Por buen camino

La LAV Palencia-Cantabria tiene todos los tramos de plataforma en ejecución o en proyecto

Publicado en la Revista del TraMos del Ministerio deTransportes  y Movilidad Sostenible (mayo 2025)

Imágenes y gráfico: Adif 

La construcción de la LAV Palencia-Cantabria, cuarta “pata” del Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad, que mejorará la conexión entre Santander y el centro peninsular, progresa a buen ritmo. Actualmente se encuentran en distintas fases de la obra de plataforma los cinco segmentos del tramo inicial entre Palencia y Alar del Rey (78,5 kilómetros), en la provincia de Palencia, y se redactan los proyectos constructivos del tramo final Alar del Rey-Reinosa (51,4 kilómetros), que culminará la línea en Cantabria. En paralelo, avanzan los trabajos de renovación y duplicación de vía de la línea convencional Palencia-Santander, por donde circularán los trenes de Alta Velocidad entre Reinosa y la capital cántabra.

El Corredor Norte-Noroeste es uno de los cinco grandes corredores de la red de Alta Velocidad española. Sus orígenes se remontan a la LAV Madrid-Valladolid (2007), que ejerce como tronco común del corredor. A partir de este tronco, Adif AV ha desarrollado o desarrolla cuatro líneas o “ramas” en forma arborescente hacia las comunidades autónomas bañadas por el mar Cantábrico. En la última década han entrado en operación integral las dos “ramas” más occidentales (Olmedo-Ourense, cuya prolongación hasta Santiago de Compostela permite conectar con el Eje Atlántico, y Valladolid Palencia-León-Pola de Lena, que da acceso desde la Meseta Central a Asturias a través de la variante de Pajares) y parte de la “rama” más oriental (Venta de Baños-Burgos). Próximamente se dará un impulso definitivo a esta tercera “rama” con la licitación de los primeros contratos de obra entre Burgos y Vitoria/Gasteiz, tramo que enlazará con la Y Vasca, actualmente en fase de ejecución avanzada. La cuarta “rama” del corredor es la LAV Palencia-Cantabria.

Esta futura línea de ancho estándar (1.435 mm), cuyo trazado discurrirá por las provincias de Palencia y Cantabria, permitirá incorporar la ciudad de Santander a la red de Alta Velocidad y mejorar su conexión con el centro y el resto del país, que actualmente se realiza a través de la línea convencional Palencia-Santander. La nueva LAV no solo mejorará las prestaciones de seguridad, capacidad y fiabilidad respecto a la línea existente, sino que también contribuirá a reducir considerablemente los tiempos de viaje. En la actualidad, el trayecto Madrid-Santander lo realizan los servicios Alvia de ancho variable de Renfe en un mejor tiempo de viaje de 4 horas y 20 minutos, y el objetivo de la nueva infraestructura es rebajarlo hasta el entorno de las 3 horas para hacer la conexión ferroviaria más competitiva frente a la carretera.

Los estudios y proyectos constructivos iniciales de la LAV Palencia-Cantabria datan de la primera década de este siglo. Su construcción, no obstante, se paralizó en 2010 debido a la crisis que golpeó a la obra pública en España. Retomado a mediados de la pasada década, el proyecto contempla la construcción de una nueva plataforma de Alta Velocidad entre Palencia y Reinosa (cerca de 130 kilómetros). El trayecto desde Reinosa hasta la capital cántabra se completará a través de línea convencional Palencia-Santander, en proceso de modernización. La solución de la configuración mixta Alta Velocidad/convencional para enlazar Palencia con Santander, decidida desde los orígenes del proyecto, responde a criterios de racionalidad basados en factores de peso como la adversa orografía del cruce de la Cordillera Cantábrica, que exigiría millonarias inversiones para prolongar el nuevo trazado de Alta Velocidad desde Reinosa hasta Santander, la demanda prevista para la futura línea y la afección medioambiental al entorno, entre otros.

La nueva infraestructura, diseñada para tráfico exclusivo de viajeros, ha sido proyectada con parámetros geométricos de Alta Velocidad (radios mínimos de 7.250 metros, pendientes máximas de 25 milésimas), que permiten una velocidad de diseño de 350 km/h, aunque la velocidad de explotación será de 300 km/h. Como características principales, la línea albergará una doble vía en la mayor parte del trazado, independiente de la línea convencional existente, y estará dotada con electrificación a 25 kV de corriente alterna y sistemas de señalización y comunicaciones avanzados (ERTMS nivel 2 con ASFA de respaldo y GSMR). Se contempla una parada intermedia en la estación de Aguilar de Campoo. Está previsto equipar la LAV con dos cambiadores de ancho para enlazar con la línea convencional en dios puntos del trazado.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de Adif AV, tiene previsto destinar una inversión cercana a 1.700 M€ para la construcción de la nueva LAV. Parte de esta inversión cuenta con financiación europea procedente del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (fondos Next Generation) y del Mecanismo Conectar Europa de la UE (CEF). Tras la última revisión del Reglamento de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), aprobada en junio de 2024, la LAV Palencia-Reinosa fue promocionada a la Red básica ampliada de pasajeros de la RTE-T e incorporada al Corredor Atlántico.

