –adjudicado en julio de 2025– y la ejecución de la plataforma del nudo de Arkaute, reservándose los proyectos y obras de vía y superestructura de este nudo, para el que se estima un plazo de ejecución de ocho años. Y en octubre de 2025, adjudicó la redacción –ya iniciada– del proyecto constructivo de la fase I de integración, solución que anticipará la llegada de la Alta Velocidad a la capital vasca. Este proyecto, que deberá considerar las conclusiones de un nuevo estudio informativo complementario sobre la integración, contempla la adecuación de la estación en superficie a los estándares que le corresponden por su volumen de viajeros e importancia en la red y el acondicionamiento del corredor de acceso a la ciudad. Las principales actuaciones previstas en la estación son la adecuación del edificio actual a la nueva configuración de esta primera fase de ampliación, la construcción bajo el nivel de vías de un vestíbulo de grandes dimensiones y un nuevo paso inferior de ciudad, nuevos andenes de más de 500 metros de longitud y un aparcamiento subterráneo. La fase II, que se ejecutará más adelante, incluirá la integración de parte del corredor urbano y una nueva estación soterrada en un único nivel.
Tercer carril entre Astigarraga e Irún
En paralelo a la construcción de la LAV, Adif AV avanza en la implantación del ancho mixto (tercer carril) en la línea convencional Madrid-Hendaya entre Astigarraga e Irun (19,6 km), solución que prolongará la ‘Y’ vasca hasta su conexión en ancho estándar con la frontera francesa, manteniendo el tráfico de viajeros y mercancías de ancho ibérico, conectando con el puerto de Pasaia y adaptándola para operar servicios de autopista ferroviaria. La actuación engloba proyectos de plataforma, superestructura y estaciones, con una inversión superior a 220 M€. A largo plazo se construirá un nuevo trazado de ancho mixto (Astigarraga-Lezo, 10 km), alternativo al corredor convencional, que evitará el paso por la estación de Donostia/San Sebastián de los trenes de mercancías e internacionales en su ruta hacia/desde Francia.
La implantación del ancho mixto comprende trabajos de plataforma y superestructura de vía y la adaptación al ancho mixto de los túneles de Gaintxurizketa y Loiola, así como el refuerzo de estructuras metálicas, pasos superiores, pasarelas peatonales y muros. Los progresos abarcan también la remodelación de vías en las estaciones de San Sebastián, Irun, Pasaia, Lezo-Rentería y Hernani (aquí se prolongará una vía para trenes de 740 metros) y la construcción de la nueva estación de Irun, donde se está habilitando un nuevo cambiador de ejes OGI. En paralelo, se redactan sendos proyectos para conectar en ancho estándar el tramo Astigarraga-Irun con la estación de Irun y para prolongar el tercer carril entre Irun y Hendaya, en la frontera francesa.
En el apartado de electrificación y energía, Adif AV ya ha recibido la catenaria entre Hernani e Irun, y de las cinco subestaciones necesarias para la línea, tres ya han sido rehabilitadas, otra está en construcción (Martutene) y la quinta (Tolosa) en fase de redacción de proyecto. Las instalaciones de control, mando y señalización (enclavamientos electrónicos) de las estaciones del tramo están en servicio, quedando pendiente de integrar las últimas actuaciones de vía. Por último, el despliegue en el tramo de los sistemas ERTMS nivel 2 y GSM-R se incluirá en los proyectos de seguridad y telecomunicaciones de la ‘Y’ vasca.
Estaciones ya operativas
Los avances en la nueva red ferroviaria del País Vasco también se perciben con nitidez en las estaciones de Atotxa en Donostia/San Sebastián e Irun, con obras total o parcialmente concluidas y nuevas instalaciones ya en servicio que han permitido recuperar las circulación ferroviaria. Paralelamente, se redactan los proyectos de las nuevas estaciones de Bilbao y Vitoria/Gasteiz. Además, avanza la obra de la estación de Cercanías de Astigarraga, que junto a la de Ezkio/Itsaso (obra civil concluida) completará las estaciones de la línea.
