Inaugurado, con un retraso de cinco años, el tren ligero Eglinton Crosstown, proyecto con participación de Dragados

 

 

El 8 de febrero entra en servicio el metro ligero Eglinton Crosstown, línea transversal parcialmente subterránea que recorre de este a oeste la avenida Eglinton, una de las grandes arterias de Toronto, la mayor ciudad de Canadá. Es una de las mayores iniciativas de transporte en esta megaurbe para mejorar la movilidad y aliviar los problemas de congestión. Pese al éxito de la inauguración, el proyecto ha acumulado un retraso de cinco años, sin parangón con otros similares, debido a la concurrencia de distintos problemas constructivos. La empresa Dragados, del Grupo ACS, ha sido uno de los principales contratistas.      

El proyecto

Eglinton Crosstown es un proyecto de movilidad urbana promovido por Metrolinx, la agencia de transporte de Ontario (Canadá), y operado por la agencia pública Toronto Transit Commission (TTC), consistente en un sistema de tren ligero que cuyo trazado recorre la avenida Eglinton, uno de los grandes ejes viarios este-oeste de la ciudad más poblada del país. Metrolinx lleva a cabo actualmente otros cuatro proyectos de transporte ferroviario masivo (nueva línea de metro de Ontario y ampliación de las líneas Yonge North, Eglinton Crosstown West –continuación de Eglinton Crosstown hacia el oeste– y Scarborough) y ha puesto en servicio en diciembre pasado otro más (Finch West Rail) como parte de un plan más amplio para dar respuesta a los problemas de falta de movilidad y congestión de esta gran conurbación, que con 6,2 millones de habitantes es la mayor de Canadá y también la de mayor crecimiento.

El proyecto de la denominada Línea 5 Eglinton ha comprendido la construcción de un nuevo trazado de 19 kilómetros entre las estaciones Kennedy (este) y Mount Dennis (oeste) a lo largo de la avenida Eglinton, con un tramo de unos 10 kilómetros que discurre de forma subterránea y el resto en superficie (7 km), en falso túnel (1,5 km) y sobre vías elevadas (0,5 km). El trazado en superficie se desarrolla de forma semi-segregada respecto a los carriles de tráfico rodado (solo hay contacto en los cruces) y se ha construido mayoritariamente en la mediana de la avenida Eglinton. La línea tiene 25 estaciones, que permiten la conexión con tres líneas de metro y de Cercanías y con 54 rutas de autobuses, además de un complejo de talleres y cocheras.  

Se estima que hasta 5.400 pasajeros utilizarán la línea en horas punta. Según el contrato, el viaje por la línea de punta a punta se debe realizar en 98 minutos en horas punta y en 90 minutos en horas valle, lo que supone una reducción de hasta el 60% en los tiempos de viaje realizados hasta ahora en autobús. No obstante, el mejor tiempo de viaje registrado en el periodo de pruebas ha sido de 112 minutos.    

Contratista y presupuesto

El contrato para el diseño, construcción, financiación y mantenimiento del proyecto se adjudicó en junio de 2015 al consorcio Crosslinx Transit Solutions por un importe de 5.300 M$ (3.800 M€) y un plazo de entrega de cinco años. Este consorcio lo forman a partes iguales la española ACS Infrastructures Canada (a través de sus filiales Iridium y Dragados Canada) y las canadienses Aecon, EllisDon y SNC-Lavalin.

La construcción de los dos túneles gemelos del tramo subterráneo, licitada de forma independiente a través de dos contratos diferentes, se inició en junio de 2013. El primer tramo del túnel, al oeste de la avenida Yonge, fue ejecutado por un consorcio canadiense-japonés por importe de 320 M$. El segundo tramo, al este de la avenida Yonge y de menor longitud, fue obra del consorcio Crosslinx Transit Solutions por importe de 177 M$.

Los 76 trenes de la línea, del tipo Flexity Freedom, se adquirieron a Bombardier (hoy Alstom). Con una capacidad de 163 pasajeros (casi 500 en composiciones de tres coches), desarrollan una velocidad comercial máxima de 60 km/h en superficie y 80 km/h en túnel.

Retraso acumulado

Desde que se puso la primera piedra a mediados de 2011, Eglinton Crosstown ha tardado 14 años en entrar en operación comercial. Si se toma como punto de partida la firma del contrato para completar la totalidad del proyecto, en noviembre de 2015, la obra se ha extendido a lo largo de una década. En ambos casos, es un periodo excesivamente prolongado para un proyecto de estas características, con un retraso acumulado de hasta cinco años en el segundo caso respecto al plazo previsto en el contrato.

