Elevado, en superficie y subterráneo

Arranca la fase II del tren ligero automático de Montreal, con 33 nuevos km, un megaproyecto co-desarrollado por Dragados ​

Fotos: CDPQ

El 17 de noviembre entra en servicio la fase II del tren ligero automático Réseaux Express Métropolitain (REM), el mayor proyecto de transporte público en Montreal (Quebec, Canadá) desde la construcción del metro hace más de medio siglo. La extensión de la línea hasta Deux-Montagnes, que aporta a la red su tramo más largo (33 km, que se suman a los 17 operativos desde julio de 2023), mejora sustancialmente la movilidad en el área del Gran Montreal y supone un salto cualitativo para  configurar este corredor transversal de 67 km, con tramos elevados, subterráneos y en superficie, que cuando esté terminado será el cuarto mayor sistema de transporte automático del mundo. En la fase de construcción del nuevo ramal, que ha incluido la adecuación de un túnel centenario y la construcción de la estación más profunda de Canadá, ha participado la española Dragados.      

¿Qué es REM?

El proyecto Réseaux Express Métropolitain (REM) es una nueva red de tren ligero automático que se construye en el área metropolitana de Montreal, segunda mayor ciudad de Canadá (4,3 millones de habitantes). En su fase inicial será una línea con 67 km y 26 estaciones que se integrará con las redes de metro (71 km), Cercanías y autobuses urbanos para mejorar la movilidad y reducir la congestión en el área metropolitana de la capital de Quebec.

Cuando esté completa, esta línea conectará el downtown de la isla de Montreal con cuatro áreas de la zona metropolitana (orilla norte, orilla sur, oeste de la isla y aeropuerto Trudeau) mediante cuatro ramales. Con estos ramales se garantizan varios objetivos: la conexión entre la orilla sur y el downtown, hasta ahora con un servicio de transporte público precario; el incremento de capacidad de la red de metro; la mejora de la oferta de transporte público con el oeste de la isla; la conexión directa en 20 minutos entre el centro y el aeropuerto, un viaje hasta ahora solo posible en autobús o vehículo particular; y la modernización de la línea de Cercanías Montreal-Deux Montagnes. Se estima que la línea completa moverá  170.000 usuarios cada día y sacará de la carretera unos 30.000 vehículos diarios.

El proyecto completo contempla tres fases más. La más avanzada, la denominada REM de l’Est, está actualmente en proceso de planificación y prevé extender la red hacia el noreste de la isla de Montreal.

Promotor

La iniciativa REM fue promovida en 2015 por la Caisse de Dépot et Placement du Québec (CDPQ), el mayor fondo de pensiones de la provincia e inversor habitual en proyectos de infraestructura. Es también el principal financiador: aporta 2.500 M$ (3.200 M$ can) de los 5.000 M$ (6.300 M$ can) presupuestados para la construcción de la fase inicial. El resto ha sido aportado por los gobiernos de Canadá y Quebec y la empresa pública Hydro-Quebec.

La Caisse creó una filial, CDPQ Infra, para gestionar todas las fases de este y otros proyectos de transporte público: planificación, financiación, construcción y operación. En caso de que REM tenga éxito, la intención de La Caisse es vender esta infraestructura de su propiedad para afrontar otros proyectos similares.

Contratistas

En febrero de 2018, CDPQ Infra adjudicó el proyecto REM, dividido en dos contratos, a dos consorcios por un importe cercano a 6.400 M$ canadienses (más de 4.800 M$). El contrato EPC (ingeniería, suministros y construcción), por un valor de casi 4.000 M$ canadienses (3.050 M$), lo ejecuta el consorcio canadiense-español Groupe NouvLR, formado por SNC-Lavalin, Dragados, Aecon Québec, Pomerleau y EBC. También participan, en el campo del diseño, SNC-Lavalin y Aecom Consultants.

El contrato RSSOM (provisión de material rodante y sistemas de señalización, además de operación y mantenimiento durante 30 años), cuyo importe supera los 2.400 M$ canadienses (1.800 M$), lo desarrolla el consorcio franco-canadiense Groupe des Partenaires pour la Mobilité des Montrealiéns (PMM), integrado por Alstom Transport y SNC-Lavalin.

