Nuevo puente Pattullo, clave para conectar con seguridad dos ciudades del área metropolitana de Vancouver, obra de un consorcio de Acciona

 

En Estados Unidos y Canadá se cuentan por miles los puentes de carretera que, construidos en la primera mitad del siglo XX, ya han superado su vida útil y no cumplen con los estándares mínimos de seguridad. Es el caso del puente Pattullo sobre el río Fraser, que alberga la mayor producción de salmón de Canadá. Un consorcio liderado por Acciona ha ejecutado el proyecto de sustitución del antiguo puente por otro de tipo atirantado, que mejora la seguridad y la fluidez entre dos ciudades del área metropolitana de Vancouver. Ha abierto sus cuatro carriles al tráfico el 14 de febrero.  

La comunicación entre las ciudades de Surrey (736.000 habitantes) y New Westminster (83.000 habitantes), en el área metropolitana de Vancouver (Canadá), ha dado un salto cualitativo con la puesta en servicio del nuevo puente Pattullo sobre el río Fraser. Esta estructura sustituye al antiguo Pattullo, puente arco de 1937 que ya no cumple con los estándares de seguridad requeridos para el tráfico actual: cuatro carriles de menos de 3 metros de ancho, lo que en la práctica supone que el puente funciona con solo dos carriles porque los camiones ocupan más de un carril; cierre de carriles por la noche para evitar choques frontales; acera estrecha y sin protección; y una curva muy cerrada en el extremo sur que ha sido escenario de muchos siniestros. Por este anticuado puente, que es una de las dos conexiones existentes entre ambas ciudades, circula a diario una media de casi 80.000 vehículos.
Unos 100 metros aguas arriba del viejo Pattullo se ha construido un nuevo puente con estándares técnicos modernos. El nuevo puente presenta una configuración de cuatro carriles reales (dos por sentido, separados por una mediana central), vías peatonales y ciclistas separadas del tráfico por una mediana de seguridad, y está preparado para ampliarlo hasta 6 carriles en el futuro. Estas características mejoran considerablemente la seguridad respecto al antiguo puente, amplían la capacidad de la infraestructura en un 10% al aumentar la anchura de los carriles, incrementan la fluidez del tráfico e impulsan la conectividad entre las comunidades separadas por el río y con la zona de Lower Mainland. Ha sido bautizado con el nombre de Stel’evasem, en reconocimiento a la cultura de los pueblos originarios de esta zona de Canadá.
La construcción del nuevo puente, gestada desde 2018, ha sido promovida y financiada por el Gobierno de Columbia Británica y supervisada por el organismo Transportation Investment Corporation (TCI). En febrero de 2020, el gobierno provincial adjudicó el contrato para el diseño, construcción y financiación parcial del nuevo puente al consorcio Fraser Crossing Partners, formado al 50% por Acciona Infrastructure Canada y la canadiense Aecon Construction. El equipo de diseño incluye, entre otras ingenierías, a Acciona Ingeniería, y en la revisión del proyecto ha participado la madrileña Fhecor Ingenieros Consultores. Además del nuevo puente, el contrato incluye la demolición del antiguo –a ejecutar una vez haya entrado en servicio su sustituto– y la construcción de conexiones viales en sus dos cabeceras para enlazarlo a las redes de New Westminster y Surrey.
El contrato fue adjudicado por un importe de 967,5 millones de dólares canadienses (600 M€), aunque el importe total de la actuación ascendía a 1.377 millones de dólares canadienses, (853 M€) que cubren costes extracontractuales, entre ellos la gestión del proyecto, los costes financieros, las expropiaciones y la demolición del puente Pattullo existente, a ejecutar una vez puesta en servicio la nueva estructura. El coste global del proyecto ha crecido un 19%, hasta los 1.637 millones de dólares (1.014 M€), según el Gobierno de Columbia Británica.
El plazo contractual para concluir la obra se fijó en cuatro años, por lo que debería haberse entregado en el otoño de 2023. No obstante, condicionantes de distinta índole como el impacto de la pandemia, las interrupciones en la cadena de suministros, la escasez de mano de obra y las restricciones medioambientales para trabajar en el río han provocado un retraso de algo más de dos años, además de un incremento de los costes. El puente abrió al tráfico sus cuatro carriles el pasado 14 de febrero, aunque todavía falta por ejecutar una rampa de conexión con la autopista en Surrey.
El puente

El nuevo puente Pattullo es una estructura de 1.235 metros de longitud. Está formado por un tramo principal atirantado asimétrico de 770 metros, compuesto a su vez por cinco vanos (77 + 115 + 332 + 162 + 84 m), y un viaducto de acceso de 465 metros. El gálibo de navegación es de 47 metros.