La LAV, en tramos

En la actualidad, la totalidad del trazado de la LAV se encuentra en desarrollo, avanzando a buen ritmo. Los cinco tramos comprendidos entre Palencia y Alar del Rey están en fase de obra, mientras que el tramo final entre Alar del Rey y Reinosa ha entrado hace unos meses en la fase de redacción de los proyectos constructivos. Para dar una idea de la buena marcha de los trabajos, Adif AV adjudicará próximamente el contrato para redactar el proyecto constructivo de la base de montaje y acopio de materiales desde donde se procederá al montaje de las vías. A continuación se detalla la situación actual de estos dos grandes tramos de la futura LAV.

PALENCIA-ALAR DEL REY  

El primer gran tramo de la LAV, de 78,5 kilómetros de longitud, se desarrolla entre la estación de Palencia y el entorno de Alar del Rey, discurriendo íntegramente por la provincia de Palencia. El trazado está basado en la combinación de las alternativas Monzón Oeste (Palencia-Herrera de Pisuerga) y conexión en Nogales (Herrera de Pisuerga-Aguilar de Campoo) previstas en el estudio informativo de la LAV Palencia-Alar del Rey, elaborado por Ineco y aprobado definitivamente en marzo de 2018. El tramo se desarrolla en sentido sur-norte por el corredor de la autovía Cantabria-Meseta (A-67) y la línea convencional Palencia-Santander, a través de terrenos alomados y de relieves suaves de las comarcas de Tierra de Campos y Páramos-Valles. Los principales obstáculos en el trazado son vías de comunicación y cauces fluviales.

Para la construcción de la plataforma, que tendrá un coste cercano a 400 M€, Adif AV dividió el trazado en cinco tramos. Dos de ellos iniciaron las obras en 2021 y los tres restantes en 2023, por lo que el estado de ejecución de la plataforma es dispar. Esta es su situación actual.

Palencia-Palencia Norte. El tramo inicial de la plataforma es uno de los de mayor complejidad técnica del tramo hasta Alar del Rey, dado que tiene que sortear un en tramado de líneas férreas y carreteras en el entorno de la estación. Parte de un desvío de la LAV que une Palencia y León, situado en la cabecera norte de la estación, y discurre de forma paralela a la línea convencional, hasta conectar con el tramo contiguo de la LAV Palencia Norte-Amusco. Tiene una longitud de 1,3 kilómetros, de los cuales 632 metros son un viaducto con tipología de salto de carnero que cruza sobre las líneas Palencia-León (Alta Velocidad y convencional) y Palencia-Santander (convencional), para disponerse luego en paralelo a la línea existente a Santander. Esta estructura tendrá 18 vanos.

Con datos cerrados en enero, el grado de ejecución de este tramo de vía única alcanza el 44%. La fase de demolición de edificaciones y otros elementos está finalizada, se ultima la explanación del terreno y se ha ejecutado la pantalla de micropilotes de sostenimiento de la plataforma junto a la línea a Santander. En el capítulo de estructuras, el viaducto tiene ejecutados todos los pilotes de las cimentaciones y se avanza en la ejecución de los encepados de las pilas monofuste y pórtico. También está ejecutado el alzado de cinco de las 19 pilas, así como las excavaciones de los estribos y las zapatas del estribo E-2. Paralelamente, se avanza en el refuerzo de una de las pilas del paso superior de Tres Pasos que sobrevuela la LAV. Por otro lado, se avanza en la reposición de la línea férrea y de los servicios afectados por las obras.

Palencia Norte-Amusco. Discurre por los términos municipales de Palencia, Husillos, Monzón de Campos y Amusco, atravesando primero terrenos llanos con presencia de varias infraestructuras (autovía, línea de ferrocarril, Acequia de Palencia…) y luego un relieve más accidentado con afecciones puntuales a infraestructuras salvadas mediante viaductos. Está prevista la construcción de 18,2 km de vía doble, 1,9 km de vía única y 0,5 km de transición. El proyecto prevé la ejecución de 17 estructuras: 5 viaductos, 7 pasos superiores, 5 pasos inferiores y 4 muros para evitar ocupaciones de la línea existente y la Acequia de Palencia.