El coste total del proyecto completo, según estimaciones de la Auditoría de Quebec en noviembre de 2024, asciende a 9.400 M$ canadienses (6.700 M$), con un sobrecoste de unos 2.400 M$ canadienses (1.700 M$). No obstante, los promotores afirman que el coste por kilómetro de la obra es prácticamente la mitad de otros proyectos similares. 

Lo que se ha puesto en servicio

El 14 de noviembre pasado se inauguró oficialmente, y tres días después entra en servicio, la extensión de REM a Deux-Montagnes, que conecta la ribera norte y la ribera sur de Montreal en 30 minutos, un trayecto en el que se tardan 2 horas en automóvil. Es un nuevo ramal que enlaza en la Estación Central con el primer ramal del proyecto, en servicio desde julio de 2023, y que atraviesa tres cursos de agua y el monte Royal, tramo subterráneo donde se han construido dos estaciones bajo tierra. La extensión a Deux-Montagnes triplica la cobertura actual de la red REM (suma 33 nuevos km a los 17 km hasta ahora operativos) y cuadruplica el número de estaciones abiertas (añade 14 nuevas estaciones a las seis hasta ahora existentes, tres de ellas conectadas al metro). En total, con el ramal a Deux-Montagnes se totalizan ya 50 km operativos de los 67 km previstos en la red REM en su primera fase, lo que supone más del 75% del trazado total.

El primer tramo entre Brossard (orilla sur) y la Estación Central de Montreal tiene una longitud de 17 km (el 25% de la red REM), con cinco estaciones (Central, Ile-des-Soeurs, Panama, Du Quartier y Brossard). Este tramo conecta en 18 minutos el centro urbano con una de las áreas del Gran Montreal peor comunicadas por transporte público.

La puesta en servicio de este tramo inicial se realizó con dos años de retraso respecto a los plazos originales. Las obras se iniciaron en abril de 2018 y, según el cronograma inicial, el ramal a Brossard debía estar en fase de pruebas a finales de 2020 y entrar en servicio en el otoño de 2021. Sucesivos aplazamientos demoraron la puesta en servicio de este tramo, primero al verano y luego al otoño de 2022 y, ya durante la fase de pruebas, a la primavera de 2023. Entre las causas de estos retrasos la entidad promotora ha citado el impacto del Covid, el alza de los precios de los materiales, los imprevistos surgidos en la obra y los explosivos detonados accidentalmente en el túnel de Mount Royal.

Las obras del ramal a Deux-Montagnes, cuya finalización estaba prevista primero para 2023 y luego para 2024, finalizaron a mediados de 2025, y fueron seguidas de un exhaustivo programa de ensayos con trenes. Según el calendario actual, la puesta en servicio de los dos ramales restantes de la red aún tendrá que esperar: el  ramal de Anse-a-l’Orme (West Island) se abrirá en 2026, mientras que la conexión al aeropuerto Montreal-Trudeau  lo hará en el año 2027.

Características de REM

En su fase actual, la línea REM cruza de lado a lado la parte sur de la isla de Montreal, con un tronco central comprendido entre las estaciones Central y Bois-Franc. De este tronco parten ramales hacia las orillas sur (Brossard, sobre el río San Lorenzo) y norte (Deux-Montagnes, sobre los ríos de las Praderas y de las Mil Islas), hacia el oeste de la isla (Anse-a-l’Orme) y al aeropuerto Trudeu. El trazado está formado por tramos en superficie, elevados y subterráneos.

No es una línea de nueva planta al cien por cien. Cerca de la mitad del trazado (30 km) está formado por la línea de Cercanías Montreal-Deux Montagnes, que incluye el tramo del túnel de Mount Royal (5,2 km). Esta línea ferroviaria, adquirida en 2014 por la Autoridad de Transporte Metropolitano al operador Canadian National, está siendo acondicionada a las características del proyecto REM. El transporte de los más de 30.000 pasajeros diarios de esta línea, actualmente cerrada, es realizado por un servicio de autobuses.

El resto del trazado (ramales a la orilla sur, al aeropuerto y al oeste de la isla) sí es de nueva construcción.