La estructura está apoyada sobre 12 pilas, 10 en tierra y dos en el lecho fluvial. Por sus dimensiones, destaca el pilono que soporta el vano atirantado, formado por una torre en forma de doble H de 168 metros de altura, que es la más alta de Columbia Británica. La cimentación está formada por un encepado con 27 pilotes por torre, de 2,5 metros de diámetro, hincados a 67 metros de profundidad, la misma profundidad que la de la segunda pila construida en el río. La cimentación de las 10 pilas ejecutadas en tierra también es profunda, a base de pilotes de 2 metros de diámetro.

El tablero del puente principal, con una anchura de 29 metros, es de tipología mixta. Se compone de dos elementos: un emparrillado metálico formado por vigas de acero de alta resistencia y una losa colaborante ejecutada a partir de prelosas de hormigón prefabicadas. El tablero es soportado por un sistema de atirantamiento. Respecto al viaducto de aproximación norte, es una estructura mixta formada por múltiples vigas y un voladizo.

Condicionantes de la obra

El río Fraser, considerado como el mayor productor de salmón de Canadá, famoso por albergar las cinco especies de salmón del Pacífico, además de esturiones blancos gigantes y truchas arco iris, ha sido uno de los grandes condicionantes del proyecto. La protección y conservación del río y de su rica flora y fauna han sido una prioridad para el consorcio, tanto en las fases de diseño como de construcción. Desde el punto de vista del diseño, el nuevo puente se ha proyectado con solo dos pilas en el río, una reducción muy significativa frente a las seis del puente existente. Este diseño supone un menor tiempo de construcción en el río, una mejora para la navegación y un menor impacto en el hábitat. En la fase de obras, la cimentación en el lecho fluvial se ha ejecutado aprovechando las denominadas fish windows, ventanas temporales durante las cuales se minimiza el impacto de la obra sobre la fauna fluvial. También se ha utilizado un novedoso sistema submarino de mitigación de ruidos para no causar trastornos a las especies fluviales.

Otros condicionantes para la obra ha sido la intensa actividad sísmica de la zona, que ha obligado a adoptar medidas para garantizar la integridad estructural del puente frente a un seísmo mayor; las marejadas existentes, dado que el puente está ubicado cerca de la desembocadura del río en el mar; y la construcción de la nueva estructura sobre el túnel del ferrocarril Translink. Las obras, además, se han llevado a cabo manteniendo el tráfico rodado en ambas orillas, obligando al consorcio a mantener una estrecha colaboración con las autoridades locales para ejecutar los desvíos y gestionar los flujos de tráfico.

Proceso constructivo

El proceso de construcción arrancó en 2020-2021 con los trabajos de geotecnia, reubicación de servicios públicos y ejecución de plataformas temporales en el río para la hinca de pilotes. Los trabajos principales se iniciaron en 2021 con el hormigonado de los encepados de las pilas en el río y el arranque del gran pilono, en cuya ejecución se ha empleado una grúa de grandes dimensiones. En paralelo, tanto en Surrey como en Westminster se desarrollaron las obras de cimentación de las pilas que sustentan los viaductos de conexión con las respectivas redes viales.

La construcción del tablero, iniciada en 2023, se ha desarrollado siguiendo el método de voladizos sucesivos. Con este método, el tablero se ha ejecutado por segmentos sucesivos (vigas, prelosas y posterior hormigonado) a partir de la torre principal, con el apoyo de dos grandes grúas, y avanza en sentido opuesto por ambos lados, formando una construcción en forma de T que está sustentada por los tirantes anclados a la torre. En total, el tablero es soportado por 80 tirantes. El avance se realiza hasta encontrarse con los extremos de los viaductos de acceso, momento en el que se hormigona para conseguir una estructura continua sobre el río entre Surrey y New Westminster.

En ambas orillas, los trabajos han consistido en la ejecución de los viaductos de acceso al puente y la construcción de conexiones con el vial existente. Entre estas actuaciones destaca, en el lado Surrey, la ejecución de una rampa directa para conectar el nuevo puente con la autopista 17 en dirección oeste –aún no concluida al abrirse los custro carriles del puente– y la construcción de un paso inferior en la intersección de esa autopista y la calle Old Yale; y en el lado New Westminister, la ejecución de nuevas rampas y un lazo para conectar el nuevo puente con la calle East Columbia. Otra actuación muy relevante en el proyecto ha sido la construcción de carriles específicos para peatones y ciclistas, separadas de las carreteras por barreras, con el fin de mejorar las conexiones en ambas ciudades y a ambos lados del río e integrarlas en el viario urbano.