¿Por qué este abultado retraso? El proyecto ha estado plagado de problemas desde el principio. La construcción ha sido más compleja de lo que se pensaba originalmente, e incluso hay quien sostiene que el consorcio no entendió el alcance del proyecto y que se lo adjudicó pujando a la baja, lo que luego se tradujo en extensión de plazos y sobrecostes. A los propios problemas de la obra civil (túneles, estaciones) hay que añadir que las vías no se montaron por milímetros de acuerdo a las especificaciones de Metrolinx, presentado riesgo de descarrilamiento de los trenes. Asimismo, hubo problemas con la calidad del hormigón utilizado y el consorcio constructor encontró un nivel freático inesperado en varios puntos del trazado en Eglinton Avenue y Yonge Street. La pandemia del coronavirus también retrasó las obras durante meses.

En la fase final, uno de los mayores obstáculos fueron los defectos de software del sistema de señalización y control de trenes instalado, lo que obligó a instalar y probar hasta seis versiones distintas de software para resolver el problema, retrasando durante un largo tiempo el programa de adiestramiento de los conductores de los trenes y, por consiguiente, la apertura de la línea. Al retraso también contribuyó la demora en la obtención de certificados de construcción de las distintas partes del proyecto.  

Como consecuencia de los diferentes problemas constructivos, las relaciones entre el consorcio Crosslinx Transit Solutions y las agencias públicas Metrolinx e Infrastructure Ontario se degradaron progresivamente hasta desembocar en demandas interpuestas ante la Justicia, con acusaciones mutuas de responsabilidad por la falta de avances del proyecto.  

Todos estos problemas se han traducido en un enorme retraso en los plazos de entrega del proyecto. Si en el contrato original se había fijado el año 2020 como fecha tope para la finalización de las obras, este plazo se ha ido extendiendo paulatinamente hasta llegar al año 2024. En ese año arrancaron finalmente los viajes de pruebas con trenes a lo largo de todo el recorrido, que se han extendido hasta finales de 2025. La agencia de transporte Toronto Transit Commission (TTC), operador del servicio, recibió el control operacional de la línea en diciembre, una vez que el consorcio concluyó con éxito el denominado Revenue Service Demonstration, un periodo de pruebas de un mes para simular la operación comercial y poner a punto la línea para su inauguración. Esta ha entrado finalmente en operación el 8 de febrero de 2026.    

Las obras

Los trabajos preparatorios se iniciaron en 2011, y la excavación de los túneles se realizó entre septiembre de 2013 y diciembre de 2016, en paralelo a la construcción de las estaciones subterráneas. La ejecución de la plataforma en superficie incluyó la reconstrucción de 11,7 km de calzadas, la construcción de 11 kilómetros de carriles bici, la sustitución de 14,3 km de farolas de iluminación urbana, la mejora del sistema de drenaje, la construcción de un puente (Photography Drive) y la mejora de otros 5 puentes a lo largo de la avenida, además de la reposición de múltiples servicios, entre otros. Sobre la plataforma reservada a la circulación de los trenes se tendieron 50 km de vías (40 km en la línea principal), y se construyeron 10 paradas en superficie. También se instalaron los postes y el sistema de electrificación, como paso previo al despliegue de los sistemas de señalización.

La obra en superficie se desarrolló por fases en distintos puntos del trazado, en una operación de gran magnitud urbana en el centro de una avenida muy concurrida que requirió de una coordinación diaria con las autoridades locales para minimizar el impacto de las obras sobre el tráfico. La parte principal de la obra en superficie estaba terminada en 2021.

   En el extremo oeste, del trazado cerca de la estación Mount Dennis, se levantan dos instalaciones clave para el funcionamiento de la línea: el centro de mantenimiento y las cocheras, donde se mantienen y pernoctan los trenes, y el centro de control, y operaciones (OCC), desde donde se gobierna la línea. Ambas se completaron en 2018.

Los túneles

La línea tiene un tramo subterráneo de 10,1 km, que está formado por dos túneles gemelos. Esta obra se ejecutó en dos tramos independientes y con contratos separados. El primer tramo o túnel oeste, entre Black Creek Drive (pozo de lanzamiento oeste) y Yonge Street, se extiende a lo largo de 6,3 km y fue perforado por las tuneladoras Dennis y Lea. Realizaron su trabajo de excavación y revestimiento del túnel entre septiembre de 2013 y mayo de 2016.