A lo largo del trazado habrá 26 estaciones, que son de tres tipos: elevadas (11), en superficie (11) y subterráneas (4). Tres de ellas (Central, McGill y Edouard Montpetit) están interconectadas a tres líneas de metro y 11 tienen integrada una terminal de autobuses. Al menos en 14 estaciones se han construido o se construyen aparcamientos disuasorios para favorecer el empleo del nuevo transporte público.

REM es un sistema de transporte automatizado en el nivel más elevado que permite la tecnología, GoA4, por lo que los trenes circulan sin conductor. La red es permanentemente operada y monitorizada desde un centro de mando con el concurso del sistema CBTC (Communications-Based-Train Control) Urbalist 400 de Alstom, uno de los tecnológicamente más avanzados del mundo. Este sistema está basado en el intercambio continuo de datos entre los trenes y la infraestructura mediante un sistema de radiocomunicaciones bidireccional. El sistema gestiona la circulación de los trenes con la máxima seguridad y fiabilidad.

Una vez terminada, la red REM (fase I) ofrecerá un servicio diario de 20 horas, con frecuencias de 2,5 minutos en hora punta y 5 minutos en horas valle en los tramos del downtown, que serán de 5 a 15 minutos en los tramos con menos demanda. El sistema puede ajustarse para frecuencias de hasta 90 segundos.

La obra

Las obras de REM en su fase actual se han prolongado durante más de seis años. Las obras de la fase I arrancaron el 12 abril de 2018 en tres zonas del área metropolitana: la orilla sur, la línea a Deux-Montagnes y la estación Edouard Montpetit. La construcción de estructuras se extendió entre 2019 y 2021. En 2021, con el cierre para modernizar la línea a Deux-Montagnes, había más de 30 frentes de obra abiertos a lo largo de la línea. En total, la obra ha comprendido la construcción de 18 km de vías elevadas, 3,5 km de nuevo túnel, 5,2 km de rehabilitación de un túnel, 5 puentes, 25 viaductos y dos centros de mantenimiento.

El ramal de la orilla sur (16,6 km) ha sido el más precoz, tal como estaba planificado. Las obras de estructuras (viaductos, puentes, muros…) terminaron en 2021 y la electrificación y la señalización estaban completas en el verano de 2022. En el segundo trimestre de este año se iniciaron las pruebas con trenes para testar la integración del material móvil con la infraestructura y la señalización. Estas pruebas se fueron intensificando en la segunda mitad de 2022 y durante el primer semestre de 2023, hasta llegar a la fase de marcha blanca, previa a la puesta en operatividad.

En el resto de ramales, las obras continúan progresando de acuerdo al cronograma, aunque su puesta en servicio todavía se demorará por lo menos un año.

Los viaductos

Más de un tercio del trazado discurre sobre puentes y viaductos, en su mayor parte en los ramales de nueva construcción. La línea se eleva para salvar cinco cursos de agua: río Saint Laurent –se desarrolla en la mediana del gigantesco puente Champlain, en servicio desde 2019–, Canal de la isla des Soeurs, Riviera de las Mil Islas y Riviera de la Pradera (2 veces), los últimos cuatro de nueva construcción. También discurre de forma elevada a lo largo de todo el ramal de Anse a l’Orme, en buena parte del ramal de la orilla sur, en el ramal al aeropuerto y en varios cruces de calles de la línea a Deux-Montagnes.

La mayor parte de las estructuras elevadas están en el ramal a Anse-a-l’Orme, con cerca de 14 km continuados de viaducto. Estas estructuras han sido ejecutadas por dos gigantescos lanzadores de dovelas, Anne y Marie, un sistema nunca antes utilizado en Montreal. El procedimiento de ejecución del viaducto, situado en la mediana de la autopista A40, ha sido el montaje de un tablero formado por 4.500 dovelas de hormigón armado, de 45 toneladas cada una, sobre pilares previamente ejecutados en el terreno. También han construido tramos de viaducto en el ramal al aeropuerto (840 m) y en la zona de Pierrefonds-Roxboro de la línea a Deux-Montagnes (1,6 km). En total, durante su viaje de cerca de tres años, ambas máquinas han instalado 4.500 dovelas de hormigón armado, de 45 toneladas cada una.

