Puesta en servicio del ramal de Cercanías Lechería-AIFA en Ciudad de México, proyecto con varias empresas españolas

 

 

Un aeropuerto necesita estar conectado a la ciudad a la que sirve mediante sistemas de transporte masivo para facilitar el acceso de los pasajeros. El aeropuerto AIFA de Ciudad de México, inaugurado en 2022, ha carecido de esta conectividad hasta la entrada en servicio, a partir del próximo 19 de abril, de un ramal ferroviario de Cercanías que lo acerca a la capital del país. Varias empresas españolas han jugado un papel destacado en este proyecto.  

El proyecto

El ramal ferroviario Lechería-Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) es una ampliación hacia el noroeste del Sistema o línea 1 del Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México, primer tren de Cercanías del país, que se desarrolla entre Buenavista y Cuautitlán a lo largo de 27 kilómetros. La ampliación tiene por objeto la construcción de un nuevo ramal que se bifurca de la línea 1 en Lechería para conectar con el nuevo aeropuerto de la ciudad, inaugurado en marzo de 2022, con objeto de mejorar la conectividad con la nueva infraestructura. Se calcula que el tiempo de viaje entre el aeropuerto y CDMX pasará de xx a 43 minutos, con una demanda estimada en 82.000 pasajeros /día.

El ramal, de 23,1 kilómetros, se desarrolla a lo largo de unos 15 kilómetros por el corredor de dos líneas de transporte de mercancías (líneas H y TS), concesionadas a operadores de servicios de carga, discurriendo separado de las mismas en el tramo final a lo largo de otros 8 kilómetros. Con ese fin, las dos vías de mercancías existentes, sin electrificar, se han desplazado a un lateral y en su lugar se ha construido una doble vía electrificada para tráfico de pasajeros, generando una plataforma con cuatro vías en el tramo inicial, que es compartida por trenes de carga y de pasajeros. El ramal de pasajeros tiene seis estaciones en su trazado y concluye en una estación término situada en al aeropuerto AIFA.

Concesión y nacionalización

La construcción del ramal fue una concesión otorgada en 2021 a Ferrocarriles Suburbanos, empresa que desde 2008 explota la línea 1 del Cercanías, que está formada por la española CAF (43,5% del capital) el Fondo Nacional de Infraestructura o Fonadin (49%) y la mexicana Omitren (7,5%). La concesión se otorgó durante el mandato del presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO), gran impulsor del regreso de los trenes de pasajeros a México. El concesionario, además de las obras, aportaría su propio material rodante, fabricado por CAF y excedentario del proyecto del Tren Interurbano México-Toluca.

El concesionario comenzó las obras de vía del nuevo ramal en agosto de 2021, concretamente en los primeros 15 kilómetros del trazado y en sus seis estaciones, mientras que los 8 kilómetros y la estación del AIFA restantes quedaron a cargo del los ingenieros de la Secretaría Nacional de Defensa (Sedena), siguiendo el planteamiento impulsado por el Gobierno federal de AMLO de confiar a los militares la ejecución de grandes obras públicas. El plazo original para la finalización de las obras se fijó para junio de 2024.  

Las obras en el ramal ejecutado por el concesionario progresaron con lentitud debido a diversos factores, entre ellos financieros y sociales. En septiembre de 2024, el nuevo Gobierno federal de Claudia Sheinbaum, continuador del programa Rescate de Trenes iniciado por la Administración anterior, decidió alterar el esquema de inversión público-privado del ramal a otro 100% público, bajo el argumento de agilizar unas obras que en ese momento se encontraban al 65% de ejecución. El Gobierno federal forzó la renuncia del concesionario y, en febrero de 2025, traspasó la concesión a la Sedena para la conclusión de las obras y la operación posterior de la línea.

La parte principal de las obras del ramal concluyó en diciembre de 2025, fecha en la que comenzaron los recorridos de prueba por la nueva línea. Esta es operada por 10 trenes que circulan a una velocidad media de 65 km/h, con intervalos de paso de 15 minutos. Los trenes tienen capacidad para transportar 719 pasajeros, o para más de 1.400 en trenes acoplados.