El porcentaje de ejecución del tramo es del 60,9%. Se han excavado los terrenos del tronco de la plataforma, tanto en desmontes como en terraplenes, y se ejecuta el drenaje transversal. Actualmente están en ejecución 5 viaductos, 4 muros, 7 pasos superiores y 2 pasos inferiores, habiéndose terminado 3 pasos inferiores. También está avanzada la reposición de servicios afectados, actuaciones correctoras y protectoras y el desvío provisional y reposición de la A-67.

Amusco-Osorno. Este tramo se desarrolla por los términos de Amusco, Támara de Campos, Frómista, Marcilla de Campos y Osorno. La plataforma albergará 18,8 km de vía doble y 3,1 km de vía única. Las estructuras proyectadas son 2 viaductos (sobre el arroyo de Beco, de 105 m, y sobre el canal de Castilla, de 116 m, resueltos con tableros hiperestáticos y sección tipo losa el primero y cajón el segundo), una pérgola (para salvar la línea convencional, de 79,7 m, mediante losas prefabricadas tipo artesa), 6 pasos inferiores (uno de ellos bajo la autovía A-67 y la carretera N-611, de 116 m, resuelto con tablero prefabricado de vigas doble T) y 10 pasos superiores.

Es el tramo más avanzado, con un porcentaje de ejecución del 91%. La traza está finalizada, con los terraplenes terminados y la excavación de desmontes en fase final. En estos momentos se avanza en la ejecución de la capa de forma y la capa de subbalasto. Todos los viaductos están pendientes de impermeabilización y de la prueba de carga, mientras se progresa en la ejecución de los pasos superiores.

Osorno-Calahorra de Boedo. Atraviesa los términos municipales de Osorno la Mayor, Abia de las Torres, Espinosa de Villagozalo, Villaprovedo, Santa Cruz de Boedo y Calatrava de Boedo. La plataforma está diseñada para vía doble y debe salvar 5 cauces fluviales y 6 carreteras (entre ellas la autovía A-231 y las carreteras N-120 y P-232). Al final del tramo está previsto un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET). El proyecto comprende la ejecución de 8 viaductos (entre ellos el que salva el río Valdavia, de 605 metros, que es el de mayor longitud del tramo Palencia-Alar del Rey), así como 11 pasos superiores (de longitudes comprendidas entre 170 y 41 metros), 2 pasos inferiores, 2 pasos de fauna y 55 obras de drenaje transversal.  

   El porcentaje de ejecución del tramo es del 15%. En este tramo se avanza en el movimiento de tierras y en la construcción de estructuras. El tramo es muy deficitario en tierras, por lo que gran parte del material necesario para las obras es de procedencia externa a la traza (préstamos, graveras y canteras) y se necesitan áreas para el vertido de los materiales no reutilizables, que son la mayor parte de los procedentes de las excavaciones de la traza. Para dar una idea del enorme volumen de material externo a utilizar, la plataforma necesita, para ejecutar rellenos, 2,1 millones de m³ y de la traza únicamente se pueden aprovechar 709.000 m³, por lo que se requiere un volumen adicional de material para rellenos de 1,4 millones de m³.  

Calahorra de Boedo-Alar del Rey. Este tramo discurre por los términos municipales de Calahorra dd Boedo, Páramo de Boedo, Herrera de Pisuerga, Prádanos de Ojeda y Alar del Rey. La plataforma se construye íntegramente para vía única. En el trazado está prevista la construcción de 2 viaductos: sobre el río Boedo, de 126 metros, y sobre el río Burejo, de 182 metros. También se ejecutará una estructura bajo la autovía A-67 y la carretera P-231, de 253 metros de longitud. Las obras en este tramo se iniciaron en el verano de 2023.

ALAR DEL REY-REINOSA

El segundo gran tramo de la LAV, cuyo trazado está basado en el estudio informativo de la LAV Nogales de Pisuerga-Reinosa, aprobado definitivamente en marzo de 2023, supondrá la llegada del trazado de Alta Velocidad a Cantabria. El tramo, de 44,4 kilómetros, discurre desde el final del tramo Calahorra de Boedo-Alar del Rey, en el entorno de Nogales de Pisuerga, hasta la estación de Reinosa, donde conectará con la línea convencional a Santander. Para ello se instalará un cambiador de anchos en el entorno del municipio cántabro de Matamorosa. Además del tronco, se construirá un baipás de vía única en el entorno de Aguilar de Campoo, que permitirá conservar la parada en esta localidad palentina. El proyecto prevé la modernización de esta estación mediante la ampliación y adecuación del edificio de viajeros existente y un nuevo edificio para Alta Velocidad.      