En el ramal a la orilla sur también se han construido tramos de viaducto en el origen de la línea en Brossard, para salvar la autopista A30, en el cruce desde la isla de Soeurs a la isla de Montreal y un tramo más largo ya en la propia isla, que circunda un área de terrenos ferroviarios y conecta con el viaducto del sur que conduce a la Estación Central. En general, los viaductos se han construido mediante el izado de vigas de hormigón. El viaducto de cruce de la isla des Soeurs es una estructura mixta de 380 m, con vigas de acero, colocadas mediante grúas.

En la orilla norte se han ejecutado tres puentes, uno de nueva construcción (Prairies 1), otro como duplicación del existente (Prairies 2) y el tercero es una construcción a partir del puente existente (Mille-Illes). Los dos primeros se han ejecutado mediante grúas y el tercero con el concurso de un lanzador de vigas. En el caso del tercer puente, el consorcio aprovechó los pilares de la estructura existente como pilares del nuevo puente y lanzó los tramos prefabricados en la orilla hasta su emplazamiento definitivo.

Los túneles

El principal reto de REM ha sido la ampliación y adaptación a los estándares del proyecto del túnel de Monut Royal, construido en 1918, que discurre por las entrañas de una icónica montaña en pleno centro urbano. Con una longitud de 5,2 km, es el tercer túnel ferroviario más largo de Canadá y ha prestado servicio durante un siglo a la línea a Deux-Montagnes. Es una pieza clave para la conectar las zonas norte y sur de Montreal.

El túnel presentaba distintas tipologías: túnel minero soportado por un arco simple y bastante ancho bajo la montaña, mientras que en la zona de McGill estaba formado por un doble arco con columnas de acero que se unen en el centro del túnel. En esta zona, las columnas estaban muy deterioradas por la salmuera usada contra la nieve y filtrada desde la superficie, y se necesitaba una estructura más robusta. Por ello, se convirtió el doble arco en un arco individual mediante un paraguas de micropilotes. Además, debido a los requerimientos de REM, se modernizó el sistema de ventilación del túnel para soportar el paso de un mayor número de trenes. Esta circunstancia obligó a revisar el diseño del túnel: se acercaron los pozos de ventilación y se dividió el subterráneo en dos mitades en toda su longitud para crear zonas de ventilación independientes.

Como tecnología innovadora, el grosor del concreto empleado en el revestimiento del túnel fue modelado en 3D utilizando el método Sogun, un proyecto de I+D de Dragados. Por medio de este sistema, un ordenador compara la superficie del túnel mapeada por un sensor LIDAR con la del proyecto. A continuación, un sistema láser proyecta en la superficie del túnel distintas zonas en colores, que identifican las necesidades de concreto de cada zona, indicando dónde hay que añadir o quitar concreto para que la superficie sea uniforme.

En julio de 2020, la detonación accidental de una carga de explosivos de principios del siglo XX para construir el antiguo túnel, en la zona de Edouard Montpetit, obligó a detener la excavación. Una investigación descubrió que había más cargas en la roca preparadas para ser detonadas. Esta circunstancia imprevista obligó a adaptar los métodos de trabajo por razones de seguridad: todo el equipo de perforación comenzó a ser operado de forma remota mediante cámaras, reduciendo la precisión, y los operarios fueron mantenidos a una distancia de 500 m. Este contratiempo demoró los trabajos del túnel.

El segundo túnel del proyecto es de nueva construcción y se ha ejecutado para llevar la línea al aeropuerto de Montreal. Este trabajo ha sido realizado por la tuneladora Alice, máquina de 7,3 m de diámetro que ha perforado un túnel de 2,5 km de longitud, revistiéndolo de dovelas de hormigón y extrayendo al exterior 300.000 m3 de materiales. Es la primera tuneladora de su tipo en la historia de Montreal y de Quebec. Alice inició su viaje en la estación Marie-Curie, en la zona de Technoparc, y lo concluyó en julio de 2022 en el aeropuerto, atravesando bajo zonas de humedales y las pistas del aeropuerto a profundidades que oscilan desde 12 a 35 m. La tuneladora llegó a perforar hasta 10 m de túnel al día. Su principal reto ha sido la existencia de terrenos blandos y pantanosos. Con objeto de sortear este condicionante, el consorcio empleó nitrógeno líquido para congelar el terreno, que, una vez convertido en hielo rocoso, fue excavado y revestido antes de su descongelamiento.