La Estación del Norte o de Atotxa, en Donostia/San Sebastián, ultima su remodelación arquitectónica para adecuarla al modelo de explotación con Alta Velocidad tras casi cinco años de obras y desde finales de 2025 tiene en servicio dos andenes y dos vías de Cercanías en ancho mixto. El Gobierno vasco, a través de ETS, asumió esta obra a raíz de la ampliación de la encomienda de ejecución del tramo guipuzcoano por parte del Ministerio de Fomento en 2017. La inversión supera 100 M€. Al término de las obras, realizadas sin interrumpir las circulaciones (60 diarias), la nueva estación tiene mayor capacidad y está más integrada en el entorno, siendo la primera de Euskadi preparada para acoger la Alta Velocidad y el crecimiento de la demanda de viajeros.
La nueva Atotxa está formada por un edificio de dos plantas que integra y mantiene la fachada clasicista y la marquesina de 1880, restaurada, dos elementos protegidos. El interior gira en torno a un vestíbulo soterrado de 7.400 m2, universal para todos los usuarios, con conexión a los andenes y un remodelado paso inferior que comunica las dos márgenes de la ciudad separadas por las vías y que conecta con la estación soterrada de autobuses, fomentando así la intermodalidad. En el exterior se ha ejecutado una losa sobre la playa de vías para generar una nueva plaza pública de 5.700 m2 conectada al centro cultural Tabakalera.
La configuración de la playa de vías, que mantiene la cota existente, se ha modificado para implantar un nuevo haz de seis vías con cinco andenes. Las dos vías exteriores, de ancho mixto, ya en servicio, se destinan a Cercanías, y las cuatro interiores, de ancho estándar y todavía en ejecución, serán para media y larga distancia/AV.
En Irun, los viajeros utilizan desde el pasado mes de enero el nuevo módulo de Cercanías tras concluir la fase I de remodelación de la estación para adaptarla a las nuevas necesidades ferroviarias, que culminará con un nuevo edificio-puente sobre las vías, la reorganización de la playa de vías y su integración en el entorno. La actuación, promovida por Adif AV, iniciada en mayo de 2023 y con un presupuesto vigente de 77,4 M€, se acomete por fases, compatibilizando las obras con el servicio ferroviario.
Lo que ha entrado en servicio hasta ahora es el acceso principal al edificio de viajeros, a nivel de calle, y el vestíbulo principal, en la primera planta. Aquí se ubica el módulo de Cercanías, zona de embarque en forma de “caja“ que da acceso mediante escaleras mecánicas a los andenes 1 y 2, que a su vez dan servicio a las vías 1, 2 y 3 de Cercanías. Con el nuevo edificio se ha recuperado el acceso por la plaza de la Estación. Actualmente está en marcha la construcción de los módulos Internacional y de Larga y Media Distancia –muy avanzados–, la ejecución de tres nuevo andenes (3, 4 y 5) y la adaptación de las vías 5 a la 9 a los servicios de media y larga distancia, y la 11 y la 12 a servicios internacionales. El conjunto se completará con la conexión de la estación mediante una pasarela a una nueva plaza en la zona oeste, el nuevo aparcamiento y una nueva estación de autobuses.
Un antes y un después para Euskadi
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, reafirmó el compromiso del departamento con el desarrollo de la ‘Y’ vasca durante el III Foro Capital, celebrado el pasado 6 de marzo en Vitoria-Gasteiz. En su intervención, dijo que esta conexión revolucionará la movilidad entre las tres capitales vascas, con servicios Avant que cambiarán el paradigma de la forma de vivir y trabajar en Euskadi. Y vaticinó que, como ocurrió en Asturias con la Variante de Pajares, la ‘Y’ vasca supondrá un antes y un después para el País Vasco desde el punto de vista económico y turístico. “El potencial económico y turístico de Euskadi se va a ver multiplicado con la conexión de la ‘Y’ vasca”, aseveró.
Asimismo, subrayó la importancia de conectar la plataforma logística de Júndiz, cerca de Vitoria, a la ‘Y’ vasca para impulsar los servicios de autopista ferroviaria en el Corredor Atlántico. También avanzó que, mientras se llevan a cabo las obras del tramo Burgos-Vitoria para conectar la ‘Y’ vasca al resto de la red de Alta Velocidad, los tiempos de viaje entre el centro peninsular y Euskadi serán mejorados con la llegada de los trenes de la serie 107 de Talgo. Estos trenes, de ancho variable, bitensión y con una velocidad máxima de 300 km/h, permitirán situar la relación Madrid-Vitoria en el entorno de 2 horas y 40 minutos, “que es un tiempo francamente competitivo”, dijo.
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