Las obras

La construcción del ramal ha comprendido la construcción de una doble vía de pasajeros entre las estaciones de Lechería y Nextlalpan, siguiendo el derecho de vía de las líneas H y TS. Para ello, se han construido dos vías paralelas, ambas electrificadas, y se han desplazado lateralmente las dos vías de carga existentes en una longitud de 15,5 kilómetros. En total, se han reconfigurado 63 kilómetros de vías de mercancías y se ha reubicado un patio de maniobras, con 12 kilómetros de vías. La obra ha llevado aparejada la ejecución de tres viaductos paralelos a las vías existentes, de 1,4, 1,1 y 1,1 kilómetros de longitud, dos puentes ferroviarios sobre el Gran Canal, uno para tráfico de pasajeros y otro para mercancías, así como 10 puentes peatonales y 9 pasos vehiculares para dar continuidad a las vías y caminos existentes.

A lo largo del trazado se han construido seis estaciones intermedias: Cuellamil, Agaves, Teyahualco, Prados Sur, Nextlalpan y Xaltocan. Estas estaciones, situadas en el corredor, son edificios rectangulares de gran sencillez, de más de 200 metros de longitud y 8-12 metros de anchura, formados por tres módulos, incluido un vestíbulo. Incorporan un andén central para dar servicio a dos vías –las dos vías para mercancías se sitúan en lateral de la estación– y cubiertas metálicas en forma de bóveda. Su accesibilidad a la calle viene dada por escaleras amplias en un lateral. Todas ellas están conectadas mediante pasarelas a un Centro de Transferencia Modal (CETRAM), que permite la conexión con otros modos de transporte (Tren Suburbano Buenavista-Cuautitlán, metro línea B, metrobús líneas 1, 3 y 4, Mexibús y, próximamente, Tren AIFA-Pachuca, según las estaciones). La estación AIFA, la de mayores dimensiones del ramal y de distinta tipología estructural, está conectada mediante escaleras mecánicas a las instalaciones del nivel superior del aeropuerto.

El ramal está equipado con un sistema de electrificación a 25 kV. Respecto a los sistemas de señalización, el ramal de pasajeros incorpora la misma solución que la línea Buenavista-Cuautitlán, basada en el estándar europeo ETCS nivel 1, y dispone de Control de Tráfico Centralizado (CTC). La nueva línea es gobernada desde el centro de control de Pantaco.

Participación española

La ampliación de la línea 1 del Tren Suburbano se ha realizado con la participación de varias empresas españolas o filiales de las mismas en distintas especialidades de la ingeniería y la construcción.

   La más destacada es la vasca CAF, principal accionista de la concesionaria de la línea 1 y del proyecto de ampliación hasta el final de la concesión. Su cometido ha sido la construcción de vías y sistemas en 15 de los 23 kilómetros del proyecto. A raíz del cambio del Gobierno federal a mediados de 2024, CAF renunció a continuar con las obras, que fueron finalizadas por ingenieros de la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena).

   CAF también aporta al proyecto los trenes, sobrantes del proyecto del ferrocarril México-Toluca, y la modernización de los sistemas de señalización y control (sistema ETCS nivel 1), suministrados y desplegados por su filial de señalización ferroviaria CAF Signalling.

El consorcio formado por Cupisa, filial del Grupo Azvi, y la filial local de Tría Ingeniería ha llevado a cabo la instalación de la catenaria y las pruebas de energización de la línea, así como la electrificación de vías para zonas de mantenimiento e inspección.

Aldesa ha ejecutado la construcción integral de cinco de las seis estaciones de la línea, mientras que Proes Consultores ha desarrollado la arquitectura, el diseño estructural y las instalaciones de todas las estaciones. Por su parte, Meta Engineering ha realizado la ingeniería de detalle para la integración y el montaje de la subestación de transformación eléctrica El Deprimido.