Las estaciones

Las 26 estaciones de la línea tienen una identidad común, pero su emplazamiento en entornos dispares (centro urbano, extrarradio, en autopistas…) hacen que tengan características muy heterogéneas. Las estaciones en superficie (11) se sitúan en la orilla sur (en la mediana de la autopista 10, a una altura media de 13 m) y a lo largo de la línea de Deux-Montagnes, ya sea en superficie, en trinchera o en terraplén; las elevadas están emplazadas sobre todo en el ramal a Anse-a-l’Orme, en la mediana de la autopista 40, a alturas de 15 a 24 m; y las subterráneas se sitúan en el centro urbano y en la zona del aeropuerto. Casi todas son de nueva construcción; algunas de la antigua línea de Cercanías a Deux-Montagnes se han construido en el lugar donde se encontraban las antiguas. La estación Central, construida en 1943, ha sido remodelada con nuevos andenes exclusivos para el servicio REM e integrada en la línea.

Comparten una imagen estandarizada, basada en los conceptos de movimiento y transparencia. En su construcción dominan dos materiales: la madera, en techos y lamas horizontales y verticales, y el cristal, que las envuelve y aporta luminosidad. Cada estación está formada por dos volúmenes rectangulares enfrentados, con los andenes separados de las vías por puertas automáticas. La plataforma tiene una longitud de 80 m. Disponen de accesos mediante pasos inferiores o pasos superiores sobre las autovías, según el caso, y son universalmente accesibles.

Desde el punto de vista constructivo, la estación Edouard Montpetit ha sido la más desafiante por su gran profundidad (72 m), lo que la convierte en la más profunda de Canadá y la segunda de Norteamérica. Situada en la zona universitaria de Mont Royal, está conectada a la vecina estación de metro de la línea azul. La obra se inició con la excavación de un pozo vertical hasta alcanzar la cota del túnel de Mont Royal. Este túnel tuvo que ser ampliado para alojar una doble caverna, de 17,5 m de ancho y 90 m de longitud, necesaria para albergar la mezzanina, los andenes de la estación y las conexiones entre ambos niveles. Posteriormente se montaron las vías y el equipamiento electromecánico. El método de perforación ha sido el de drill & blast (perforación y detonaciones), extrayéndose 30.000 m3 de roca competente, que se reutilizaron en la construcción de otra estación. La conexión andenes-superficie se realizará mediante cinco ascensores que harán el viaje en 30 segundos. En la superficie se construyó un edificio de acceso de diseño similar a los otros. La obra arrancó en el verano de 2018 y concluyó a mediados de 2022.

Los trenes

El servicio REM será prestado por una flota de 106 trenes Metropolis, con un total de 212 coches. Cada tren está formado por dos coches autopropulsadas, que pueden ser cuatro para servicios en hora punta. Las composiciones dobles tienen un a longitud de 76,2 m, una capacidad máxima de 780 personas, 128 de ellas sentadas. Con una velocidad punta de 90 km/h, la velocidad media es de 51 km/h.

Los trenes incorporan varias características para hacer frente a los gélidos inviernos de Montreal, desde equipos especiales de calefacción, sistemas de protección contra el hielo, rascadores de hielo para el pantógrafo y cuñas anti-nieve. En época de nevadas, equipos quitanieves especiales despejarán las vías por la noche para permitir la reanudación del servicio por la mañana.

Participación española

La constructora Dragados, del Grupo ACS, ha actuado como uno de los dos líderes del consorcio Groupe NouvLR, encargado del diseño y construcción de la línea. Su experiencia ha sido determinante en la ejecución de varias fases de la obra, destacando entre ellas la modernización del túnel de Mount Royal o la ejecución mediante tuneladora del túnel del ramal al aeropuerto de Montreal.

   Otras empresas españolas que han participado en el proyecto han sido la consultora de ingeniería Sener, encargada del la supervisión independiente (Independent Checking Engineering) de varios campos del proyecto, la acerera ArcelorMittal, suministradora de parte de los carriles de vía, y la consultora Fhecor, diseñadora de la secuencia de erección de tres viaductos del proyecto así como de la asistencia técnica al consorcio constructor.