El segundo, entre Brentcliffe Road (pozo de lanzamiento este) y Yonge Street, de 3,8 km, fue excavado y construido por las tuneladoras Don y Humber entre septiembre de 2015 y agosto de 2016. Al llegar al espacio de las estaciones subterráneas, las tuneladoras pasaron a través de muros de pilotes construidos para soportar esas estaciones. Los trabajos de tunelación concluyeron en diciembre de 2016.  

Los túneles, que tienen un diámetro interior de 5,5 m, discurren a una profundidad de 16 a 20 metros y tienen salidas de emergencia en algunos tramos. Para su ejecución los consorcios constructores extrajeron más de 1,1 millones de metros cúbicos de material y colocaron un total de 88.500 dovelas de hormigón prefabricadas.

Las estaciones

La línea está formada por 25 estaciones, de las cuales 15 son subterráneas y 10 son paradas en superficie. Las tres más concurridas son las de interconexión con líneas de metro (Cedarvale, Eglinton y Kennedy), que presentan dos niveles y la plataforma construida bajo la estación del suburbano. Otras estaciones de intercambio modal son Mount Dennis (terminal de la línea por el oeste y que permite conectar con los trenes de la línea Kitchener del sistema de Cercanías Go Transit y del servicio Up Express al aeropuerto) y Caledonian (interconexión con la línea Barrie de Go Transit). La mayor parte de las estaciones tienen dos puertas de acceso en superficie, ascensores, escaleras mecánicas, conexiones con la red de autobuses y aparcamientos para bicis en el exterior.

De las 15 estaciones subterráneas, 10 se han construido por el método cut and cover (contención del perímetro mediante pilotes de hormigón y posterior excavación desde la superficie), mientras que las tres restantes (Oakwood, Laird y Avenue) se han ejecutado según el Nuevo Método Austriaco (NATM) de avance y destroza. Una vez excavado el espacio de las futuras estaciones se construyeron la plataforma, el vestíbulo y las salidas a superficie. La estación técnicamente más compleja ha sido la de Eglinton, con seis niveles bajo la superficie.

La caja tipo de la estación, donde se sitúa la plataforma con las vías y los andenes, tiene unos 130 metros de longitud y unos 20 metros de anchura, a una profundidad máxima de unos 25 metros. No obstante, cuatro estaciones (Mount Dennis, Laird, Eglinton y Avenue) exceden esa longitud para dar cabida a vías muertas o de retorno, que permiten a los trenes cambiar de dirección en caso de incidencias o almacenarlos durante la noche. La de Laird, con más de 500 metros, es la más larga de la línea.

Señalización

La línea Eglinton Crosstown tiene instalado el sistema Cityflo 650 CBTC (control del tren basado en comunicaciones), de Alstom, que garantiza la protección y máxima flexibilidad operativa de los trenes. Los 10,1 km del tramo subterráneo son operados con este sistema (automatizado, con el conductor controlando las puertas y la salida de los trenes), mientras que el resto en superficie funciona como un sistema de tranvía convencional (el conductor controla el movimiento del tren, las puertas y las salidas).

Aunque originalmente los trenes no iban a circular con prioridad de señales en las intersecciones con el tráfico rodado, lo que les forzaría a esperar hasta 50 segundos en los cruces, una moción presentada por la alcaldesa de Toronto y respaldada por todo el Ayuntamiento ha establecido que los trenes tendrán prioridad en las intersecciones sobre los vehículos que giran a la izquierda, con objeto de incrementar la velocidad de este transporte público. La moción también establece un plan para implementar medidas adicionales que mejoren los tiempos de viaje del tren ligero, entre ellos el ajuste de las señales de tráfico, una estrategia de prioridad de señales “más agresiva” y el despliegue de agentes de policía en intersecciones clave del trazado para prevenir el bloqueo de las vías por parte de vehículos privados.    

Empresas españolas

Cerca de un a docena de empresas españolas han tomado parte en el desarrollo de Eglinton Crosstown. Por su relevancia, destacan las empresas Iridium y Dragados Canada del grupo madrileño ACS, uno de los principales contratistas del proyecto. En el campo de la ingeniería, han estado presentes empresas como Pedelta (diseño conceptual y de detalle para la excavación de las estaciones de Forest Hill, Chaplin, Fairbank y Mount Pleasant), SICE (filial de ACS, se ha encargado de la red troncal de comunicaciones) y Pro Geo (geotecnia). Metro de Madrid ha proporcionado asistencia técnica sobre la gestión del mantenimiento del sistema de señalización CBTC. La asturiana Zitron han suministrado los aparatos del sistema de ventilación longitudinal de los túneles. También han participado Syneox Rail Madrid (suministro de elementos para la red de catenaria, como postes, cable de contacto, sustentadores…) y DelValle (equipos eléctricos), entre otras.