   Adif AV dio en noviembre de 2024 un impulso decisivo al desarrollo de este tramo al adjudicar a tres consorcios de ingenierías, por un importe de 15,2 M€, la redacción del proyecto de plataforma de este trazado, que se ha estructurado en tres tramos: Alar del Rey-Aguilar de Campoo (14 km), Aguilar de Campoo-Mataporquera (11,5 km) y el ramal de Aguilar de Campoo (7 km), y Mataporquera-Reinosa (18,9 km). Estos proyectos, que se materializarán en tres contratos de obra, definirán en detalle las actuaciones necesarias para construir la nueva plataforma de Alta Velocidad y concretarán el importe global de las obras, que según el estudio informativo supondrán una inversión estimada de 800 M€, lo que evidencia la dimensión de esta actuación. También determinarán el plazo de las obras.      

   A lo largo del tramo se ejecutará un importante número de estructuras: 32 viaductos y dos pérgolas, que suman una longitud conjunta de 13.232 metros, 13 pasos superiores y 13 pasos inferiores. El viaducto de mayor longitud, de 1.084 metros, salva la autovía A-67 y la carretera N-611, mientras que el de mayor altura tiene una pila de 40 metros. Como norma general, para los viaductos se contemplan tipologías estructurales habituales en hormigón armado ejecutables in situ, con tablero ejecutado mediante losa de canto constante o sección cajón de canto constante, de 14 metros de ancho para albergar la vía doble. Para los pasos superiores, la tipología recomendada es la de tablero de hormigón con pilas empotradas, con longitudes de hasta 45 metros, mientras que las estructuras para resolver los pasos inferiores serán del tipo marco de hormigón armado ejecutadas in situ. La solución estructural empleada en casi todas las obras de drenaje transversal es el marco de hormigón armado, rematado con aletas en los emboquilles.

   El estudio informativo prevé también la construcción de 7 túneles, que suman una longitud conjunta de más de 4.000 metros, ubicados en su mayor parte en el tramo comprendido entre Nogales de Pisuerga y Mataporquera. El de mayores dimensiones de la LAV, al principio del tramo, tendrá 1.930 metros de longitud, dos galerías de evacuación y en su interior se montará vía en placa. Para todos los túneles del tramo se plantea la tipología monotubo y la excavación mediante el Nuevo Método Austriaco (NATM) en fases de avance y destroza.

Enlace de Nogales

   El proyecto del tramo Alar del Rey-Reinosa incorpora al principio del trazado una infraestructura estratégica, el enlace de Nogales de Pisuerga, que permitirá adelantar en tres años la puesta en servicio de las circulaciones de Alta Velocidad entre Cantabria y el centro del país. El futuro enlace conectará el primer tramo de la LAV (Palencia-Alar del Rey) con la línea convencional Palencia-Santander a la altura de ese municipio palentino. De esta forma, posibilitará la puesta en servicio del primer tramo de Alta Velocidad –una vez finalice su construcción– y continuar el trayecto por la vía convencional hasta la capital cántabra mientras concluye la construcción del segundo tramo entre Alar del Rey y Reinosa. Con ello se adelantará la puesta en valor del primer tramo y los beneficios de contar con tramos de Alta Velocidad en parte del trazado.    

   Adif AV ha adjudicado en diciembre de 2024 la redacción del proyecto constructivo del enlace, en el que se invertirán unos 65 M€. La conexión, de 3,2 kilómetros de longitud, partirá, dibujando una curva, del final del tramo de la LAV Calahorra de Boedo-Alar del Rey. Tras cruzar entre el enlace de la autovía Cantabria-Meseta (A-67) y Nogales de Pisuerga, discurrirá en línea recta en un tramo en el que se ubicará un cambiador de ancho, que es el que anticipará la transición entre la LAV y la línea convencional. La infraestructura se completará con dos viaductos para sortear una llanura (432 metros) y el río Pisuerga (280 metros). La actuación incluirá el desplazamiento hacia el este de un tramo de 2,7 kilómetros de la línea convencional para que comparta traza con la nueva conexión y minimice su impacto en el entorno.

   Una vez se complete el tramo Palencia-Alar del Rey y toda la LAV esté operativa hasta Reinosa, el enlace de Nogales de Pisuerga se mantendrá para reforzar la capacidad y la versatilidad de la red, y posibilitar conexiones que combinen la vía convencional con la Alta Velocidad.